Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_1862
.pdf
при любом изменении угла падения. А, Открытие происходит под положительными углами падения, но
изменение давления в этом случае не происходит так быстро с углом падения. Система воздушных трубок
предпочтительно работает через один или несколько анероидных блоков или эквивалентный диафрагменный
механизм, управляющий электрическими контактами, которые приводят в действие реверсивную цепь
двигателя, соединенную через червячную передачу и автоматическую муфту с устройством регулировки
напора насоса, таким как наклонная шайба или опрокидывающий механизм насосного агрегата
Williams-Janney. Любое отклонение контактного устройства от его нейтрального положения приводит к
вращению двигателя в одном или другом направлении и одновременно к перемещению муфты в рабочее
положение.
При разрыве цепи муфта размыкается, и двигатель останавливается. Статоскоп включает в себя воздушную
камеру с U-образной трубкой, снабженной центральным и двумя боковыми контактами, а также ртутный
шарик, закрывающий дно U-образной трубки в узком месте прохода; статоскоп работает через тактовый
генератор, который замыкает цепь статоскопа через регулярные интервалы. «Если ртуть смещена в одну или
другую сторону, контакт осуществляется через цепь, обеспечивающую регулировку передних и задних
управляющих контактов таким образом, чтобы изменить их нейтральное положение и угол атаки профиля
крыла изменился в направлении, необходимом для возвращения самолета на заданную высоту.» Обратная
регулировка контактов производится статоскопом, если изменение уровня происходит в противоположном
направлении. Используемое устройство может включать в себя пару электромагнитов с храповыми якорями,
вращающимися в обоих направлениях, и храповые колеса на быстрозажимном винте, несущем регулируемые
контакты. Для бокового управления может использоваться аналогичная конструкция реверсивного двигателя
и муфты, в этом случае цепь двигателя замыкается маятниковым контактным устройством, которое может
включать в себя круглую ртутную трубку с рядом контактов по обе стороны от центра, причем ртуть замыкает
цепь двигателя с каждой стороны через один, два, три или более контактов в зависимости от угла бокового
наклона.
Предпочтительно, муфта замыкается через реле в цепи двигателя, а двигатель приводит в действие
устройство с контрольным контактом, имеющее щетки в цепи двигателя и контактные сегменты,
соответствующие контактам ртутного маятника. Двигатель поворачивает устройство слежения на больший
или меньший угол в зависимости от количества контактов, замкнутых ртутью, а перемещение механизма
управления насосом увеличивается при больших углах отклонения самолета от горизонтали, что приводит к
более мощному боковому управлению. Устройство управления направлением движения в некоторой степени
аналогично ртутному маятнику и включает в себя реверсивный двигатель, муфту с релейным управлением и
контактное устройство с несколькими сегментами. Управление схемами осуществляется с помощью
гироскопа, ось подвеса которого расположена горизонтально в фюзеляже летательного аппарата, а его
прецессионное движение происходит под действием упругого сопротивления по обе стороны от нейтрального
положения. Карданный подвес имеет контактный элемент, который соприкасается с одним, двумя или более
пружинными контактами с каждой стороны; общее устройство выполнено по аналогии с индикатором скорости
поворота Рейда.
Сегменты устройства слежения соединены с пружинными контактами гироскопа, и любой поворот
летательного аппарата замыкает цепь с одной или другой стороны через один, два или более пружинных
контактов в зависимости от направления и скорости поворота. Сервомотор приводится в действие при
замыкании цепи реверсивного двигателя, и таким образом любое отклонение от прямолинейного курса
немедленно корректируется, при этом корректирующее управление становится более мощным при больших
скоростях поворота. Весь рабочий механизм обычно находится в нейтральном положении, и для обеспечения
возврата устройства управления насосным агрегатом в центральное положение, в котором
производительность насоса равна нулю, устройство с муфтой, которое предпочтительно работает через гайку
и винт с шестерней насоса, снабжено пружинным фиксатором, например, подпружиненным шариком,
предназначенным для входа в углубление в диске на устройстве муфты, так что когда двигатель возвращает
шестерню насоса в нейтральное положение, подпружиненный шарик входит в углубление и обеспечивает
правильное центрирование устройства при отпускании от муфты.
Усовершенствования в области автоматического управления воздушными судами или связанные с ним.
Тикерс, подданный короля Великобритании, проживающий по адресу Викерс-Хаус, Бродвей, Вестминстер,
графство Лондон, настоящим заявляет о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: — Данное изобретение относится к
автоматическому управлению летательными аппаратами, в котором три вида управления — продольное,
боковое и направленное — осуществляются устройствами, работа которых зависит от различных видов
отклонения летательного аппарата от правильного полета. Согласно данному изобретению, гидравлическая
сервомоторная система, осуществляющая корректирующие операции, управляется реверсивным
электродвигателем, цепи которого приводятся в действие контактными устройствами, активируемыми
первичным механизмом управления. Предпочтительно, сервомотор представляет собой устройство,
включающее в себя небольшой насосный агрегат с регулируемой напорностью, как, например, в данном
случае.
и моторный блок, обеспечивающий управляющее перемещение в обе стороны от среднего положения в
соответствии с регулированием подачи насосного агрегата. Механизм регулируемой напорности насоса
приводится в действие реверсивным электродвигателем в цепи, замыкаемой и размыкаемой под действием
соответствующего автоматически управляемого механизма, предпочтительно имеющего контактное
устройство, которое автоматически размыкает цепь двигателя и возвращается в нейтральное положение по
завершении заданного перемещения. Реверсивный двигатель соединен с системой управления насосом
через редуктор и муфту, которая приводится в действие при замыкании цепи двигателя; управление насосом
осуществляется в любом направлении в зависимости от контактов цепи, замыкаемых автоматическим
устройством управления. Моторный блок редуктора может быть любого удобного типа и может включать в
себя двухсторонний поршень с пружинным плунжером или поршнем, снабженный клапаном,
предназначенным для обеспечения переменного сужения потока, так что положение плунжера и прилагаемая
сила определяются скоростью подачи насоса.
Охотничье снаряжение известного типа может быть связано с этим бараном. Маятниковое устройство для
боковой коррекции предпочтительно включает кольцевую или изогнутую трубку с шариком ртути, текущим под
действием силы тяжести в одну или другую сторону, чтобы встретиться с одним или несколькими контактами с
каждой стороны, замыкая реверсивную цепь двигателя и обеспечивая меньшее или большее перемещение
двигателя в зависимости от угла, на который перемещается ртуть. Гироскопическое устройство для коррекции
направления относится к типу, используемому в указателях скорости поворота, и включает в себя
гироскопическое колесо, установленное в раме с пружинным управлением, способное прецессировать вокруг
горизонтальной оси против силы пружины, при этом прецессионное движение вызывает замыкание цепи
двигателя с обеих сторон через соответствующие контакты. Для того чтобы данное изобретение было ясно
понято и легко реализовано, оно будет описано более подробно со ссылкой на прилагаемые чертежи, на
которых: — Рисунки 1, 2 и 3 представляют собой схемы, иллюстрирующие три вида автоматического
управления, объединенных в полном устройстве; Рисунок 1 показывает устройство управления движением
вперед и назад, работающее от давления воздуха; Рисунок 2 — маятниковое устройство, маятник которого
включает ртутный шарик в кольцевой трубке с электрическими контактами с обеих сторон и служит для
боковой коррекции; и Рисунок 3 — гироскопическое управление направлением для поддержания
прямолинейного полета; и Рисунок 4 представляет собой общую схему насосного и моторного блоков с
соединениями с соответствующими управляющими поверхностями летательного аппарата.
Обращаясь сначала к устройству управления давлением воздуха в продольном направлении, изображенному
на рисунке 1, следует отметить, что его общее расположение соответствует комбинированному устройству
дифференциального давления воздуха и статоскопу, описанному в описании нашей заявки на патент №
204139. А — это контур крыла или аэродинамический профиль самолета. B и B — это воздуховоды,
открывающиеся соответственно через верхнюю поверхность крыла, значительно позади передней кромки, и
вперед, непосредственно под передней кромкой, так что во время полета самолета воздух в двух
воздуховодах подвергается соответственно переменному разрежению и переменному положительному
давлению. используется в анероидных барометрах, открыты соответственно для двух воздушных трубок и
соединены между собой регулируемым трубчатым соединением b, несущим регулируемое замыкающее
устройство C, включающее в показанном на рисунке расположении четыре контакта. D — это конечная точка
воздушной камеры статоскопа. который открыт для атмосферы. Шарик ртути? находится в самой нижней
части трубки d, которая, как показано на рисунке, сужается в той части, куда вставляется шарик, так что он
расширяется по обе стороны от центра.
Контакты цепи d и d4 вводятся в трубку соответственно в центре и на небольшом расстоянии от каждого конца
ртутного шарика, так что небольшое смещение шарика обеспечит контакт с любой стороны. Контакт d
соединен с батареей d5 и через нее с двумя парами электромагнитов d6, а боковые контакты соединены с
Движение самолета вверх или вниз и помогает поддерживать его на постоянном уровне. Связано с
контактным устройством C, установленным в воздушных ящиках. b, b является. приспособлен для
попеременного контакта с внутренним и внешним контактами c, c, при этом устройство E приводится в
действие в любом направлении электромагнитами d6 через якоря d8 и соответствующие контакты. что
позволяет слегка повернуть винт e в любом направлении при замыкании цепи статоскопа. При любых
различиях в давлении, возникающих между внешней атмосферой и внутренним пространством. Шарик d
смещается в одном или другом направлении, встречаясь с одним из двух
В положении замыкания цепи пара электромагнитов -(1,6) возбуждается таким образом, чтобы Воздух;
давление в трубках B, B, которое изменяется в зависимости от угла атаки профиля A, воздействуя через
воздушные короба. Область действия сместила нейтральное положение контактного устройства E в одну
сторону; меньшее отклонение переменного давления воздуха, действующего в этом направлении, приведет к
контакту двух устройств; в то время как для работы в противоположном направлении потребуется
соответствующее большее изменение перепада давления воздуха, так что поддержание постоянного уровня.
Механизм управления движением вперед и назад тип, насос, «непрерывно приводимый в движение любым
удобным источником энергии, например, вентилятором на самолете с Подача: управляется движением в
одном или другом направлении реверсивного электродвигателя J, показанного на рисунке 1. Двухходовой
поршень G выполнен в соответствии с описанием, приведенным в Спецификации нашего патента № 188 944,
и его работа на управляющих поверхностях летательного аппарата описана так же, как и в Спецификации
нашего патента.
Изображение, показанное на рисунке 4, служит лишь для демонстрации общего принципа работы аппарата и
не является частью настоящего изобретения. Двигатель J приводит в движение червячную передачу j,
свободно вращающуюся на шпинделе j, при этом передача приспособлена для сцепления со шпинделем с
помощью магнитной муфты K, как будет более подробно описано в связи с рисунком 2. Клеммы j2 соединены
с концами разделенной батареи L, от центра которой проходят провода к боковым контактам e контактного
устройства E, в то время как центральный контакт el соединен с Муфта проходит через внутренние контакты c
контактного устройства C. Клеммы 1' двигателя соединены соответственно с двумя внешними контактами c.
Как видно, при контакте в одном или другом направлении между двумя контактными устройствами C и E цепи
замыкаются как через двигатель, так и через магнитную муфту, так что шестерня j прижимается к шпинделю,
который, в свою очередь, функционально соединен с... Вращение в одном или другом направлении приводит
к тому, что насос подает жидкость через контур Rani со скоростью, зависящей от объема жидкости,
создаваемого двигателем.
В механизме управления движением вперед и назад, описанном в нашей спецификации № 204139, на
которую уже ссылались, в цепи двигателя предусмотрено устройство автоматического отключения питания,
однако от него можно отказаться, и оно не показано на рисунке 1 настоящих чертежей. Цепь двигателя
размыкается, когда управление статоскопом или управление дифференциальным давлением воздуха, в
зависимости от угла наклона профиля крыла, приводит к тому, что контактные устройства C и E выходят из
контакта друг с другом. В схеме, показанной на рисунке 2, боковая коррекция, достигаемая, например, с
помощью законцовок крыла или элеронов F на рисунке 4, осуществляется под управлением маятникового
устройства в виде кольцевой трубки M, имеющей шарик ртути In и ряд контактов m с каждой стороны центра,
так что если ртуть перемещается в одну или другую сторону, цепь двигателя J замыкается. В данном случае
цепь двигателя включает в себя контрольное контактное устройство N, установленное на которые
схематически представлены в двух частях.
В цепи двигателя предусмотрено реле 0, а магнитная муфта K, как показано на рисунке, подключена к этому
реле через батарею Ll, а не напрямую к управляющему контактному устройству, как показано на рисунке 1. На
рисунке показано соединение между редуктором двигателя и насосным агрегатом H, где h — управляющий
шпиндель насоса, который имеет резьбу с быстрозажимным шагом и входит в зацепление со втулкой /*
шпинделя j. Вторая пара клемм j двигателя J соединена с ртутной трубкой через контакты m, которые обычно
находятся в непосредственном контакте с ртутью. При любом смещении ртути из-за бокового наклона
самолета в условиях прямой ночной съемки или наклона, не соответствующего правильному углу крена при
повороте, цепь двигателя замыкается с одной или другой стороны через один, два или более контактов.
сегменты, соответствующие контактам m, и когда цепь двигателя замыкается при перемещении ртути,
двигатель вращает червячную передачу j, и, поскольку муфта K одновременно управляется через реле 0,
шпиндель j прижимается к шестерне, а шпиндель управления насосом h поднимается или опускается через
винтовую втулку j4, и управляющие поверхности самолета приводятся в движение насосом и поршнем в
направлении, которое корректирует боковой наклон.
Когда контактное устройство N поворачивается на угол, зависящий от количества задействованных
контактных сегментов, цепь двигателя размыкается, и муфта освобождается через реле 0, после чего реакция
насоса H, воздействующего через втулку )'4 и шпиндель jl, возвращает контактное устройство N в
нейтральное положение. Однако, если корректировка оказалась недостаточной, операция повторяется до тех
пор, пока самолет не будет выровнен. Централизующее устройство, включающее в себя А зубчатый диск j7 на
втулке обеспечивает остановку последующего устройства и втулки в нейтральном положении. Обращаясь
теперь к рисунку 3, который иллюстрирует гироскопическое управление для коррекции направления с целью
поддержания прямолинейного полета, осуществляемое с помощью управляющих поверхностей или рулей F,
указанных на рисунке 4, расположение двигателя, контактов двигателя и соединений с насосом аналогично
описанному на рисунке 2, но вместо ртутного контактного устройства, показанного на рисунке 2, и действуя
практически так же, как и в отношении электрических цепей, гироскопическое колесо P, установленное для
прецессии вокруг горизонтальной оси p в карданном подвесе или опорном кольце p, имеет известное
противодействие своему прецессионному движению, обеспечиваемое пружинами.
Гироскоп относится к типу, используемому, например, в индикаторах скорости поворота, как описано в
описании патента № 164396 (Г. Х. Рейд). Любое поворотное движение летательного аппарата приводит к
повороту оси гиромотора, поскольку она закреплена относительно летательного аппарата и расположена
горизонтально, так что горизонтальная составляющая любого поворотного движения эффективно вызывает
прецессионное движение колеса гиромотора P. Поскольку этому прецессионному движению вокруг оси
противодействует упругое давление в любом направлении, колесо P будет смещаться на угол, который
изменяется в зависимости от скорости поворота летательного аппарата. Корпус гироколеса имеет контактные
поверхности p, p, предназначенные для перемещения под одним, двумя или более неподвижными контактами
q, расположенными на неподвижном кольце Q, причем контакты q, как показано на рисунке, соединены с
устройством слежения N двигателя, а клеммы 1 двигателя соединены, как показано на рисунке, с подвижными
контактными поверхностями p, p. Любое поворотное движение самолета, следовательно, приведет к
столкновению с одной или другой поверхностью.
с той же стороны цепь двигателя замкнется, и магнитная муфта активируется, так что насос будет подавать
жидкость в цепь двигателя или гидроцилиндра и вызывать движение рулей F на угол, зависящий от
регулировки насоса и, следовательно, от величины перемещения двигателя, которая в конечном итоге
зависит от величины прецессионного движения гироскопа. Как только вращательное движение прекращается,
гироскоп возвращается в нормальное нейтральное положение, и цепь двигателя размыкается, независимо от
того, была ли цепь уже разомкнута на последующем контактном устройстве N. Как только цепь двигателя
размыкается и муфта отпускается, насос возвращается в нормальное положение, не обеспечивающее подачу
жидкости, и, следовательно, рули F возвращаются в нейтральное положение под управлением центрирующих
пружин гидравлических цилиндров или любого эквивалентного механизма, который может быть использован.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что –
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_204381.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=204381&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB204381A
[]
Усовершенствования, касающиеся валов конных повозок. Компания Kilda, Harboro Road, Ashton-on-Mersey,
Manchester, в графстве Ланкастер, являющаяся британской подданной, настоящим заявляет, что суть данного
изобретения заключается в следующем: данное изобретение относится к новому или усовершенствованному
устройству для применения главным образом на поворотных валах, используемых в основном на
четырехколесных дорожных транспортных средствах конного типа, целью которого является создание нового
или усовершенствованного устройства для предотвращения падения лошадей в морозную погоду, причем
такое устройство предназначено для поддержки валов от земли и, таким образом, в сочетании с обычными
элементами упряжи удерживает лошадей в момент, когда они скользят по дорожной поверхности. С учетом
вышеуказанной цели я надлежащим образом подвешиваю с нижней стороны каждого вала и в подходящем
положении вдоль последнего легкую, но прочную раму, предпочтительно изготовленную из металла или
другого подходящего материала и обычно имеющую треугольную форму в боковой проекции, при этом
основание треугольника прилегает к валу, а вершина направлена к земле.
Рама обычно состоит из двух элементов, образующих стороны треугольника трубчатой формы, внутри
каждого из которых на нижнем конце находится телескопический элемент, обычно выдвигаемый наружу
пружиной и предназначенный для регулировки по длине относительно основного элемента. Две
телескопические опоры поддерживают на своих крайних концах небольшое, но прочное колесо или ролик,
который обычно приподнят над землей примерно на два-три дюйма. Верхние концы боковых элементов
имеют квадратную форму и загнуты таким образом, чтобы входить в металлические гнезда с квадратными
отверстиями, закрепленные на валах. Загнутые концы удерживаются в гнездах с помощью шарнирного
элемента, состоящего из двух рычагов, шарнирно соединенных с боковыми элементами рамы и друг с другом
в центральной точке, а также скользящей втулки, удерживающей рычаги в прямом положении после перевода
из углового или загнутого положения в это положение. Сдвинув втулку назад и согнув поворотные рычаги
вверх, можно извлечь загнутые концы основной рамы из гнезд на валу, чтобы убрать раму на хранение, когда
она не нужна.
Я использую одну из рам в сочетании с каждым валом. Вместе они служат для поддержки древков и лошади,
когда последняя поскользнётся в морозную погоду. В описанную конструкцию можно добавить металлические
стойки или звенья, внутренние концы которых изогнуты для соединения с гнездами, закрепленными на
передней части транспортного средства позади лошади, а внешние концы закреплены на крюках,
прикрепленных к верхним поверхностям валов и расположенных примерно посередине основания описанных
выше опорных рам. Эти распорки помогают удерживать валы. Основные несущие рамы могут использоваться
в сочетании с валами транспортных средств, имеющих только два колеса. Усовершенствования, касающиеся
валов конных повозок.
Я, Льюишем Эйнсли Гудвин, Сент-Килда, Харборо-роуд, Эштон-он-Мерси, Манчестер, графство Ланкастер,
британский подданный, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о том, каким образом оно
должно быть выполнено; это будет подробно описано и установлено в следующем заявлении: Данное
изобретение относится к новому или усовершенствованному устройству для применения главным образом к
поворотным валам, которые используются в основном на двух- или четырехколесных дорожных транспортных
средствах конного типа, целью которого является создание нового или усовершенствованного устройства для
предотвращения падения лошадей на промерзших дорогах, при этом такое устройство предназначено для
поддержки валов от земли и, таким образом, в сочетании с обычными элементами упряжи удерживает
лошадей в момент, когда они скользят по дорожной поверхности. С учетом вышеизложенной цели мое
изобретение представляет собой легкую, но прочную упругую раму, прикрепленную к нижней стороне каждого
рычага и выступающую вниз к проезжей части, причем такая рама снабжена на своем нижнем конце колесом
для контакта с землей при начале скольжения. Мое изобретение будет подробно описано со ссылкой на
прилагаемые чертежи, на которых, фиг. 1 — боковой вид, частично в разрезе, той части конной повозки,
которая необходима для демонстрации применения моего изобретения, фиг. 2 — передний вид той же
повозки, и фиг. 3 — аналогичный вид фиг. 1, показывающий модифицированную форму моего изобретения.
При осуществлении моего изобретения со ссылкой на фиг. 1 и 2, подвешиваем к нижней стороне каждого вала
и в подходящем положении вдоль последнего легкую, но прочную раму, предпочтительно изготовленную из
металла или другого подходящего материала и обычно имеющую треугольную форму в боковой проекции,
основанием треугольника, прижатым к валу, и вершиной, направленной к земле. Рама состоит из двух
трубчатых элементов b, образующих стороны треугольника, внутри каждого из которых на нижнем конце
находится телескопический элемент c, обычно выдвигаемый наружу пружиной d и приспособленный, при
необходимости, для регулировки длины элементов b. Если длина элементов регулируется, такую регулировку
можно производить любым подходящим способом. Например, верхние элементы b могут быть разделены по
длине, иметь резьбовое соединение друг с другом и фиксироваться в отрегулированном положении
контргайками. В другом примере они могут скользить друг относительно друга и фиксироваться в
отрегулированном положении винтами или болтами.
Два телескопических элемента поддерживают на своих крайних концах небольшое, но прочное колесо или
ролик, который обычно приподнят над землей примерно на два-три дюйма, когда валы поддерживаются
ремнем безопасности. Верхние концы боковых элементов имеют квадратное поперечное сечение и изогнуты
так, чтобы входить в металлические гнезда с квадратными отверстиями, закрепленные на валах. Загнутые
концы удерживаются в гнездах g с помощью шарнирного элемента, состоящего из двух рычагов h, шарнирно
соединенных в точке i с боковыми элементами b рамы и друг с другом в центральной точке j, а также
скользящей втулки, удерживающей рычаги в прямой линии после их установки в это положение. Сдвинув
втулку назад и согнув поворотные рычаги вверх, можно вывести изогнутые концы основной рамы из гнезд на
валу, так что раму можно убрать, когда она не нужна. Я использую одну из рам в сочетании с каждым валом.
Вместе они служат для поддержки древков и лошади, когда последняя поскользнётся на скользких,
обледенелых дорогах.
В модификации, показанной на рис. 3, верхние элементы 6 рамы могут быть сплошными, а нижние элементы
c — трубчатыми, при этом пружины d расположены между ними, как и прежде. Загнутые концы f верхних
элементов плоские и прикреплены болтами непосредственно к валам a, чтобы обеспечить жесткость рамы в
боковом направлении. В обоих примерах колеса остаются над землей, когда условия нормальные, но как
только лошадь начинает скользить и проявляет склонность к падению, колеса соприкасаются с землей и
благодаря пружинам упруго поддерживают валы, а последние, в свою очередь, удерживают лошадь,
предотвращая таким образом падение. Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ
его осуществления, я заявляю, что то, что я...
Соседние файлы в папке патенты