Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_1783
.pdf
ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ ПОТЕНЦИАЛА А. - Выключатель потенциала выполнен с отдельной вторичной обмоткой в
виде медной втулки вокруг сердечника, что обеспечивает удобство при открытии и закрытии. Для того чтобы
максимально уменьшить постоянную времени, между сердечниками используется очень тяжелая латунная
разделительная шайба. «Выключатель напряжения» подключен к сети переменного тока, a и e, и
предназначен только для... Неисправность переключателя автомобиля (Y) или превышение скорости.
Мощный концевой выключатель оснащен вспомогательными замыкающими контактами 23 и 24, которые
используются для размыкания одной стороны цепи тормоза, обеспечивая дополнительную защиту от
замыкания на массу.
ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛИ РЕВЕРСА B И C. Переключатели реверса сначала подключаются между главными
клеммами a и b, но после включения первого переключателя скорости D — к якорю. Таким образом,
возбуждение катушки магнита на реверсивных переключателях будет зависеть от напряжения на якоре. Они
имеют внутреннюю вторичную обмотку в виде медной втулки вокруг сердечника и внешнюю переменную
вторичную обмотку в виде резисторов 62 и 72, соединенных параллельно катушкам магнита. Параллельно
катушке магнита на выключателе B находится резистор 72 Ом, а на выключателе C — резистор 194 Ом. Для
выполнения следующей операции, связанной со временем отключения, необходимо задействовать один из
реверсивных переключателей. Когда переключатель режимов движения автомобиля пошагово
устанавливается в центральное положение, переключатели третьей, второй и первой скоростей, при
выключении, уменьшат напряжение на катушке магнита и, следовательно, возбуждение. Вспомогательные
контакты 119 и 120 на первом переключателе скорости D включают резистор 62 последовательно с катушкой
магнита, тем самым еще больше уменьшая его возбуждение.
Когда переключатель автомобиля находится в центральном положении, переключатель реверса опустится
почти мгновенно, поскольку не только уменьшилось возбуждение, но и параллельное сопротивление
увеличилось на величину сопротивления 62, которое теперь включено последовательно с параллельным
сопротивлением. При резком переводе автомобильного переключателя в центральное положение или
положение заднего хода, переключатель заднего хода должен удерживаться примерно одну секунду, но он
должен опуститься сразу после первого переключения скорости. Большая постоянная времени достигается
потому, что магнит находился под самым высоким напряжением, следовательно, доводился до высокого
уровня возбуждения перед разрывом цепи. Отключение реверсивного выключателя сразу после первого
выключателя скорости D достигается за счет того, что этот выключатель скорости вставляет дополнительное
сопротивление параллельно катушке реверсивного выключателя, о чем уже говорилось. Следующая
операция заключается в том, что переключатель в автомобиле частично устанавливается в центральное
положение, а затем быстро возвращается в центральное положение или положение реверса. В этом случае,
как и прежде, переключатель реверса будет удерживаться в нужном положении до тех пор, пока не
выключится первый переключатель скорости, а затем снова выключится.
Последняя операция — размыкание реверсивного выключателя с помощью автоматического стопорного
выключателя S. В этом случае контакты автоматического стопорного выключателя полностью отключают
катушку от параллельных резисторов, и магнит немедленно освобождается.
ПЕРВЫЙ ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ СКОРОСТИ D. Первый переключатель скорости подключен к якорю и имеет две
вторичные обмотки: одна в виде медной втулки вокруг сердечника магнита, а другая в виде постоянного
параллельного сопротивления 201, подключенного к катушке для получения большой постоянной времени.
Автоматическая регулировка постоянной времени осуществляется путем регулирования возбуждения
магнита. Постоянная времени при быстром перемещении стрелочного переключателя в центральное
положение составит приблизительно от трех четвертей до половины секунды, а при медленном перемещении
— приблизительно половину этой величины. Изменения в возбуждении достигаются с помощью
вспомогательных контактов 185 и 186 на третьем переключателе скорости F, которые замыкают накоротко
резистор 146, включенный последовательно с катушкой магнита на первом переключателе скорости.
Переключатель D имеет постоянную времени как при открытии, так и при закрытии.
ВТОРОЙ ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ СКОРОСТИ E. Второй переключатель скорости E подключается
последовательно с первым переключателем скорости D, когда первый переключатель скорости сработал и
разомкнул свой вспомогательный контакт 118. Постоянная времени этого переключателя регулируется так же,
как и у первого переключателя скорости, но устанавливается примерно вдвое меньше, чем у первого
переключателя скорости. Переключатель E имеет постоянную времени как при открытии, так и при закрытии.
ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ ТРЕТЬЕЙ СКОРОСТИ F. Переключатель третьей скорости F имеет очень малую
постоянную времени. Постоянная времени открытия максимально устраняется за счет использования
большего воздушного зазора и латунных шайб между сердечниками. Однако в момент закрытия это
оставалось неизменным. Обращаясь к рисунку 1, помимо упомянутых выше переключателей, H обозначает
тормоз; I — якорь; K — реактивные катушки; L — концевые выключатели в люке; M — выключатель
регулятора; N — предохранительный выключатель в вагоне; P — предохранительное устройство под вагоном;
S — автоматический выключатель остановки, установленный сверху вагона и управляемый кулачками,
установленными сверху и снизу люка; Y — переключатель вагона; 5, 6, 7, 8 — тормозные резисторы, а 9, 10,
11, 12, 13 и 14 — резисторы, функция которых будет описана позже; a, b, c, d и e — основные линии, идущие
от источника питания, которым может быть аккумуляторная батарея, балансировочная установка или
генераторная установка. Двигатель относится к типу с шунтирующей обмоткой и низкой скоростью вращения.
Когда двигатель находится в состоянии покоя, я предпочитаю, чтобы обмотка возбуждения, работающая
параллельно, была соединена последовательно с резистором возбуждения, работающим параллельно, так
что при наличии потенциала между сетевыми напряжениями a и e можно было бы проследить цепь от
положительного сетевого напряжения a через проводник 25, обмотки возбуждения, проводники 183, резистор
SFR, проводники 189 и 40 к отрицательному сетевому напряжению e.
Таким образом, поле шунтирования будет постоянно возбуждено, но его сила будет изменяться в
зависимости от величины сопротивления S.F.R. и потенциала в сети. В целях безопасности, а также для
предотвращения слишком резкого ускорения при движении автомобиля вниз с большой нагрузкой или при
движении вверх с малой нагрузкой, обмотка возбуждения, соответствующая максимальной скорости
автомобиля, остается включенной постоянно. К обмотке возбуждения подключен высокоомный усилитель,
предназначенный для поглощения разряда обмотки возбуждения в случае ее обрыва. При наличии
надлежащего потенциала между сетевыми клеммами A и E соленоиды выключателя напряжения A
активируются и приводят в действие его поршень. Затем контакты 15 и 16 сработают, а вспомогательные
контакты 23 и 24 сработают практически одновременно, после чего контакты 17 и 18 разомкнутся, контакты 19
и 20 сработают, и наконец, контакты 21 и 22 разомкнутся. Замыкание контактов 15 и 16, а также 19 и 20
соответственно соединяет первый шаг напряжения a и b с переключателями реверса, в то время как
размыкание контактов 17 и 18, а также 21 и 22 отключает тормозные резисторы 7 и 8 от якоря I. При
замыкании вспомогательных контактов 23 и 24 замыкается одна сторона тормозной цепи.
Цепь соленоида потенциального выключателя А может быть прослежена от положительного главного
провода a через проводники 25 и 26, предохранитель 27, проводники 28 и 29, контакт 30 выключателя N,
проводник 31, предохранительный выключатель P, проводник 32, концевой выключатель L, проводник 33,
концевой выключатель L, проводник 34, контакт 35 на регуляторе M, проводник 36, катушку магнита на
выключателе A, проводник 37, концевой выключатель L, проводник 38, концевой выключатель L4, проводники
39 и 40 до отрицательного главного провода e. После срабатывания потенциального выключателя А вся
машина готова к работе как в верхнем, так и в нижнем направлении, в зависимости от срабатывания
выключателя Y в кабине. Последний установлен в кабине и, конечно же, может быть любого типа.
Изображение, представленное на рисунке 1, приведено исключительно в демонстрационных целях. Этот
автомобильный переключатель имеет рукоятку или рычаг 49, который шарнирно закреплен в центре 50 и
снабжен контактным сегментом 51, который соединяет, когда рукоятка опущена до упора в направлении,
указанном стрелкой вверх, подпружиненные контакты 45, 46, 47 и 48, а при опускании в направлении стрелки
вниз соединяет контакты 41, 42, 43 и 44.
Я буду перемещать рукоятку 49 в три этапа, чтобы наглядно показать различные операции, управляемые
переключателем автомобиля. Когда рычаг 49 получает достаточное воздействие в направлении вверх, чтобы
соединиться с контактным сегментом 51, контактами 45 и 46, соленоид переключателя реверса вверх B будет
подключен к первому уровню напряжения a и b, и при подаче напряжения он приведет в действие свой
поршень. Цепь соленоида переключателя B можно проследить от положительного главного провода a через
проводники 25 и 26, предохранитель 27, проводники 28 и 29, контакт 52 переключателя N, проводник 53,
вспомогательный контакт 54 на нижней части переключателя реверса C, проводник 55, контакт 45, сегмент 51,
контакт 46 в переключателе Y, проводник 56, контакт 57 на выключателе остановки S, проводник 58, катушку
магнита переключателя B, проводники 59, 60 и 61, резистор 62, проводники 63, 64 и 65, предохранитель 66,
проводники 67 и 68, контакты 112 и 113, проводник 70, контакты 117 и 116 на нижней части переключателя
первой скорости D, катушку перегрева 71 к отрицательному главному проводу b.
Параллельно с катушкой для выключателя B и контактом 57 автоматического выключателя S
последовательно с ним расположен резистор 72, который соединен проводником 73 от точки соединения на
проводнике 56, идущем от контакта 46 автомобильного выключателя, к точке соединения на проводнике 64.
Функция параллельного резистора 72 была описана ранее; когда соленоид выключателя B получает питание
и приводит в действие поршень, контакты 101 и 102 замыкаются и соединяют одну сторону якоря I с
положительным главным током a, а также замыкают цепь для тормозного магнита H, который получит питание
и отпустит тормоз. Одновременно размыкается вспомогательный контакт 109 на нижней части выключателя
B, что разрывает цепь для соленоида на нижнем реверсивном выключателе C и делает невозможным подачу
тока и работу выключателя, пока включен верхний реверсивный выключатель B. Тормозную цепь можно
проследить от положительного главного провода a через контакты 15 и 16 на выключателе напряжения A,
проводники 74 и 75, контакты 101 и 102, проводники 78 и 79, тормозное сопротивление 6, проводник 80,
выключатель 81 на верхней части тормоза, проводник 82, соленоид на тормозе H, проводник 83,
вспомогательные контакты 24 и 23 на выключателе напряжения A, проводники 84 и 40, до отрицательного
главного провода e.
«Когда на соленоид тормоза поступает ток и приводится в действие его поршень, последний размыкает
выключатель 81 на верхней части тормоза, когда тот достигает предельного положения, и включает резистор
85 последовательно с соленоидом тормоза, чтобы уменьшить потребляемый ток и предотвратить чрезмерный
нагрев». После замыкания контактов 101 и 102 на выключателе B, срабатывание плунжера приводит к
размыканию контактов 103 и 104, что отключает тормозное сопротивление 6 от одной стороны якоря I. После
размыкания контактов 103 и 104 контакты 105 и 106 замыкаются и соединяют другую сторону якоря I с
отрицательным главным контактом b. Теперь якорь, подключенный между первым скачком напряжения a и b,
начнет вращаться и приводить автомобиль в движение вверх. Тормозное сопротивление 5 по-прежнему
подключено к якорю, но вскоре после замыкания контактов 105 и 106 контакты 107 и 108 разомкнутся и
разомкнут цепь тормозного сопротивления 5 на одной стороне якоря I. Цепь якоря можно проследить от
положительного главного провода через контакты 15 и 16 на выключателе потенциала A, проводники 74 и 75,
контакты 101 и 102 на выключателе B, проводник 78, контакты 139 и 140 на выключателе C, проводники 86 и
87, катушки реактивного сопротивления K, проводник 88, якорь I, проводники 89 и 90, контакты 144 и 143 на
выключателе C, проводник 91, контакты 106 и 105 на выключателе B, проводник 92, контакты 20 и 19 на
выключателе A, предохранитель 94, проводник 68, контакты 112 и 113 на выключателе D, проводник 70,
контакты 117 и 116 на выключателе D, перегорание 71 на отрицательном главном проводе b.
Двигатель работает на минимальной скорости, как более наглядно показано на рисунке 2, и будет продолжать
работать в этом режиме до тех пор, пока рычаг 49 на переключателе Y не получит дополнительное
воздействие, которое приведет к замыканию контактов 45 и 47 сегментом 51, что вызовет срабатывание
соленоида на первом переключателе скорости D. Цепь первого выключателя скорости D можно проследить от
положительного главного провода a через проводники 25 и 26, предохранитель 27, проводники 28 и 29,
контакт 52 на выключателе N, проводник 53, вспомогательный контакт 54 на выключателе C, проводник 55,
контакт 45, сегмент 51 к контакту 47 в выключателе Y, проводник 95, контакт 96 на выключателе остановки S,
проводники 97 и 98, соленоид на выключателе D, проводники 99 и 100, вспомогательный контакт 118 на
нижней части выключателя D, проводник 208, резистор 209, проводник 145, резистор 146, проводники 161 и
162, резистор остановки 5, проводники 147 и 91, контакты 143 и 144 на выключателе 0 к отрицательной
стороне якоря I. Параллельно катушке магнита на выключателе D расположен резистор Проводник 201
соединен проводниками 200 и 202 с точками соединения проводников 98 и 99 соответственно.
Параллельное сопротивление 201 служит для получения большой постоянной времени при отпускании
переключателя D, как описано ранее. Сопротивление 209, включенное последовательно с контактом 118 на
нижней части выключателя D, вызовет прохождение части тока через проводник 159, соединенный в точке
соединения на проводнике 99, катушку магнита выключателя E, проводник 160, с точкой соединения на
проводнике 145. Однако тока, проходящего через катушку выключателя E, недостаточно для его
срабатывания. Включение катушки магнита на выключателе D приведет к тому, что ее плунжер сначала
замкнет контакты 110 и 111, которые соединят резистор 9 с сетевыми напряжениями b и c, как показано на
рисунке 3. Эту цепь можно проследить от «главной цепи c через катушку перегорания 156, контакты 127 и 128
на выключателе E, проводник 155, контакты 124 и 123 на выключателе E, проводник 154, катушку перегорания
153, проводники 152 и 151, контакты 110 и 111 на выключателе D, проводник 150, резистор 9, проводник 69,
контакты 112 и 113 на выключателе D, проводник 70, контакты 117 и 116 на выключателе D, катушку
перегорания 71, до главной цепи b.
Одновременно вспомогательные контакты 119 и 120 на выключателе D замыкаются и закоротят
сопротивление 62, которое включено последовательно с соленоидом реверсивного выключателя B. Это
короткое замыкание осуществляется за счет проводников 148 и 149, которые ответвляются от точки
соединения проводников 64, 65, 60 и 61 соответственно. После замыкания контактов 110 и 111 на
выключателе D контакты 112 и 113 на выключателе D размыкаются, и резистор 10 соединяется
последовательно с резистором 9, который подключен параллельно сетевым проводам b и c, как показано на
рисунке 4. Теперь видно, что проводники 69, идущие от минусовой стороны якоря I, подключены к точке
соединения резисторов 9 и 10, имеющих одинаковое омическое сопротивление, следовательно, якорь
получает на половину большее напряжение между b и c и увеличивается в скорости. Теперь цепь якоря
можно проследить от проводника 69, через резистор 9, проводник 150, контакты 111 и 110 на выключателе D,
проводники 151 и 152, катушку перегорания 153, проводник 154, контакты 123 и 124 на выключателе E,
проводник 155, контакты 127 и 128 на выключателе E, катушку перегорания 156 до отрицательного полюса
главной цепи.
После размыкания контактов 112 и 113 на выключателе D контакты 114 и 115 на выключателе D замыкаются и
закорачивают сопротивление 9 посредством проводника 157, идущего от точки соединения на проводнике 68,
как показано на рисунке 5. Теперь якорь I напрямую соединен со вторым этапом напряжения a и c и, таким
образом, будет разгоняться до заданной второй скорости. Наконец, контакты 116 и 117 на выключателе D
размыкают цепь и отключают якорь от первого скачка напряжения a и b, как показано на рисунке 6.
Одновременно вспомогательный контакт 118 на выключателе D размыкается и включает соленоид
выключателя E последовательно с соленоидом выключателя D посредством проводников 159 и 160, от
которых отходят ответвления в точках соединения проводников 99 и 100 и 145 соответственно. Когда
соленоид на выключателе E получает питание и приводит в действие свой поршень, он замыкает контакты
121 и 122 на выключателе E и соединяет резистор 11 с сетевым напряжением c и d. Данная цепь может быть
прослежена от главного провода d через перегоревшую катушку 163, контакты 135 и 136 на выключателе F,
проводник 164, контакты 132 и 131 на выключателе F, проводник 165, перегоревшую катушку 166, проводники
167 и 168, контакты 121 и 122 на выключателе E, проводник 169, резистор 11, проводник 158, контакты 123 и
124 на выключателе E, проводник 155, контакты 127 и 128 на выключателе E, перегоревшую катушку 156 до
главного провода c.
После замыкания контактов 121 и 122 на выключателе E контакты 123 и 124 на этом выключателе
размыкаются и включают сопротивление 12, равное сопротивлению 11, последовательно с последним. Как
видно на чертеже, проводник 158, идущий от якоря, подключен к точке соединения двух резисторов, в
результате чего якорь будет получать на половину напряжения c-d больше и, следовательно, скорость
увеличится. После разъединения контактов 123 и 124 контакты 125 и 126 на выключателе E замыкаются и
закорачивают резистор 11, соединяя проводник 154 через проводник 170, контакты 125 и 126 и проводник 167
и т. д. непосредственно с основной цепью d. Однако видно, что резистор 12 теперь подключен к сети c-d лишь
временно, поскольку сразу после замыкания контактов 125 и 126 контакты 127 и 128 размыкают и отключают
основную цепь c от резистора 12 любой другой цепи. Теперь можно проследить цепь якоря от положительного
главного провода a через контакты 15 и 16 на выключателе A, проводники 74 и 75, контакты 101 и 102 на
выключателе B, проводник 78, контакты 139 и 140 на выключателе C, проводники 86 и 87, реактивные катушки
K, проводник 88, якорь I, проводники 89 и 90, контакты 144 и 143 на выключателе C, проводник 91, контакты
106 и 105 на выключателе B, проводник 92, контакты 20 и 19 на выключателе A, катушку перегорания 94,
проводники 68 и 157, контакты 115 и 114 на выключателе D, проводник 152, катушку перегорания 153,
проводники 154 и 170, контакты 126 и 125 на выключателе E, проводник 167, перегорание катушка 166,
проводник 165, контакты 131 и 132 на выключателе F, проводник 164, контакты 136 и 135 на выключателе F,
перегоревшая катушка 163 к главному проводнику d.
Двигатель теперь работает на третьей скорости. Одновременно с размыканием контактов 127 и 128 на
выключателе E, вспомогательные контакты 205 и 206 на выключателе E замыкаются и закорачивают
сопротивление 203 bv проводников 204 и 207, идущих от точек соединения на проводниках 181 и 182
соответственно. Резистор 203 включен последовательно с катушкой магнита на выключателе F, чтобы
последний мог слегка активироваться в случае, если рукоятка выключателя 49 будет переведена в крайнее
верхнее или нижнее положение. Однако катушка на выключателе F не будет получать достаточный ток, когда
резистор 203 включен последовательно с ней, для приведения в действие его поршня, и сможет сделать это
только в надлежащее время, когда выключатель E сработает и замкнет свои вспомогательные контакты 205 и
206. Когда рычаг 49 на выключателе Y получает дополнительное воздействие, сегмент 51 замыкает контакт
48 в выключателе Y. Затем цепь соленоида на выключателе скорости F замыкается, и при подаче напряжения
он приводит в действие свой поршень.
Цепь можно проследить от положительного полюса сети A, через проводники 25 и 26, предохранитель 27,
проводники 28 и 29, контакт 52 на выключателе N, проводник 53, вспомогательный контакт 54 на выключателе
C, проводник 55, контакт 45, сегмент 51 к контакту 48 в выключателе Y, проводник 179, контакт 180 на
выключателе остановки S, проводники 181 и 204, вспомогательные контакты 205 и 206 на выключателе E,
проводники 207 и 182, соленоид на выключателе F, проводники 210 и 162, тормозное сопротивление 5,
проводники 147 и 91, контакты 143 и 144 на выключателе C, проводники 90 и 89 к отрицательной стороне
якоря I. Сначала контакты 129 и 130 замкнутся и соединят сопротивление 13 между сетью D и е. Данная цепь
может быть прослежена от главного провода d, через катушку перегорания 163, контакты 135 и 136 на
выключателе F, проводник 164, контакты 132 и 131, проводники 165 и 171, резистор 13, проводник 172,
контакты 130 и 129, проводники 173 и 174, катушку перегорания 175 до главного провода e. После замыкания
контактов 129 и 130 на выключателе F, срабатывание плунжера приведет к размыканию контактов 131 и 132 и,
следовательно, к последовательному включению резистора 14 и резистора 13.
Сопротивления 13 и 14 имеют одинаковое омическое сопротивление, и проводник 171, идущий от одной
стороны якоря и подключенный к точке соединения двух сопротивлений, будет получать половину
напряжения между сетевыми резисторами d и e, что позволит ему увеличить скорость вращения до заданного
количества оборотов. Дальнейшее движение плунжера приведет к замыканию контактов 133 и 134 на
выключателе F, которые закоротят сопротивление 13, соединив проводник якоря 165 через проводник 176,
контакты 134 и 133 и проводник 174 и предохранитель 175 непосредственно с отрицательным главным током.
Резистор 14 временно подключен к сети d, но сразу после замыкания контактов 133 и 134 контакты 135 и 136
на выключателе F разомкнутся, разомкнут цепь резистора 14 и отключат основную сеть d от любой цепи.
[Одновременно с размыканием контактов 135 и 136 на выключателе F вспомогательные контакты 185 и 186 на
выключателе F замыкаются и закорачивают сопротивление 146, которое находится последовательно с
соленоидом на выключателях D и E, через проводники 184 и 187, идущие от точек соединения проводников
145 и 161 соответственно, и тем самым увеличивают ток в соленоиде на выключателях D и E. Это делается
для того, чтобы мгновенно разблокировать эти выключатели, если это потребуется.]
Теперь можно проследить цепь якоря от положительного главного провода a, через контакты 15 и 16 на
выключателе A, проводники 74 и 75, контакты 101 и 102 на выключателе B, проводник 78, контакты 139 и 140
на выключателе C, проводники 86 и 87, реактивные катушки K, проводник 88, якорь I, проводники 89 и 90,
контакты 144 и 143 на выключателе C, проводник 91, контакты 106 и 105 на выключателе B, проводник 92,
контакты 20 и 19 на выключателе A, катушку перегорания 94, проводники 68 и 157, контакты 115 и 114 на
выключателе D, проводник 152, катушку перегорания 153, проводники 154 и 170, контакты 126 и 125 на
выключателе E, проводник 167. Катушка перегорания 166, проводники 165 и 176, контакты 134 и 133 на
выключателе F, проводник 174, катушка перегорания 175 к отрицательному полюсу главной цепи. Двигатель
теперь работает на четвертой скорости, но затем переключится на пятую, или полную, скорость, после чего
переключатель G разомкнется и разъединит свои контакты 177 и 178, включив тем самым сопротивление
S.F.R. последовательно с параллельным возбуждением и ослабив последнее.
Соленоид выключателя G соединен между одной стороной цепи якоря и главным током таким образом, что
как только срабатывает один из реверсивных выключателей B или C, соленоид выключателя G получает
питание и замыкает контакты 177 и 178, тем самым замыкая сопротивление S.F.R. и доводя параллельное
поле до максимальной силы. По мере того, как эта сторона якоря постепенно соединяется с основной цепью
c, специалисты в данной области легко увидят, что напряжение на соленоиде выключателя G уменьшается,
пока, наконец, не станет равным нулю, при этом эта сторона якоря напрямую соединена с основной цепью e, и
поршень выключателя G останавливается в обратном положении, что приводит к результату, описанному
ранее. Цепь соленоида на выключателе G может быть прослежена от проводника 89 на одной стороне якоря
через проводник 90, контакты 144 и 143 на выключателе C, проводники 91 и 147, тормозное сопротивление 5,
проводник 162, соленоид на выключателе G, проводники 188, 189 и 40 к главному e.
Автомобиль и двигатель теперь работают на полной скорости и будут продолжать работать до тех пор, пока
автомобиль не будет остановлен одним из многочисленных тормозных устройств. Однако, если скорость
превысит заданное значение, регулятор М замкнет контакты 195 и 196 и закоротит участок резистора S.F.R.,
тем самым усилив параллельное поле и снизив скорость двигателя. Наиболее распространенный способ
остановить автомобиль — это, конечно же, перевести рычаг 49 на выключателе Y в центральное положение.
Однако это можно сделать двумя разными способами: постепенно и внезапно, и в каждом случае постоянная
времени переключения будет разной. Другие способы остановки автомобиля включают остановку, когда
автомобиль достигает верхней или нижней площадки, а переключатель автомобиля все еще находится в
полностью включенном положении. В этом случае автомобиль будет остановлен автоматическими
стопорными выключателями, контакты которых соответствуют контактам в переключателе автомобиля Y и
соединены с ними последовательно. Видно, что требуется более быстрая остановка, чем в случае остановки
на промежуточном этапе с помощью переключателя автомобиля.
Еще более быстрая остановка требуется, когда автомобиль выходит за пределы своих нормальных
возможностей движения и размыкает концевые выключатели L и L сверху или L и L4 снизу люка, или когда
оператор в автомобиле теряет контроль над устройством и размыкает предохранительный выключатель N,
или когда автомобиль превышает свою нормальную скорость и регулятор M размыкает контакт 35, в каждом
случае прерывая цепь потенциального выключателя A, тем самым отключая двигатель от сети. Сначала я
пошагово опишу метод, наиболее часто используемый для остановки автомобиля, а именно: перемещение
рычага 49 на выключателе Y автомобиля в центральное положение. Когда автомобиль и двигатель работают
на полной скорости, и рычаг переключателя 49 перемещается на одно деление к центру, так что сегмент 51
разрывает поток тока к контакту 48 и, следовательно, прерывает цепь соленоида на последнем
переключателе скорости F, этот переключатель немедленно отключается, не имея задержки или постоянной
времени. Пока поршень находится в движении, контакты 135 и 136 на выключателе F замыкаются первыми и
соединяют резистор 14 между сетевыми клеммами d и e.
Эту цепь можно проследить от главного провода d, через катушку перегорания 163, контакты 135 и 136 на
выключателе F, проводник 164, резистор 14, проводники 171, 165 и 176, контакты 134 и 133 на выключателе F,
проводник 174, катушку перегорания 175 до главного провода e. Практически одновременно с замыканием
контактов 136 и 135 вспомогательные контакты 186 и 185 размыкаются и снова включают сопротивление 146
последовательно с соленоидами на переключателях D и E, уменьшая ток в этих соленоидах. После
замыкания контактов 135 и 136 контакты 133 и 134 на выключателе F размыкаются и включают резистор 13
последовательно с якорем и последовательно с резистором 14, при этом два резистора теперь подключены к
сети d и e, а проводник якоря 171 находится в точке соединения и центре двух резисторов. Таким образом,
видно, что якорь подключен к более низкому напряжению, и это происходит без каких-либо толчков или
сотрясений для автомобиля, при этом якорь находится под абсолютным контролем сопротивлений 14 и 13, а
ток якоря проходит через любое из сопротивлений в зависимости от противоЭДС. После размыкания
контактов 133 и 134 контакты 131 и 132 на переключателе F снова замыкаются, тем самым закорачивая
сопротивление 14 и соединяя проводник якоря непосредственно с основным проводом.
Наконец, контакты 129 и 130 полностью разъединяют и отключают якорь от основного провода. Теперь якорь
соединен между главными обмотками a и d, и его скорость уменьшилась. «Когда рычаг 49 на автомобильном
выключателе Y перемещается на одно деление ближе к центру, так что сегмент 51 отходит от контакта 47 в
автомобильном выключателе, цепь соленоидов на выключателях D и E размыкается, но эти два выключателя
сконструированы таким образом, что выключатель E выключится раньше, чем выключатель D. Когда
выключатель E вернется в исходное положение, контакты 127 и 128 замкнутся первыми и соединят резистор
12 с сетевым напряжением c и d.» После этого контакты 125 и 126 размыкаются, и резистор 11 вставляется
последовательно с якорем, а резистор 12 имеет проводник якоря 158, подключенный к центру между двумя
резисторами 12 и 11. В результате скорость двигателя снизится, поскольку он будет подключен к напряжению,
вдвое меньшему, чем потенциал между сетевыми контактами c и d, чем прежде. Далее контакты 123 и 124 на
выключателе E замыкаются и закорачивают резистор 12, подключая якорь непосредственно к главному
контакту c.
Наконец, контакты 121 и 122 размыкаются и отключают цепь от основного вывода. Затем переключатель D
отпустится и сначала «замкнет» контакты 116 и 117, тем самым подключив резистор 10 к сети b и c.
Одновременно вспомогательный контакт 118 в нижней части выключателя D снова замыкается и
закорачивает соленоид на выключателе E, предотвращая его срабатывание в случае неисправных
соединений или заземления. Затем контакты 114 и 115 размыкаются, и резистор 9 соединяется
последовательно с якорем и резистором 10, снова уменьшая скорость вращения двигателя. Затем контакты
112 и 113 замыкаются и закорачивают резистор 10, соединяя якорь непосредственно с главным контактом b,
тем самым уменьшая скорость вращения двигателя. Когда последние контакты 110 и 111 размыкаются,
главный контакт c отключается от любой цепи. Одновременно с размыканием контактов 110 и 111
размыкаются вспомогательные контакты 119 и 120 и включают резистор 62 последовательно с реверсивным
переключателем B и его параллельным резистором 72.
К этому моменту напряжение на соленоиде выключателя G возрастает до такой степени, что выключатель G
срабатывает и замыкает контакты 177 и 178, тем самым закорачивая сопротивление S.F.R., включенное
последовательно с параллельным возбуждением, доводя последнее до полной мощности и тем самым
возвращая двигатель к его первой или низкой скорости. Когда рычаг автомобильного переключателя 49
перемещается в центральное положение, сегмент 51 разрывает связь между контактами 46 и 45 в
автомобильном переключателе и прерывает цепь соленоида на переключателе B. Однако этот
переключатель медленно выключается из-за сопротивления 72, которое параллельно соленоиду, и
принимает на себя его разряд. Сначала замыкаются контакты 107 и 108 на выключателе B, что соединяет
запорное сопротивление 5 параллельно якорю, а затем размыкаются контакты 105 и 106 на выключателе B,
что отключает якорь вместе с сопротивлением 5, подключенным параллельно ему, от линии. Сразу после
размыкания контактов 105 и 106 резистор 5 выполнит свою функцию тормозного резистора, поглощая
тормозной ток, генерируемый все еще вращающимся якорем.
Затем контакты 103 и 104 на выключателе B замыкаются и соединяют тормозное сопротивление 6
параллельно сопротивлению 5 и параллельно якорю, тем самым практически останавливая вращение якоря
двигателя. В конце концов, контакты 101 и 102 размыкаются, отсоединяя другую сторону якоря от линии и
прерывая цепь тормоза, в результате чего тормоз отпускается назад, и двигатель с автомобилем
останавливаются. Когда контакты 101 и 102 размыкаются, вспомогательный контакт 109 на нижней части
переключателя B снова замыкается, позволяя включить противоположный реверсивный переключатель C. Из
схемы (рис. 1) видно, что когда рычаг автомобильного переключателя 49 перемещается в направлении,
указанном стрелкой, расположенной с левой стороны этого рычага, и сегмент 51 входит в зацепление с
контактами 41, 42, 43 и 44 автомобильного переключателя Y, реверсивный переключатель C срабатывает, и
двигатель вращается в направлении, противоположном тому, в котором он вращался при включении
переключателя B.
Переключатели скорости D, E, F и G срабатывают в тех же положениях, что и переключатели B и C, при
одинаковом вращении. Всякий раз, когда рычаг 49 переключателя автомобиля перемещается в центральное
положение, цепь для всех переключателей разрывается практически одновременно, но они возвращаются в
исходное положение в той же последовательности, что и при медленном перемещении рычага 49.
Единственное отличие заключается в том, что двигатель остановится быстрее, но при этом плавно и без
рывков или сотрясений лифта. Если автомобиль приближается к верхней или нижней площадке, кулачок,
установленный на верхней площадке и нижней части люка, сначала размыкает контакты 180 или 192, затем
контакты 96 или 191 и, наконец, контакты 57 или 190 на автоматическом выключателе S, прерывая цепи
выключателей в той же последовательности, что и сегмент 51, когда рычаг выключателя автомобиля 49
перемещается в центральное положение. Единственное различие заключается в том, что контакт 57 или 190
не только размыкает цепь к соленоиду на переключателе B или C, но и делает это таким образом, что разряд
этих соленоидов не может быть компенсирован их параллельными сопротивлениями, что приводит к более
быстрому отключению этих переключателей и более быстрой остановке автомобиля.
Если автомобиль превысит свои предельные значения хода, установленный в автомобиле кулачок зацепит
концевые выключатели 1 и 3, расположенные в верхней части багажника, или концевые выключатели 2 и 4,
расположенные в нижней части багажника, и разомкнет цепь соленоида на потенциальном выключателе А, в
результате чего этот выключатель немедленно опустится обратно. Когда переключатель А опускается
обратно, он сначала задействует свои контакты 21 и 22, которые соединяют последовательно соединенные
между собой тормозные резисторы 7 и 8 с якорем. Затем контакты 19 и 20 разъединятся и отсоединят одну
сторону якоря от линии. Теперь тормозные резисторы 7 и 8 замедлят вращение якоря, и когда контакты 17 и
18 сработают, резистор 7 будет закорочен проводником 193. Низкое сопротивление 8, параллельное якорю,
практически остановит автомобиль, когда тормоз, цепь которого была разорвана путем размыкания
вспомогательных контактов 23 и 24 на выключателе А, будет отпущен и двигатель полностью остановится.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_202787.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=202787&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB202787A
[]
Усовершенствования пружинных подвесок для автомобилей и аналогичной техники. Я, Джордж Карвардин,
проживающий по адресу: Виктория Роуд, 7, Бат, подданный Великобритании, настоящим заявляю, что суть
данного изобретения заключается в следующем: для обеспечения комфорта в автомобиле желательно
использовать рессоры с относительно медленным периодом колебаний, приблизительно 80 или 90 в минуту,
но хорошо известно, что, если не предусмотрены средства для предотвращения этого, такие подвески имеют
нежелательную тенденцию к чрезмерному продольному крену на высоких скоростях и чрезмерному крену при
движении по круговой траектории. Целью моего изобретения является создание подвески с медленным
периодом колебаний, не имеющей большей склонности к крену, чем подвеска с гораздо более быстрым
периодом колебаний; допустимые величины крена и тангажа определяются по желанию. Для того чтобы
изобретение стало понятным, я сейчас опишу одну из его конструкций, но не буду ограничиваться только этим
вариантом, поскольку модификации, основанные на тех же принципах, могут быть легко осуществлены
специалистами в данной области.
В раме поперечно расположена трубка любой желаемой жесткости, прикрепленная к ней таким образом,
чтобы она могла свободно вращаться вокруг своей оси. К середине этой трубки, предпочтительно проходя
через ее сердечник, жестко соединены один или несколько высокопрочных стержней такого диаметра и
длины, которые позволяют осуществлять требуемое угловое отклонение без чрезмерного напряжения. Этот
стержень или пучок стержней (далее именуемый торсионным элементом) доходит до концов трубы и жестко
соединяется с рамой. Таким образом, станет очевидно, что трубка может вращаться в своих подшипниках,
преодолевая угловое сопротивление торсионного элемента. Затем трубка описанной таким образом
конструкции соединяется рычагами и звеньями или другими подходящими средствами с передней и задней
пружинами, так что нагрузки, воспринимаемые этими пружинами, стремятся вращать трубку и
компенсируются сопротивлением кручению торсионного элемента. Передняя и задняя пружины, которые
можно считать многолистовыми, имеют достаточно быстрый период колебаний, чтобы сами по себе не
создавать чрезмерного крена или тангажа, но, будучи соединенными с торсионным элементом, как описано
выше, их период увеличивается, но таким образом, что каждая пружина не может независимо увеличить свой
период, а должна делить это увеличение с другими, поскольку дополнительное отклонение одной пружины
вызывает вращение трубы, а в силу взаимосвязи вызывает дополнительное изгибание других пружин.
В случае автомобиля, оснащенного консольными пружинами, толстые концы передних пружин могут быть
непосредственно соединены с трубой описанной конструкции, а аналогичные концы задних пружин — с
трубой второй конструкции, причем обе конструкции соединены между собой рычагами и тягами или другими
подходящими средствами. Если необходимо предотвратить только крен, то два устройства могут быть не
соединены между собой, а работать независимо; или же для предотвращения только крена может оказаться
достаточным установить только одно устройство на передние или задние пружины. Для обеспечения
большего крутильного отклонения несколько таких устройств могут быть соединены рычагами и звеньями или
другими подходящими средствами. Разумеется, нет необходимости крепить элемент, воспринимающий
кручение, к середине трубы, его можно подсоединить к ней с одного из концов. Кроме того, в случае
автомобиля, уже оснащенного пружинами с малым периодом колебаний, может быть целесообразно
прикрепить данное изобретение непосредственно к осям с помощью рычагов и тяг или других подходящих
средств, так чтобы оно стало независимым компонентом и в таком виде могло быть прикреплено к
существующему шасси без влияния уже установленной системы подвески.
Вместо торсионного элемента могут быть использованы спиральные пружины, соединенные с трубой
рычагами или другими подходящими средствами для сопротивления вращательному движению трубы. Я,
Джордж Карвардин, 7, Виктория Роуд, Бат, британский подданный, настоящим заявляю о природе данного
изобретения и о том, каким образом оно должно быть реализовано, что будет подробно описано и
установлено следующим заявлением: Для обеспечения комфорта в автомобиле желательно использовать
рессоры с относительно медленным (или низким) периодом колебаний, но хорошо известно, что, если не
предусмотрены средства для предотвращения этого, такие подвески имеют нежелательную тенденцию к
чрезмерному продольному крену и чрезмерному крену при движении по круговой траектории. Крен или
продольный крен являются результатом независимого действия пружин, поскольку в обоих случаях
происходит прогиб одной пары пружин и соответствующее снятие прогиба с оставшейся пары пружин. Если
бы пружины автомобиля были соединены таким образом, что прогиб одной пружины вызывал бы
соответствующий прогиб остальных, то тенденция к крену и наклону, как это обычно понимается, была бы
полностью устранена, но такое полное устранение было бы нежелательным по очевидным причинам.
Целью данного изобретения является создание малопериодной системы подвески, склонность к крену и
тангажу которой должна быть ограничена и определяться в соответствии с желаемыми параметрами. Данное
изобретение относится к тому типу, в котором обычные дорожные пружины соединены пружинным хомутом с
целью обеспечения более низкой частоты колебаний, поскольку их движения синхронизированы; и, в отличие
от этого, Усовершенствованные средства достижения этой цели путем использования
торсионно-нагруженных стержней. — — — Более подробная информация будет описана далее со ссылкой на
прилагаемые чертежи: Рисунок 1 представляет собой план одного из вариантов данного изобретения,
применяемого в сочетании с полуэллиптическими передними и плавающими консольными задними
пружинами. На рисунке 2 представлен боковой вид этого же объекта. На рисунке 3 представлен боковой вид
одного из предпочтительных вариантов конструкции распространенной системы с пружинной поддержкой.
Рисунок 4 представляет собой продольный разрез того же объекта по линии A Ȧ на рисунке 3. На рисунках 1 и
2 плавающие консольные задние пружины 1 соединены своими передними концами с рычагами 2, которые
жестко закреплены на концах трубчатого элемента 3, установленного поперечно в раме 12.
Считается, что этот трубчатый элемент 3 имеет такие размеры, которые обеспечивают ему значительную
жесткость на кручение, и установлен в раме 12 таким образом, чтобы иметь возможность свободно вращаться
вокруг своей оси. Задние концы полуэллиптических передних пружин 7 прикреплены к рычагам 8, которые
шарнирно соединены с рамой с помощью кронштейнов 9 и посредством звеньев 10 соединены на других
концах с рычагами 11, которые, как и рычаги 2, жестко закреплены на трубчатом элементе 3. Описанные таким
образом детали расположены так, что нагрузки, воспринимаемые как передней, так и задней пружинами,
стремятся вызвать однонаправленное движение трубки 3. Через внутренний диаметр трубы 3 проходит пучок
высокопрочных стальных стержней, которые жестко закреплены в трубе, предпочтительно посередине ее
длины, в точке 5. Пучок стальных стержней (далее именуемый «торсионным элементом») закреплен своими
концами на двух кронштейнах 6, которые, в свою очередь, жестко прикреплены к раме 12. Из приведенного
выше описания становится очевидно, что нагрузки, воспринимаемые передними и задними пружинами, будут
стремиться вызвать вращение трубы 3, преодолевая сопротивление кручению торсионного элемента 4,
который, как описано, расположен между этой трубой 3 и рамой.
Предполагается, что пружины 1 и 7 имеют такие периоды колебаний, что сами по себе не способны вызывать
чрезмерный крен и тангаж, но, поскольку угловое отклонение трубки 3, так сказать, параллельно с
отклонением этих пружин, их периоды могут быть значительно уменьшены, но только в едином смысле; то
есть период каждой пружины не может быть уменьшен независимо, поскольку вращение трубки 3, за счет ее
соединения, воздействует на все пружины одновременно. Крен и продольный изгиб, как уже упоминалось,
являющиеся результатом независимого действия пружин, следовательно, ограничиваются характеристиками
пружин 1 и 7 и могут определяться пропорциями, заданными для этих элементов. Приведенное выше
описание относится только к одному варианту, который может быть изменен в соответствии с конкретными
требованиями специалистами в данной области. Примерами одной или двух таких модификаций являются
следующие: В некоторых случаях может быть желательно продублировать расположение трубы и
торсионного элемента, чтобы получить достаточный угловой отклонение трубы, в этом случае необходимо
будет соединить эти элементы таким образом, чтобы они работали параллельно, то есть вместе.
Соседние файлы в папке патенты