Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_1740
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_201649.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=201649&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB201649A
[]
Усовершенствования в конструкции ременных шкивов. Соединенные Штаты Америки, расположенные по
адресу: Sentinel House, Southampton Row, London, W.C. 1, настоящим заявляют, что сущность данного
изобретения заключается в следующем: данное изобретение относится к ременным шкивам типа, состоящего
из двух отдельных полушкивов, каждый из которых имеет обод, обращенный наружу, и поверхность,
обращенную внутрь. Такие шкивы используются в сочетании с ремнем, на внутренней поверхности которого,
то есть на поверхности, контактирующей с ободом, выступает ребро или ряд выступов или зубьев, которые
соприкасаются с коническими поверхностями. Целью изобретения является усовершенствование механизма,
благодаря которому в случае проскальзывания ремня две половины шкива автоматически сближаются, так
что их загнутые внутрь поверхности захватывают ребро или зубья ремня. Согласно данному изобретению, я
соединяю обе половины шкива с валом, на котором они установлены, с помощью шпонок или шлицов таким
образом, что обе половины, будучи вынужденными вращаться вместе с валом, способны совершать на нем
небольшие перемещения параллельно оси вала, и я устанавливаю на валу между двумя половинами шкива
ролик, который может свободно вращаться на валу, причем этот ролик имеет такой размер, что внутренняя
поверхность ребра или зубьев опирается на его периферию, и я предусматриваю средства, благодаря
которым любое вращение этого ролика относительно вала приводит к сближению двух половин шкива.
Предпочтительно я нарезаю на выступе натяжного ролика правую и левую резьбу, которые входят в
зацепление с аналогичной резьбой на выступах двух половин шкива. В качестве альтернативы я
устанавливаю его на поверхности промежуточного кулачка, которые взаимодействуют с поверхностями,
опирающимися на две половины шкива. Будет видно, что если ремень ослабнет на шкиве из-за того, что его
ребро или зубья не будут плотно прилегать к загнутым внутрь поверхностям, разница между скоростями
ремня и шкива заставит натяжной ролик вращаться относительно шкива, и, следовательно, две половины
шкива будут стягиваться вместе до тех пор, пока они снова плотно не зацепятся за ребро или зубья ремня,
после чего натяжной ролик будет вращаться с той же скоростью, что и шкив. Усовершенствования в
конструкции ременных шкивов. Я, Льюис Кетчем Дамс, гражданин Соединенных Штатов Америки,
проживающий по адресу: Сентинел Хаус, Саутгемптон Роу, Лондон, Западная Канада, настоящим заявляю о
характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к ременным шкивам типа, состоящего
из двух отдельных полушкивов, каждый из которых имеет обод, обращенный наружу, и поверхность,
обращенную внутрь.
Такие шкивы используются в сочетании с ремнем, на внутренней поверхности которого, то есть на
поверхности, контактирующей с ободом, выступает ребро или ряд выступов или зубьев, которые движутся по
коническим поверхностям. Целью изобретения является создание усовершенствованного механизма,
благодаря которому в случае проскальзывания ремня две половины шкива автоматически сближаются. Они
крепятся шпонками или шлицами таким образом, что две половины, вынужденные вращаться вместе с валом,
способны совершать на них небольшое перемещение параллельно оси вала, и я устанавливаю на валу между
двумя половинами шкива натяжной ролик, который может свободно вращаться на валу, причем этот ролик
имеет такой размер зубья опираются на его периферию, и я предусмотрел средства, благодаря которым
любое вращение этого холостого ролика относительно вала приводит к втягиванию двух половин шкива.
Предпочтительно я нарезаю резьбу на выступе правой и левой резьбы натяжного ролика, которые входят в
зацепление с аналогичными резьбами на выступах двух половин шкива. В качестве альтернативы я
устанавливаю детали на поверхности кулачка натяжного ролика, которые взаимодействуют с поверхностями,
опирающимися на две половины шкива.
Как видно, если ремень ослабнет на шкиве из-за того, что его ребро или зубья не будут зажаты между
загнутыми внутрь поверхностями, разница между скоростями ремня и шкива заставит натяжной ролик
вращаться относительно шкива, и, следовательно, две половины шкива будут стягиваться вместе до тех пор,
пока они снова не зацепятся за ребро или зубья ремня, после чего натяжной ролик будет вращаться с той же
скоростью, что и шкив; в некоторых случаях вместо того, чтобы обе половины шкива были подвижны на валу,
достаточно переместить только одну из половин относительно другой. На прилагаемых чертежах на рисунке 1
представлен вид в вертикальном разрезе частей захватного шкива, воплощающего мое изобретение. Рисунок
2 представляет собой схему, иллюстрирующую одно из применений изобретения. На рисунке 3 представлен
перспективный вид части ремня, который может быть использован. На рисунке 4 показан еще один вариант
ремня, который может быть использован. Рисунок 5 представляет собой поперечный разрез, аналогичный
рисунку 1, демонстрирующий модификацию.
Рисунок 6 представляет собой увеличенное изображение в разрезе по линии 66 рисунка 5. Рисунок 7 —
детальный перспективный вид, показывающий резьбовые соединения между половинками шкива в форме
шкива, показанного на рисунке 1. На рисунке 8 представлен детальный вид, иллюстрирующий кулачки,
являющиеся частью модифицированной конструкции, показанной на рисунке 5. Шкив может быть использован
в Для удобства я показал здесь применение этого метода к ленточному или бесконечному рельсовому пути,
которые обычно используются в тракторах и аналогичных транспортных средствах. На рисунке 2 показано,
что шкивы А могут быть соединены с бесконечным ремнем В. Ремень, как показано на рисунках 1, 2 и 3,
образован расположенным по центру ребром или Ребро или ряд зубов, как показано на рисунке. Ремень
изготовлен из гибкого материала. половины-. X и Z, а также промежуточный ролик Y. Половинки X и Z
соединены шлицами с осью C, в то время как промежуточный ролик Y свободно закреплен на оси.
Предпочтительно, ось С и имеет канавки в точках c, c для размещения внутренних ребер на ступицах или
выступах половин X и Z. Натяжной ролик Y расположен между половинками X и Z и имеет втулку y,
установленную на оси C, чтобы свободно вращаться на ней.
Половинки X и Z имеют на своих внешних концах или периферийных частях захватывающие элементы; при
этом половинка Z предназначена для захвата ребра b ремня. внутренняя сторона ремня B. Пери-
контактирует с внутренней частью ребра b, так что при движении ремня натяжной ролик Y вращается вокруг
оси C. - Половинки X и Z имеют выступающие внутрь кольцевые фланцы (7), которые имеют резьбу, как
показано на рисунке, и входят в зацепление с соответствующей резьбой на ступице e натяжного ролика Y.
Используются правая и левая резьбы, и конструкция такова, что когда натяжной ролик Y перемещается
относительно половин X и Z или когда половинки X и Z движутся впереди ремня, захватывающие половинки
перемещаются навстречу друг другу, и ребро ремня захватывается захватывающими элементами, после чего
ремень движется вперед вместе с половинками шкива обычным образом. Эта операция выполняется
практически мгновенно, и в работе механизма не наблюдается существенных потерь движения. Если в
процессе работы шкива
Промежуточный ролик будет замедлен в своем движении, и благодаря этому относительному движению
резьбовые устройства будут работать, вызывая захват. заставлять его двигаться вперед обычным способом с
помощью шкива. Вместо того чтобы обе половины X и Z были подвижными относительно оси, достаточно
перемещать относительно другой только одну из половин. Ось C имеет соответствующее буртиковое
крепление, как показано на рисунке, для размещения различных секций шкива, и при сборке способом,
показанным на рисунке 1, они могут удерживаться на месте гайкой M и шайбой N или другими подходящими
устройствами. Аналогичный результат может быть получен с помощью конструкции, показанной на рисунках 5
и 6. Там, где детали аналогичны показанным на рисунке 1, они обозначены аналогичными буквами. — В
данном случае кулачковые кольца F прикреплены болтами к натяжному ролику Y, которые взаимодействуют с
аналогичными кулачковыми кольцами G, прикрепленными болтами к половинкам X и Z. Когда половинки X и Z
проскальзывают под ремень, и натяжной ролик Y, таким образом, замедляется, относительное движение
заставит кулачковое кольцо G скользить по кулачкам F, и половинки X и Z будут притягиваться друг к другу
таким образом, что ребро b на ремне будет захвачено захватывающими элементами описанным выше
способом.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_201650.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=201650&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB201650A
[]
Усовершенствования в производстве бетона и связанные с ним аспекты. Мы, компания PRODOR S. A.,
учрежденная в соответствии с законодательством [название страны]. Швейцария, и доктор Марсель Леви,
подданный короля Греции, оба проживающие по адресу: 74, Шемен Шандье, Женева, Швейцария, настоящим
заявляют, что характер данного изобретения и способ его осуществления должны быть подробно описаны и
установлены в следующем заявлении: Изготовление бетона: или подобных ему изделий, в которые
воздействует тепло; его целью является создание улучшенных изделий такого рода, обладающих
механическими свойствами, аналогичными цементному бетону и пригодных для выдерживания жаркого лета
или даже более высоких температур без существенной потери этих свойств. Мы провели большое количество
экспериментов и обнаружили, что для предотвращения или минимизации трудностей, связанных с
использованием бетонных конструкций, а также с их изготовлением, крайне важно, чтобы используемые
связующие материалы выбирались с учетом конкретных физических характеристик, более подробно
описанных ниже, и необходимо соответствующим образом сортировать заполняющие материалы, при этом
сортировка заполняющих материалов в сочетании с асфальтом или аналогичными связующими известна.
В случае производства труб, например, необходимо, чтобы они могли подвергаться воздействию летнего
солнца без деформации, даже если их укладывают друг на друга, например, при разгрузке с вагона перед
использованием. Трубы, изготовленные, например, с использованием обычной смолы, не соответствуют этим
условиям, и то же самое относится к другим связующим веществам, обычно используемым в производстве.
Мы обнаружили, что при использовании смолы в качестве связующего материала необходимо выбирать
смолы, которые тверже обычных смол, то есть смолы, которые остаются твердыми и не полужидкими при
температурах выше тех, при которых обычные смолы становятся полужидкими. Термин «смола» включает
вещества, иногда известные как асфальты, которые сами по себе недостаточно тверды для данного
изобретения, но способны затвердевать, как указано ниже, по отношению к смолам в целом. Однако этот
термин не включает в себя природные твердые битумные образования.
Согласно нашему изобретению, смолы могут быть затвердеваны в любое подходящее время, а именно: во
время их производства, например, путем перегонки масел или впоследствии посредством отдельной
обработки. Так называемые «твердые» смолы сами по себе известны, но не все такие твердые смолы
пригодны для использования в качестве связующих веществ для таких разнообразных целей, как
производство труб или дорожное покрытие. Вероятно, причиной существующего заблуждения относительно
твердости смол является наличие нескольких методов определения этой так называемой твердости или,
точнее, в некоторых случаях, определения точки размягчения. Смола, которая, согласно некоторым из этих
методов, оказывается твердой, может быть совершенно непригодна для использования в соответствии с
настоящим изобретением. Требуется смола, которую можно сделать текучей под воздействием тепла, но
которая не подвержена существенному изменению своей прочности в диапазоне температур, характерном
для области применения данной продукции. С этой целью мы сочли, что твердость смолы следует проверять
методом Бринелля или аналогичным методом.
Стандартный тест Бринелля, обычно используемый для сталей, то есть, скажем, с шариком диаметром 10 мм
и нагрузкой 3000 кг, однако, должен быть модифицирован для данной цели в связи с более низкой прочностью
на растяжение испытываемых здесь веществ. Мы обнаружили, что шар диаметром 20 мм и весом 100 кг дает
показания, особенно подходящие для целей настоящего изобретения. Для сравнения ниже приведена
таблица, показывающая температуру размягчения. Масляный битум. Обычный газообразный битум.
Газообразный битум – затвердевает при перегонке в вакууме и содержит только 20% углерода. Из этого
следует, что все упомянутые виды смолы можно считать пригодными по результатам испытаний,
проведенных первыми двумя методами, но на самом деле все, кроме затвердевшей смолы, совершенно
непригодны на практике, и это можно предсказать по третьему методу. В целях настоящего изобретения
температура размягчения, определяемая существенным изменением показателя твердости по Бринеллю, не
должна опускаться ниже примерно 40°.
Температура C (или более высокая температура в зависимости от назначения композиции) и значение
Бринелля для шарика диаметром 20 мм и нагрузки 100 кг должны быть не ниже примерно 10, а
предпочтительно не менее 15. Испытание может проводиться на самом битуме или на блоке, приготовленном
с использованием битума в качестве связующего вещества и содержащем подходящий агломерат, как
описано ниже. Различия в показаниях незначительны, что мы объясняем тем, что предельная прочность в
каждом случае практически равна прочности связующего вещества. Проведенное нами испытание смеси
специально приготовленной смолы с песком и порошком дало следующие результаты при испытании
методом Бринелля шариком диаметром 20 мм под нагрузкой 100 кг. Температура. Показатель твердости по
Бринеллю. Это показывает, что продукт остается в том же состоянии, что и точка, в которой твердость быстро
изменяется при измерении ртутным методом, описанным в книге Лунге «Молочная смола и аммиак», 1916 г.,
том. II, страница 578, по методу Крамера и Сарнова, также описанному в той же работе на странице 580, и по
методу Бринелля, хорошо известному в связи с испытанием сталей.
Ртутный метод и метод Бринелля. ^^ и метод. Барнов. Продукт остается достаточно твердым до достижения
температуры 60°C, после чего кривая резко обрывается; тем не менее, при температуре 80°C этот продукт
оказывается достаточно твердым при непосредственном исследовании ртутным методом или методом
Крамера и Сарнова, и, согласно этим методам, точка размягчения еще не достигнута. На практике описанный
выше состав смолы не следует использовать при температуре выше примерно 50°C, что обеспечивает запас
прочности. Наши испытания показали, что для получения битумного бетона, обладающего практически такой
же прочностью, как цементный бетон, в диапазоне температур атмосферного тепла и холода, используемая
битумная смола должна иметь практически постоянную твердость, определяемую методом Бринелля в
диапазоне температур от примерно 0°C до как минимум примерно 40°C. Обычные коммерческие битумные
смолы не соответствуют этим требованиям, но если их подвергнуть воздействию температур, подходящих
для дистилляции содержащихся в них масел, то при использовании в сочетании с соответствующими по
градации наполнителями в качестве связующих материалов можно получить превосходные результаты.
Мы установили, что наиболее подходящими являются смолы, содержащие наименьшее количество
свободного углерода. Методы оценки содержания углерода хорошо известны и могут быть найдены,
например, в книге Лунге «Молочная смола и аммиак», издание 1916 года, том. I, страницы 308 и 523. Такой
битум можно получить путем перегонки газовой смолы при температуре около 320 °C. С. и давление
приблизительно 30 мм ртутного столба. Если перегонка осуществляется при атмосферном давлении,
требуемая температура несколько выше, а именно, около 380°C. Этот пек или подобный ему закаленный пек
смешивают с порошками и более крупными частицами, как описано ниже. Одна из причин, по которой
предпочтительнее использовать смолу с низким содержанием свободного углерода, заключается в том, что
чем меньше свободного углерода, тем больше порошка можно получить из данной массы смолы. Порошок,
например, каменная крошка, и смола позволяют включать в смесь более крупные частицы, не допуская их
просачивания сквозь массу, а именно, такие частицы, как песок, а эта смесь, в свою очередь, позволяет
использовать в сочетании еще более крупные частицы, такие как камни.
Все используемые агломераты, будь то порошок, песок или камни, должны иметь плотную текстуру, то есть
быть непористыми, и следует использовать самые крупные частицы, которые могут быть использованы в
зависимости от требуемой толщины слоя; при этом следует добавлять соответствующее количество более
мелких материалов, чтобы предотвратить проседание крупных частиц сквозь массу в горячем состоянии в
процессе производства и в значительной степени заполнить пустоты. Таким образом, требуется минимальное
количество смолы, и, кроме того, вся масса в целом имеет низкую склонность к растрескиванию или
разрушению. Наиболее удовлетворительным методом определения необходимого соотношения твердых
частиц и порошка для обеспечения сохранения твердых веществ во взвешенном состоянии является
проведение практического эксперимента с конкретными твердыми веществами, которые предполагается
использовать. Следует вводить в грунт столько крупных тел, сколько они не смогут протонуть сквозь основную
массу, но при этом необходимо учитывать толщину создаваемого слоя. Таким образом, наше изобретение
заключается в способе производства бетона, обладающего механическими свойствами, в значительной
степени сходными со свойствами цементного бетона, и сохраняющего эти свойства при температурных
условиях эксплуатации, который включает в себя внесение под действием тепла выбранного или специально
подготовленного твердого битума с градуированными наполнителями, в основном, как описано в настоящем
документе.
Для реализации изобретения в одном из его вариантов, в качестве примера, мы используем следующую
смесь в приблизительно указанных пропорциях: 450 кг твердой газовой смолы, отобранной или
подготовленной, как описано выше; 3500 кг дробленого твердого известняка или гравия; 1500 кг обычного
песка; 700 кг измельченного известняка. Упомянутая смола может представлять собой специально
отобранную твердую газовую смолу, то есть газовую смолу, которая в процессе производства подвергается
такой термической обработке, что при испытании методом Бринелля ее твердость остается практически
постоянной в диапазоне, скажем, от 0°C до 40°C. Вместо этой твердой газовой смолы можно использовать,
например, продукт, полученный из низкосортной дешевой смолы путем отгонки летучих компонентов до тех
пор, пока температура размягчения не станет не ниже 40-60°C, определяемой методом Бринелля. Смесь
тщательно перемешивается под действием тепла, например, при температуре около 200–250 °C, при этом
порошок, то есть измельченный известняк, предварительно смешивается с расплавленной смолой или всеми
наполнителями, смешанными одновременно.
Для производства одного кубического метра бетона мы обычно используем от 200 до 350 кг смолы, как
описано выше, хотя это число может варьироваться, а в целях экономии, по возможности, уменьшаться, и к
нему под действием тепла добавляют от 500 до 700 кг известнякового порошка и, скажем, 1700 кг щебня и
крупного песка. Полученная тестообразная однородная масса может быть отлита, как и в случае с обычным
цементным бетоном, но в горячем состоянии в формы или оболочки, с давлением или без него, и
затвердевает при охлаждении, образуя структуру большой прочности, прочность которой может даже
превышать прочность обычного цементного бетона. Бетонные смеси, приготовленные описанным выше
способом, могут использоваться для различных целей, например, для изготовления труб, дорожного
покрытия, облицовки резервуаров. Что касается труб и других формованных изделий, предпочтительно
использовать процесс охлаждения и снятия покрытия, описанный в нашей заявке № 202248.
Компенсационный шов между трубами и подобными элементами может быть выполнен путем создания
небольшого зазора между их концами и заполнения этого зазора пластичным материалом, таким как асфальт,
или эластичной смесью на битумной основе.
При производстве дорожных покрытий и подобных материалов предпочтительно использовать методы,
описанные в нашей заявке № 202 598. Ниже представлен состав бетона, способного противостоять действию
концентрированной соляной кислоты, большинства щелочных и органических кислот, а также большинства
разбавленных минеральных кислот: 320 кг подходящей смолы, как определено в настоящем документе; 600 кг
порошкообразного кварца или любого другого порошка, способного противостоять кислотам; 500 кг
крупнозернистого кремнистого песка, способного противостоять кислотам или любому другому подобному
веществу; 600 кг битого кварца или другого битого камня, способного противостоять кислотам. Стальная
арматура может применяться в сочетании с бетонами, приготовленными в соответствии с настоящим
изобретением, при этом сталь встраивается так же, как и в обычный бетон. Хороший легкий бетон можно
предварительно изготовить. для холодильных установок и других целей, с использованием примеси смолы,
как описано здесь; измельченного камня; обычного песка; и гранулированной пробки вместо... Новый бетон
также может использоваться в качестве покрытия для резервуаров, изготовленных из цементобетона.
С этой целью на цементный слой заливается битумный бетон толщиной 4 см или более, чтобы покрыть всю
внутреннюю поверхность резервуара. Компенсационный шов может использоваться между секциями,
образующими стенки или облицовку стен резервуара, путем оставления зазоров и заполнения их пластичным
материалом, таким как асфальт или битум, смешанный с порошками и отходами минерального сырья.
Аналогично, для сварки битумного бетона, отлитого на один день, с битумным бетоном, отлитым на
следующий день, используется связующее вещество из асфальта или пластичной смеси на битумной основе.
Обращается внимание на спецификацию №.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_201651.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=201651&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB201651A
[]
Новое устройство для очистки свечей зажигания. Я, Морис Витербо, проживающий по адресу: Шарлотт-стрит,
56, Западный 1, графство Лондон, подданный Франции, настоящим заявляю, что данное изобретение
представляет собой следующее: новое устройство для очистки свечей зажигания. С момента изобретения
автомобилей, и в частности магнето, свечи зажигания претерпели многочисленные трансформации и были
усовершенствованы во многих отношениях. Недостатком, который до сих пор не удалось окончательно
устранить, является засорение, которому подвержены все типы свечей зажигания без исключения, поскольку
такое засорение вызвано избытком масла в цилиндре и высокой температурой, которой подвергаются
электроды этих свечей. Какой бы металл ни использовался для защитных решеток электродов, факт остается
фактом: на практике до сих пор не изобретена пробка, не способная засориться. Именно поэтому я направил
свои исследования на создание вилки, не способной засоряться, с помощью устройства, позволяющего
очищать электроды изнутри.
До изобретения моего устройства для очистки электродов приходилось, прежде всего, останавливать
автомобиль или мотоцикл, разбирать свечу зажигания, которая иногда сильно нагревалась, чистить ее
жесткой щеткой, а затем устанавливать обратно. С новой розеткой уборка становится абсолютно
автоматической, и отпадает необходимость в инструментах, ожогах и загрязнении рук. Все, что требуется, —
это просто нажать кнопку, расположенную в верхней части вилки. Это новое устройство предельно простое.
Внешне штекер отличается от других конструкций только фарфоровой кнопкой (1), расположенной вдоль
верхнего конца центрального электрода (2). Внутри через пробку проходит фарфоровая трубка (3). Такая
трубка содержит стальной стержень (4), управляемый пружиной (5) и заканчивающийся на одном из своих
концов изоляционной кнопкой (из фарфора (1) или эбонита). В нижней части указанного стержня
предусмотрен небольшой треугольный элемент из карборунда, шероховатого фарфора или только рифленого
чугуна (6). Такой элемент при нажатии на нижнюю часть вступает в фрикционный контакт с острием обоих
электродов (7) и, посредством трения вниз, а затем вверх, очищает два острия и удаляет посторонние
вещества (отложения масла или сажи), которые, вызывая короткое замыкание, препятствуют возникновению
искры.
Я считаю, что простота этой системы позволит производить эти вилки по себестоимости, практически равной
себестоимости обычных вилок, как только их можно будет выпускать серийно. Полезность этого устройства
очевидна для всех типов транспортных средств с тяговым приводом и вообще для всех взрывных двигателей,
но его применение становится незаменимым в случае самолетов, где разборка свечей зажигания для их
очистки представляет собой сложную задачу. Новое устройство для очистки свечей зажигания. Я, гражданин
Франции, проживающий по адресу: Стрит, Лондон, Уэст 1, настоящим заявляю о характере данного
изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении: С момента изобретения автомобилей и, в частности, магнето, свечи зажигания претерпели
многочисленные преобразования и усовершенствования. Однако недостатком, который, как оказалось,
невозможно полностью устранить, является засорение, которое происходит во всех существующих системах
без исключения, вызванное избытком масла в цилиндре и высокой температурой, которой подвергаются
электроды указанных свечей зажигания.
С помощью этого устройства исключается необходимость использования инструментов, а также
предотвращается появление ожогов и загрязнений на руках. Было предложено обеспечить чистоту искрового
зазора с помощью скользящего центрального электрода, который может перемещаться против действия
пружины в фрикционное зацепление с другим выводом, а также с помощью вспомогательного элемента,
перемещаемого относительно выводов либо автоматически под действием двигателя, либо, согласно более
ранней спецификации, опубликованной после даты подачи данной заявки, путем введения через отверстие в
корпусе свечи зажигания. Согласно моему изобретению, очистка клемм осуществляется с помощью
приводимого в действие вручную стержня, постоянно закрепленного на вилке, который может быть прижат,
преодолевая действие пружины, и зацеплен с клеммами вилки. Как легко понять из прилагаемого рисунка, это
устройство чрезвычайно простое. Внешне новая вилка отличается от других конструкций только фарфоровой
или эбонитовой кнопкой (1), расположенной вблизи верхнего конца центрального электрода (2).
Внутри заглушки проходит фарфоровая трубка (3) до самого верха. Такая трубка содержит стальной стержень
(4), удерживаемый пружиной (5), и заканчивается на одном из своих концов изолирующей кнопкой
(фарфоровой или эбонитовой). На нижнем конце указанного стержня предусмотрен небольшой треугольный
кусочек (6) из карборунда, грубого фарфора, рифленого чугуна или любого другого подобного материала. При
нажатии кнопки такая деталь одновременно трется о точки обоих электродов (2 7) и, благодаря трению вниз, а
затем вверх, очищает указанные две точки и удаляет все посторонние вещества (масло или сажу), способные
предотвратить возникновение искры из-за короткого замыкания. Чашечка, окружающая кнопку, защищает её и
позволяет залить в цилиндр необходимое количество бензина для очистки. Я считаю, что простота
вышеупомянутого устройства позволит производить указанные вилки по себестоимости, практически равной
себестоимости обычных вилок, как только производство будет налажено в больших масштабах.
Его полезность очевидна в случае всех типов автомобилей и вообще всех взрывных двигателей, но его
применение становится незаменимым при работе с самолетами, где заглушки трудно снять и очистить.
Теперь, подробно описав природу моего изобретения и способ его осуществления, я
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_201652.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=201652&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB201652A
[]
Транспортные средства. Усовершенствования складных тентов для автобусов и подобных транспортных
средств. Мы, Альберт Джон Хардинг и Альберт Кеннет Хардинг, оба проживающие по адресу: Променад, 8,
Илфракомб, оба британские подданные, настоящим заявляем, что данное изобретение имеет следующий
характер: данное изобретение относится к складным тентам для автобусов или подобных транспортных
средств. В существующей практике складные капюшоны изготавливаются из гибкого материала, такого как
водонепроницаемая ткань, и устанавливаются на каркасы таким образом, что их можно сложить гармошкой,
когда они не используются. У них есть тот недостаток, что они слишком быстро изнашиваются, легко рвутся и
провисают в развернутом виде, и уже довольно давно стало ясно, что если бы можно было предложить
складной капюшон из жесткого материала, это позволило бы преодолеть эти недостатки. Целью данного
изобретения является создание складного капюшона, конструкция которого позволяет изготавливать его
исключительно из жесткого материала или жестких элементов, и при этом он будет столь же удобен в
использовании, как и существующие капюшоны из гибкого материала. В общих чертах наше изобретение
представляет собой множество элементов, предназначенных для последовательной поддержки
направляющими, расположенными над кузовом транспортного средства, с целью образования капота для
кузова транспортного средства. Эти элементы расположены таким образом, что их можно легко сложить в
относительно небольшое пространство, когда они не требуются для использования.
При практическом применении нашего изобретения капот предпочтительно опирается на пару расположенных
на некотором расстоянии друг от друга направляющих, поддерживаемых вертикальными стойками,
выступающими вверх от боковых сторон кузова автомобиля, примерно так, как описано в моей предыдущей
патентной заявке № 25762/1921, и предпочтительно вертикальные стойки с направляющими являются
складными или телескопическими по отношению к кузову автомобиля, как описано в указанной предыдущей
заявке. Сам капот состоит из множества жестких рам или элементов, каждый из которых предназначен для
поперечной поддержки кузова автомобиля, причем противоположные концы входят в зацепление с
указанными выше направляющими. Капот формируется путем последовательного соединения рам или
элементов вплотную друг к другу, так что они образуют жесткую крышу. Когда они не нужны, их можно
сложить или положить друг на друга и упаковать в удобном месте, например, в задней части автомобиля. —
Предпочтительно, чтобы рамы или элементы были соединены друг с другом таким образом, чтобы их можно
было сложить или развернуть аналогично жалюзи.
Для этой цели каждая из рам или элементов снабжена в каждом из своих задних или передних углов опорным
блоком или роликом, скользящим в пазу или канале, предусмотренном на каждой направляющей; блоки или
ролики образуют центр, вокруг которого может перемещаться жесткий элемент, так что, когда необходимо
сложить капот, каждый элемент может быть перемещен в положение, практически перпендикулярное
направляющим, и впоследствии сложен друг к другу в компактный пучок. Для обеспечения возможности
одновременного перемещения элементов капота к одному или обоим краям каждого из элементов капота
может быть прикреплен один или несколько тросов, так что при натяжении троса или тросов все элементы
капота могут одновременно принять угловое или горизонтальное положение. Для обеспечения надежного
водонепроницаемого соединения между элементами кожуха предпочтительно, чтобы по краям были
сформированы каналы, предназначенные для последовательного соединения друг с другом. Кроме того,
каждый элемент предпочтительно имеет такую изогнутую форму, чтобы в развернутом состоянии он
образовывал капот, напоминающий по внешнему виду обычную стационарную крышу транспортного
средства.
Для сближения элементов можно закрепить один или несколько тросов на одном конце элемента и пропустить
их через петли в остальных элементах, так что при натяжении троса или тросов все они будут двигаться вдоль
направляющих и складываться друг на друга. При желании такой кабель или кабели могут также выполнять
функции упомянутого выше кабеля или кабелей. Направляющие или рельсы предпочтительно имеют
изогнутую вниз форму на том конце, к которому предполагается сложить кожух, чтобы сложенный кожух
можно было установить в подходящее углубление или положение внутри или на Как правило,
предпочтительнее складывать капот в сторону задней части автомобиля и перевозить его в сложенном виде
за задним сиденьем. При необходимости изогнутые части направляющих могут быть подвижно соединены с
остальной частью направляющих, чтобы эти части не мешали складыванию рельсов. При желании заднюю
часть кузова автомобиля можно закрыть подходящей сеткой, которую можно перемещать и устанавливать
таким образом, чтобы закрыть пространство между капотом и задней частью кузова автомобиля.
Один из удобных способов реализации этой функции включает в себя окно или ставню, скользяще
установленные в углублении или направляющих на задней части корпуса. Окно или ставни могут быть
прямыми или изогнутыми. В последнем случае углубление или направляющие будут изогнуты в соответствии
с кривизной окна или ставни, причем кривизна обоих элементов будет вычерчена из общего центра.
Направляющие предпочтительно изготавливаются из металла, но если они деревянные, то каналы или
канавки, в которые входят подшипниковые блоки или ролики элементов кожуха, предпочтительно имеют
металлическую облицовку. Вместо того чтобы соединять подшипниковые блоки или ролики с углами
элементов кожуха, их также можно соединять с их наружными кромками или в их срединной точке.
Предпочтительно, элементы капота изготавливаются исключительно из жесткого материала, такого как легкий
волокнистый материал, целлулоид, папье-маше, легкий металл или металлический сплав, например,
дюралюминий, или кожа, но при желании каждый элемент может включать в себя каркас с плотно
прикрепленным к нему водонепроницаемым материалом, однако предпочтительнее использовать первый
метод, поскольку второй имеет недостаток, заключающийся в легкости деформации.
Чтобы предотвратить дребезжание элементов капота при его открытии, следует натянуть трос или тросы,
прикрепленные к их краям. Или же, в качестве альтернативы или в дополнение, может быть предусмотрена
пара подвижно связанных с направляющими или вертикальными стойками стержней, которые можно сложить
на элементы кожуха, после чего стержни фиксируются в нужном положении любым подходящим способом.
Транспортные средства. Усовершенствования складных тентов для автобусов и подобных транспортных
средств. Мы, Альберт Джон Хардинг и Альберт Кеннет Хардинг, оба проживающие по адресу: Променад, 8,
Илфракомб, оба британские подданные, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе
его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: — Данное
изобретение относится к складным тентам для автобусов или подобных транспортных средств, состоящих из
множества жестких элементов, предназначенных для последовательной установки над транспортным
средством или для складывания друг на друга, когда они не используются. Согласно данному изобретению,
капот указанного типа включает в себя в сочетании направляющие, обычно расположенные близко к кузову
автомобиля, но приспособленные для перемещения на расстояние над кузовом автомобиля известным
способом, и множество жестких элементов, шарнирно и скользяще связанных с такими направляющими. Для
того чтобы наше изобретение было понятным и легко осуществимым, оно проиллюстрировано прилагаемыми
чертежами, на которых: - Рис. 1 представляет собой схематическое изображение вытяжного колпака в
выдвинутом положении.
На рисунках 2 и 3 представлены частично разрезы, схематически иллюстрирующие два способа переноски
капюшона в сложенном виде. На рисунках 4 и 5 представлены, соответственно, фрагментарный план и
сегментный разрез боковой стороны, иллюстрирующие работу элементов капота, а на рисунке 6 —
сегментный боковой разрез, иллюстрирующий модификацию. На рисунках 7, 8, 9, 10 и 11 схематически
показаны различные сечения элементов вытяжного колпака. «При практическом применении нашего
изобретения капот предпочтительно опирается на пару расположенных на некотором расстоянии друг от
друга направляющих 1, поддерживаемых вертикальными стойками 2, выступающими вверх от боковых сторон
кузова автомобиля 3, причем вертикальные стойки с направляющими могут складываться или телескопически
выдвигаться в сторону кузова автомобиля известным способом.» Сам капот состоит из множества жестких
рам или элементов 4, каждый из которых предназначен для поперечной поддержки кузова автомобиля,
причем противоположные концы входят в зацепление с указанными выше направляющими. Капот образуется
путем последовательного соединения рам или элементов 4 встык или с перекрывающимися кромками, так что
они образуют жесткую крышу.
Когда они не нужны, их складывают или кладут друг на друга и упаковывают в удобном месте, например, в
задней части автомобиля. Предпочтительно, чтобы рамы или элементы были соединены друг с другом таким
образом, чтобы их можно было складывать или раскладывать подобно жалюзи. Для этой цели каждая из рам
или элементов снабжена опорным блоком или роликом 5, скользящим в пазу или канале 6, предусмотренном
в каждой направляющей, причем блоки или ролики обеспечивают центр, вокруг которого может перемещаться
жесткий элемент, так что, когда необходимо сложить кожух, каждый элемент может быть перемещен в
положение, практически перпендикулярное направляющим, и впоследствии сложен друг к другу в компактный
пучок. Для того чтобы элементы капота можно было складывать вертикально, в этом случае каждый из них
будет обрезан в своих фиксированных углах, чтобы эти углы могли проходить через направляющие 1, как
показано на рис. 5, причем обрезанная часть обозначена номером 12. Однако при желании элементы кожуха
могут быть шарнирно соединены с опорными блоками, подшипниками или роликами, как показано на рис. 7,
так что элементы кожуха могут поворачиваться вокруг точек их соединения с опорными блоками или
подшипниками роликов, не задействуя направляющие 1.
Для обеспечения возможности одновременного перемещения элементов капота 4 к свободному краю каждого
из элементов капота подсоединены трос или тросы 6а, так что при натяжении троса или тросов или
перемещении крайнего элемента капота все элементы капота одновременно займут угловое или
горизонтальное положение. Для обеспечения надежного водонепроницаемого соединения между элементами
кожуха, по краям, выполнены 7 каналов, предназначенных для последовательного соединения друг с другом.
Однако элементы капота могут иметь простое поперечное сечение. Кроме того, элементы предпочтительно
должны быть изогнуты таким образом, чтобы в развернутом состоянии они образовывали капот,
напоминающий по внешнему виду обычную стационарную крышу транспортного средства. Для перемещения
элементов навстречу друг другу в случае, показанном на рис. 6, к одному из концевых элементов крепится
трос или тросы 8, которые пропускаются через петли 9 в остальных элементах, так что при натяжении троса
или тросов все они будут перемещаться вдоль направляющих и складываться друг на друга. Направляющие
или рельсы предпочтительно изогнуты вниз на том конце, к которому предполагается сложить капот, как
показано на фиг. 1, 2 и 3, так чтобы сложенный капот мог быть перемещен в подходящее углубление 10 в
кузове автомобиля или на нем.
Соседние файлы в папке патенты