Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_1689
.pdf
привинчиваются удлинительные элементы.
Для защиты нижних концов трубы от чрезмерного износа, вызванного случайным истиранием трубы и
отверстия абразивом, нижняя часть трубы утолщается, как показано на рисунке 5, или, при необходимости,
может быть снабжена оболочкой из материала, подобного тому, из которого изготавливаются шлифовальные
круги, для защиты от абразивного воздействия песка или другого используемого абразивного вещества.
Поскольку описанное выше вращательное движение происходит на выходном конце труб и в некоторой
степени воспроизводится в пространстве между внутренней и внешней трубами непосредственно над
выходными отверстиями, внутренняя стенка 9 трубы 2 и перегородки или лопасти, разделяющие щели 4, в
некоторой степени подвергаются абразивному воздействию. Для компенсации такого износа трубу
предпочтительно утолщают на внутренней стенке, как показано на рисунке 3 и 4 (пункт 9), а концы лопастей
или перегородки между пазами слегка выступают, чтобы зернистый материал не мог попасть за вихрь,
образующийся при вытекании воды.
На рисунке 4 показана еще одна модифицированная конструкция, в которой кольцевой элемент имеет
коническое поперечное сечение, поскольку в такой конструкции лопасти все еще менее подвержены износу
под действием абразивного абразива, и оказывается большее инжекторное или всасывающее воздействие на
шлифовальную массу. Кольцевой элемент 3 в нижнем конце трубы 2 может быть защищен от истирающего
воздействия песка, который в противном случае мог бы попасть за водоворот, образующийся из вытекающей
воды, путем установки противоточного устройства над кольцевым элементом 3, как показано на рисунке 5-7.
Это противоточное устройство включает в себя второе кольцевое щелевое кольцо 6, привинченное к трубе 2,
выходные отверстия которого 7 и 8 расположены таким образом, что часть воды под давлением может
поступать во внутреннюю трубу с меньшей скоростью, чем основная масса воды, проходящая через основной
кольцевой элемент 3, причем это небольшое количество воды течет частично в направлении,
противоположном основному участку, и частично в радиальном направлении.
Благодаря созданию таких противонаправленных и радиальных потоков предотвращается вращение
шлифовального материала, выходящего из трубы 2, над основным кольцевым элементом 3, поскольку
действие двух различных потоков на песок или другой абразив нейтрализует друг друга, и абразив
отбрасывается из труб к стенке буримой породы. На рисунке 8 показана еще одна модифицированная форма
устройства, в которой для защиты бурильной головки от повреждений при быстром опускании устройства в
скважину и ударе бурильной головки о дно скважины головка установлена в трубах 10 11 с возможностью
регулировки или изгиба. С этой целью головка бурового канала состоит из коротких трубок 12 13,
соединенных между собой с помощью кольцевого элемента с прорезью и установленных таким образом,
чтобы скользить внутри основных труб 10 11, с которыми они образуют водонепроницаемое соединение,
причем трубки 12 13 соединены между собой с помощью пружин 14, закрепленных на трубке 12.
Индикаторное или сигнальное устройство, схематически изображенное под номером S, соединено с длинной
и короткой трубами 10 и 12 соответственно таким образом, что когда труба 12 ударяется о дно скважины и,
следовательно, деформируется вверх, электрическая цепь размыкается, так что на поверхности подается
сигнал, предупреждающий оператора и предотвращающий дальнейшее опускание аппарата.
Поскольку трубка 13 особенно подвержена износу в результате абразивного воздействия, этот элемент
сделан взаимозаменяемым и возобновляемым, и с этой целью верхний конец трубки 13 имеет фланец, как
показано на рисунке 16, что позволяет извлекать ее из основной трубки 11 в направлении вверх. В процессе
извлечения внутренней трубки 13 трубка 12 также будет в некоторой степени приподнята за счет зацепления
выступа на трубке 13 с нижними концами пружин 14. Однако пружины 14, достигнув конца неподвижной трубки
11, которая образует упор, будут отодвинуты назад и освобождены от расширенной нижней части трубки 13,
после чего трубка 12 вернется в свое нормальное положение, позволяя полностью вывести трубку 13 через
верхний конец аппарата. Усовершенствованный метод и устройство, описанные выше, работают следующим
образом: при необходимости бурения сначала вручную формируется отверстие глубиной около 50 см,
которое служит направляющей и гнездом для нижнего конца устройства.
Затем устройство подвешивается любым подходящим способом (не показанным на чертежах), и его нижний
конец вставляется в отверстие таким образом, чтобы буровая головка находилась чуть выше дна отверстия.
«Вода под давлением, поступающая в кольцевое пространство между трубами 1 и 2, с большой скоростью
выходит через щелевой кольцевой элемент и уносит с собой абразив, которому она придает вращательное
движение, так что в породе, как в точке W, образуется кольцевое отверстие за счет абразивного или
шлифовального действия смеси песка или аналогичного шлифовального вещества в воде». По мере
продвижения бурения и опускания аппарата внутри внутренней трубы 2 образуется керн, который время от
времени отламывается и может перемещаться вверх, в то время как под действием тангенциального и
одновременно нисходящего воздействия смеси абразива и воды или под действием ее центробежного
воздействия скважина расширяется и углубляется. По мере того, как пробуренный материал поднимается
вверх под действием постоянно поступающей под давлением воды через кольцевое пространство между
внешней стенкой трубы 1 и стенкой W скважины, этот материал выходит на поверхность, где вода под
давлением отделяется от измельчающей среды и пластичного материала с помощью подходящей
осветляющей установки, так что оба материала могут быть извлечены и использованы повторно.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_200528.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=200528&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB200528A
[]
Улучшения в тормозной системе. Я, Луис Чарльз Хак, производитель, проживающий по адресу: Вест
Харрисон-стрит, 4640, Чикаго, штат Иллинойс, Соединенные Штаты Америки, гражданин Соединенных
Штатов Америки, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: — Данное изобретение относится к
тормозам, предназначенным для использования в автомобилях, но способным использоваться в
подъемниках, лифтах и различных других подобных устройствах, механизмах и конструкциях. В тормозной
системе, описанной в настоящем изобретении, средство для приложения тормозного усилия имеет
следующий тип, позволяющий каждой из тормозных колодок при использовании двух колодок, а также обеим
сторонам одной колодки при использовании только одной колодки, полностью зацепиться с внутренней
поверхностью тормозного барабана. Как будет более подробно объяснено далее, одна сторона тормозной
колодки изнашивается быстрее, чем другая, и в некоторых случаях становится крайне желательным
отрегулировать или отцентрировать колодку или колодки относительно тормозного барабана.
К числу целей данного изобретения относится создание усовершенствованного внутреннего расширяющегося
тормозного механизма, в котором тормозное действие (более подробно описанное ниже) всегда будет
способствовать максимально возможному применению тормозов независимо от направления вращения
тормозного барабана и независимо от неравномерного износа тормозной накладки; а также создание
внутреннего расширяющегося тормозного механизма, имеющего средства, позволяющие автоматически
центрировать или регулировать тормозную колодку таким образом, чтобы тормозная накладка в изношенном
состоянии была практически концентрична с тормозным барабаном, обеспечивая свободное вращение
тормоза, даже при наличии очень небольшого зазора и даже при неравномерном износе противоположных
сторон тормозной накладки; а также обеспечение такой регулировки для компенсации неровностей
поверхностей, деформации деталей, несоответствий или отклонений в обработке и т. д. при сборке деталей
новых тормозов, а также регулировка износа в бывших в употреблении тормозах; а также создание новых
средств для осуществления указанной регулировки тормозной колодки или колодок; а также создание более
простого, экономичного и эффективного механизма описанного класса. а также другие объекты,
преимущества и возможности, которые будут более полно раскрыты в дальнейшем и которыми устройство
обладает по своей природе.
Изобретение применимо к тормозному механизму такого типа, в котором тормозные элементы, соединенные
между собой, приводятся в действие путем введения прижимных средств между тормозными элементами, и
включает в себя средства для противодействия этому воздействию давления, причем указанные прижимные
средства снабжены конструкцией для выравнивания противодействующего действия этих средств.
Изобретение дополнительно включает тормозную колодку в качестве одного из тормозных элементов,
имеющих относительно подвижные части, предназначенные для фрикционного взаимодействия с тормозным
барабаном, и относительно неподвижный анкерный элемент, на котором установлены некоторые части
тормозной колодки, причем уравновешивающий или компенсирующий элемент для противодействующей
силы также соединен с указанным анкерным элементом. Данное изобретение также заключается в сочетании,
конструкции и расположении деталей, изображенных на прилагаемых чертежах, и хотя я показал на них
предпочтительные варианты осуществления, я хотел бы, чтобы они понимались только как иллюстративные,
а не как ограничивающие мое изобретение. Обращаясь к чертежам: на фиг. 1 показан вид сзади собранной
оси, колес и тормозов грузового автомобиля, воплощающих мое изобретение; детали показаны в разрезе для
большей наглядности.
На рис. 2 представлен вид сбоку тормозного механизма в вертикальном направлении с барабаном в разрезе.
Рис. 3 представляет собой разрез по линии 3-3 на рис. 2. Рис. 4 представляет собой детальный поперечный
разрез, выполненный по линии 4-4 на рис. Рис. 5 представляет собой сечение, взятое по линии 5-5 на рис. 3.
На рис. 6 представлен перспективный вид, показывающий детали в разрозненном виде и указывающий на
способ их сборки. На рис. 7 представлен вид, аналогичный рис. 2, но с модифицированной формой
исполнительных механизмов. На рисунках 8 и 9 представлены изображения, аналогичные рисунку 2, но с
дальнейшими изменениями. Хотя я показал два тормоза внутри тормозного барабана (один для управления
ножной педалью, а другой — ручным рычагом), они в основном похожи, за исключением того, что
расположены наоборот. Для тормозов, имеющих штифты, расположенные в диаметрально противоположных
точках, я для ясности опишу только один тормоз, при этом следует понимать, что за исключением
вышеуказанных случаев, то же описание относится и к другому тормозу. Обращаясь более подробно к
чертежу, мое изобретение показано в виде осевого узла, включающего корпус дифференциала 1, в котором
размещен подходящий механизм привода или передачи мощности, оперативно соединенный с ведущими
колесами 2 и 3 автомобиля, транспортного средства, например, грузовика.
К этим колесам с внутренней стороны прикреплены тормозные барабаны 4 и 5, каждый из которых имеет
перемычку 6, с помощью которой барабан жестко крепится к колесу 2 посредством болтов 7, проходящих
через колеса, как показано на фиг. 3 чертежа. Каждый барабан также имеет тормозную систему или {! В части
8 и кольцевом фланце 9 приводное усилие передается на колеса через вал или ось 10, один конец которой
функционально соединен зубчатой передачей с дифференциальным механизмом, размещенным в корпусе 1
и надлежащим образом закрепленным, а другой конец – с колпаком ступицы 11, закрепленным на ступице 12
болтами 13. Ступица 12 включает в себя барабан 14, проходящий через колесо 2, и кольцо 15, телескопически
надеваемое на внешний конец барабана 14. Барабан 14 и воротник 15 выполнены с фланцами 16 и 17,
прикрепленными к противоположным сторонам колес 2 и закрепленными к ним болтами 18, проходящими
поперечно через колесо, как это четко показано на фиг. 3 чертежа. На конце ступицы 12 установлены
роликовые подшипники 19 и 20 соответствующей конструкции, обеспечивающие вращательное соединение
ступицы 12, а следовательно, и колеса 2 и барабана 4, с относительно неподвижной трубчатой втулкой 21, в
которой размещен вал 10 и которая надлежащим образом закреплена на корпусе оси 22, образуя
неотъемлемую часть корпуса 1.
Внутренние концы 23 и 24 корпуса оси 22 и ступицы 21 расположены вплотную друг к другу и соединены
соответствующим уплотнением 25 для предотвращения утечки смазки из подшипника 20. Внутренняя
торцевая часть корпуса оси 22 имеет фланец 26, к которому крепится, например, заклепками, болтами или
подобными средствами 27, тормозной анкер или крестовина 28, расположенная вблизи его концов, с пазами
29 и 30 и анкерными штифтами или шпильками 31 и 32 с головками, как показано на фиг. 3 и 6 чертежа.
Анкерный штифт 31 и паз 30 предназначены для одного комплекта тормозных элементов, описанных ниже, а
анкерный штифт 32 и паз 29 предназначены для другого комплекта тормозных элементов, расположенных в
обратном порядке по отношению к описанному ниже, но в остальном сконструированных и работающих таким
же образом, как и описанный. На анкерном штифте 31 шарнирно закреплены два дугообразных элемента
тормозных колодок 33 и 34, имеющие сегментные подшипники 35 и 36, усиливающие перемычки 37 и 38 и
фланцы или сегменты обода 39 и 40, на которых установлены тормозные накладки 41 и 42.
Опорные сегменты 35 и 35 устанавливаются на стержень анкерного штифта между его головкой 43 и
выступом 44, являющимся частью тормозного анкера или крестовины, и не соприкасаются друг с другом, что
позволяет каждой тормозной колодке свободно и независимо перемещаться. Хотя в данном документе я
описываю и показываю на чертеже два отдельных элемента башмака, следует понимать, что изобретение не
ограничивается этим, но может быть использован цельный, по существу круглый башмак, дающий тот же или
практически тот же результат, причем такой цельный башмак имеет подходящие средства для соединения с
анкерным штифтом 31, а относительное перемещение между сегментами или частями башмака допускается
за счет деформации или изгиба башмака в соответствующих гибких частях. К концам 45 и 46 элементов
башмака крепятся закаленные кулачковые пластины 47 и 48 с помощью заклепок, болтов и тому подобного 49
и 50, проходящих через фланцы 51 и 52 пластин. Эти пластины обычно удерживаются на расстоянии друг от
друга с помощью удлиненного кулачка 53, закрепленного на конце вала 54, свободно проходящего через паз
30 и вращательно поддерживаемого на другом конце в подшипниковом блоке 55.
Последняя надежно закреплена на поворотном болте 56, установленном на кронштейне 57, жестко
прикрепленном болтами 58 или аналогичными к шпилькам или выступам 59 и 60, являющимся
неотъемлемыми частями корпуса 1, как это наглядно показано на фиг. 3, 4 и 5 чертежа. На самом конце вала
54, с одной стороны подшипника 55, закреплен рычаг или тяга тормоза 61, верхний конец которой имеет
поворотный подшипник 62 для соединения с тягой тормоза, соответствующим образом соединенной с
тормозным рычагом, расположенным рядом с сиденьем водителя. Вблизи противоположной стороны
подшипника 55 к валу 54 прикреплена втулка 63, а между этой втулкой и ближайшим концом подшипникового
блока расположена пружина 65, которая упруго удерживает вал 54 в правильном продольном положении
относительно тормозного механизма. С другой стороны корпуса оси 22 находится вал 66, имеющий кулачок 67
около одного из своих концов и установленный в подшипнике 68, шарнирно соединенном с кронштейном 69
таким же образом, как и вал 54, и поддерживающем его; вал 66 предназначен для привода комплекта
тормозных колодок на обратной стороне описанного выше.
Поскольку вал fi6 приводит в действие механизм на противоположной стороне тормозного анкера или
крестовины, он имеет выступающий концевой участок 70, входящий в паз 29, как показано на фиг. 2, 3 и 6
чертежа. В остальном эта часть конструкции идентична механизму, соединенному с валом 54, причем рычаг
71, закрепленный на другом конце вала 66, соответствующим образом соединен с другой тягой тормоза,
ведущей к другому рычагу рядом с сиденьем водителя. Следует отметить, что обычно кулачок 53 расположен
между пластинами кулачка 47 и 48, при этом его кратчайшая сторона проходит между указанными
пластинами. Когда вал 54 и кулачок 53 вращаются вокруг оси вала 54, концевые части кулачка воздействуют
на пластины 47 и 48, раздвигая их дальше друг от друга, а следовательно, и концы тормозных колодок 39 и
40, а также тормозные накладки 41 и 42 на них. Такое движение вызывает зацепление тормозных накладок с
внутренней поверхностью обода 8 барабана 5. Такое относительное перемещение башмаков 41 и 42 упруго
компенсируется парой винтовых пружин 76 и 77, имеющих крючкообразные концы 78 и 79, соединенные с
крюками 80 и 81, соответственно, образованными на элементах башмака 39 и 40, и крючкообразные концы 82
и 83, соединенные с перфорированными концами 84 и 85 уравнительной планки, проходящей через ушко 87
рым-болта 88.
Этот болт проходит через отверстие 89, выполненное в тормозном механизме 28, как показано на фиг. 6
чертежа. Предпочтительно, интегрированные с крестовиной 28 и расположенные по обеим сторонам
перфорации 89 на одной стороне крестовины, представляют собой пару расположенных на некотором
расстоянии друг от друга и практически параллельных шпилек 90 и 91, имеющих V-образные посадочные
места или седла 92 и 93, к которым обычно прижимается и зажимается уравнительная планка 86 при
затягивании гайки 94 для подъема болта 88. Когда гайка 94 ослаблена, стержень 86 может перемещаться в
продольном направлении, обеспечивая выравнивание натяжения пружин 76 и 77, как будет показано далее
более подробно. Действие пружин 76 и 77 заключается в том, чтобы в норме притягивать элементы
тормозных колодок 39 и 40 друг к другу, благодаря чему обычно поддерживается зазор между тормозными
накладками 41 и 42 и внутренней поверхностью обода 8 барабана 4, а также для поддержания контакта
пластин 47 и 4 с кулачком 53. На фиг. 7 показан тормозной механизм, имеющий ту же общую структуру, что и
описанный выше, за исключением использования рычага вместо кулачка для разъединения элементов
тормозной колодки, что иллюстрирует применение изобретения к тормозному механизму рычагового типа.
В этой конструкции вал 95, соответствующий валу 54 конструкции, показанной на фиг. 1–6 включительно,
закреплен на рычаге 96, шарнирно соединенном с звеном 97, которое, в свою очередь, шарнирно соединено с
парой шарнирных стоек 98, шарнирно соединенных с концами 99 и 100 элементов башмака 101 и 102. В
остальном структура и принцип работы идентичны описанным выше. На фиг. 8 показано еще одно
применение изобретения к тормозному механизму гибкого тормозного колодки или ленты, имеющему
средства для соединения с анкерным штифтом или тормозной скобой. Движение торцов обуви и частей
обуви, поддерживающих подкладку, обеспечивается за счет деформации или изгиба гибких элементов обуви.
В данной конструкции башмак 103 имеет в основном круглую форму и имеет концы 104 и 105, которые могут
быть разделены кулачком 53 (см. рис. 6) при изгибании башмака, в частности, его частей с левой стороны
устройства, как показано на рис. 8 чертежа. Крепежный ремень 106 надлежащим образом крепится к
тормозной колодке с помощью заклепок, болтов или подобных приспособлений 107 и надевается на анкерный
штифт 108, надежно соединенный с тормозной ступицей 109.
Обувь имеет крюки 110 и 111, к которым присоединены пружины 76 и 77, также соединенные другими концами
с уравнительной планкой 86, закрепленной в седлах 92 и 93 с помощью рым-болта 88, как показано на схеме
на фиг. 6 чертежа. На фиг. 9 дополнительно показано еще одно применение изобретения к тормозному
механизму того же типа, что и на фиг. 8 чертежа, за исключением того, что предусмотрено плавающее
соединение между анкерным штифтом 112, закрепленным на тормозной колодке 113, и тормозной колодкой
или лентой, к которой прикреплен пазовый элемент 114 с помощью заклепок, болтов или тому подобного 115.
Этот элемент имеет дугообразный паз 116 для возвратно-поступательного движения анкерного штифта 112.
На другом конце крестовины имеется паз 30, такой же, как в конструкции, показанной на рис. 6, для
прохождения вала 54 для кулачка 53, а также неподвижный упор 112, выполняющий функцию якоря для
концов ленты. Когда лента раздвигается и входит в зацепление с барабаном с помощью кулачка 53, один из
ее концов, в зависимости от направления вращения барабана, упирается в упор 112, а паз 116 позволяет
ленте в целом поворачиваться, обеспечивая это.
Ограничитель 112 ограничивает движение тормозных колодок навстречу друг другу. Вал 54 также будет иметь
люфт в пазу 30, когда концы кулачка оказывают неравномерное сопротивление кулачку 53. Противоположная
сторона тормозного механизма по существу является обратной копией описанной выше стороны, за
исключением конца 70 вала 66, описанного выше, и расположения зажимного болта для уравнительного
стержня на этой стороне механизма. Эти различия внесены для того, чтобы кулачки 53 и 67 могли
приводиться в действие с одной и той же стороны тормозного механизма, а также для того, чтобы
уравнительное устройство было доступно и регулировалось с одной и той же стороны механизма, как это
наглядно показано на рис. 3 чертежа. Данное уравнительное устройство по конструкции аналогично
описанному выше и включает в себя уравнительную планку 117, зажатую между седлом 118 и 118 с помощью
рым-болта 120, проходящего через выступ 121, выполненный заодно с фланцем 26 корпуса оси 22, при этом
болт 120 имеет гайку 122 для осуществления зажимного действия, аналогично работе гайки 94.
В остальном эта сторона тормозного механизма идентична и работает так же, как и другая его сторона,
описанная выше. Теперь обратимся к работе механизма и предположим, что устройство находится в
состоянии, показанном на фиг. 2, где тормозная колодка и установленные на ней накладки расположены
таким образом, что они практически концентричны с тормозным барабаном, при этом зазоры между
накладками обеих колодок и внутренней поверхностью тормозного барабана равны. Вращение вала 54
вместе с кулачком 53 вызывает раздвигание или разделение кулачковых пластин 47 и 48 вместе с
тормозными колодками 39 и 40 и тормозными накладками 41 и 42, так что последние соприкасаются или
фрикционно зацепляются с внутренней поверхностью обода 8 тормозного барабана 4. В результате трения
происходит вращение тормозных колодок вместе с тормозным барабаном. Этому стремлению к вращению
противодействует или предотвращает его анкерный штифт 31, являющийся частью неподвижной части
механизма.
Тормозная колодка 39 обладает более сильным тормозным или замедляющим действием, чем колодка 40,
благодаря тому, что колодка 39 вращается вокруг штифта 31 в направлении вращения барабана. Это
увеличивает тормозное усилие, передаваемое на тормозную колодку 39 кулачком 53, или, другими словами,
тормозная колодка 39 будет стремиться заклинить между тормозным барабаном и анкерным штифтом 31. В
то же время тормозная колодка 40 стремится поворачиваться вокруг штифта 31 в направлении, которое
приводит к ее отсоединению от тормозного барабана или к уменьшению давления между ней и тормозным
барабаном. Если бы кулачок был зафиксирован в нужном положении, например, в тормозном анкере или
крестовине, так что ему не допускался бы свободный ход или «плавание», то действие тормозной колодки 40
сильно препятствовало бы усилиям оператора по вращению кулачка, что привело бы к неэффективной
работе тормоза. Чтобы этого избежать, кулачок установлен на валу 54, способном к ограниченному
вертикальному перемещению или плавающему действию в пазу 30, образованном в крестовине 28, при этом
другой конец вала качается на шарнирном штифте 56 с этой целью.
Следует понимать, что хотя я описал механическое плавающее средство для иллюстрации изобретения,
последнее не ограничивается каким-либо конкретным средством, а включает в себя использование любых
других средств для достижения той же цели, таких как гидравлические, пневматические и различные другие
подобные средства. При вращении тормозного барабана по часовой стрелке условия меняются на
противоположные, так что тормозная колодка 40 оказывает большее тормозное воздействие, чем колодка 39,
по тем же причинам, что и указано выше. Таким образом, из вышеизложенного становится очевидно, что
поскольку вращение барабана стремится вращать тормозную колодку в одном направлении, элементы
колодки, вместе с анкерным штифтом 31 и тормозной осью 28, как единый узел, стремятся вращаться в том
же направлении, и для правильной работы механизма требуется определенный люфт. При работе тормозного
барабана в одном направлении, например, против часовой стрелки, тормозная накладка 41 изнашивается
быстрее и в большей степени, чем накладка 42.
В результате, изначально равные зазоры между облицовками и барабанами, а также равные натяжения
пружин 76 и 77 будут изменяться, когда обе облицовки находятся в контакте с барабаном или после того, как
потеря хода будет компенсирована до точки, где облицовка с наименьшим зазором входит в зацепление с
барабаном, и при этом между барабаном и другой облицовкой все еще остается зазор. Поскольку теперь
колодка 39 должна перемещаться на большее расстояние, чтобы обеспечить тормозной контакт с барабаном,
пружина должна растягиваться на большее расстояние и подвергаться большему натяжению. Когда
тормозной барабан вращается по часовой стрелке чаще, чем против часовой стрелки, то же самое будет
справедливо и в обратном порядке, то есть тормозная накладка 42 изнашивается быстрее и в большей
степени, чем накладка 41, и уравнительная планка 86 будет перемещаться вниз при отпускании, чтобы
уравнять натяжение пружин 76 и 77, причем пружина 77 в этом случае будет находиться под большим
натяжением.
Для регулировки, компенсации или выравнивания этих неравных зазоров между накладкой и тормозным
барабаном кулачок 53 приводится в действие для разведения элементов тормозной колодки, чтобы
обеспечить контакт накладок с внутренней поверхностью обода 8 тормозного барабана 4. Затем гайка 94
ослабляется, и болт 88 может свободно перемещаться, так что уравнительная планка 86 может
автоматически перемещаться в продольном направлении. Поскольку натяжение пружины 76 больше, чем
натяжение пружины 77, уравнительный стержень 86 будет перемещаться вверх, как показано на рис. 2, в
положение, при котором натяжение между пружинами будет уравновешено. Гайка 94 снова затягивается, а
болт 88 втягивается на место, чтобы плотно закрепить планку на седлах 92 и 93 и удерживать ее в
неподвижном положении. Теперь кулачок 53 можно отпустить, и зазоры между фрикционными накладками 41
и 42 станут одинаковыми. Хотя в данном документе я описал и показал на чертеже несколько вариантов
осуществления моего изобретения, следует понимать, что изобретение не ограничивается конкретной
конструкцией, деталями и расположением показанных и описанных частей, но что изобретение охватывает и
другие конструкции, детали и расположение частей, не выходя за рамки его сущности.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_200529.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=200529&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB200529A
[]
Усовершенствованное устройство для предотвращения повреждений, вызванных обратным выхлопом в
двигателях внутреннего сгорания. Я, представитель города Лоуэр-Хатт, в провинциальном округе Веллингтон,
в Доминионе Новая Зеландия, являющемся британским подданным, настоящим заявляю о характере данного
изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении: — Данное изобретение относится к устройствам для предотвращения повреждений, вызванных
обратным выхлопом в двигателях внутреннего сгорания. Для этой цели ранее предлагалось соединить трубу
одним концом с впускным патрубком двигателя внутреннего сгорания, а другой конец трубы — с подачей
горючей смеси и содержащим обратный клапан, при этом от трубы под прямым углом отходила ответвленная
труба, содержащая клапан, который был приспособлен для открытия под действием пружины в случае
обратного выхлопа. Также было предложено соединить с впускным патрубком клапанную камеру, имеющую
перпендикулярный ей отводной патрубок, подключенный к источнику подачи смеси, причем отводной
патрубок включает в себя пружинный обратный клапан, который открывается при всасывании воздуха из
двигателя.
В клапанной камере был установлен полый клапан, предназначенный для управления с помощью
боуден-механизма с целью регулирования подачи смеси и вспомогательного воздуха в впускной патрубок
двигателя; полый клапан был снабжен гнездом для штока гравитационного клапана, установленного в
пологом клапане. Полый клапан также был снабжен отверстиями для сообщения с атмосферой; конструкция
устройства была такова, что в случае обратного потока гравитационный клапан поднимался со своего седла,
и давление сбрасывалось через отверстия в полом клапане. Согласно настоящему изобретению, устройство
состоит из основной трубы, имеющей на одном конце средство для подсоединения к впускному патрубку
двигателя, седла клапана, образованного на противоположном конце основной трубы, пружинного клапана,
обычно установленного на этом седле клапана, ответвления, идущего под прямым углом от основной трубы
для подсоединения к источнику подачи смеси, и гравитационного клапана или клапанов внутри такого
ответвления, открывающихся только в одном направлении, причем устройство устроено таким образом, что в
случае обратного выхлопа пружинный клапан открывается, и давление сбрасывается в атмосферу.
Седло клапана выполнено с полым пространством между клапаном и гнездом для направления штока
клапана, причем это полое пространство открывается в основную трубу, а в стенке седла клапана
предусмотрено отверстие для поступления воздуха в полое пространство, чтобы предотвратить образование
вакуума. При необходимости могут быть предусмотрены средства для открытия клапана с пружинным
управлением, с помощью которого воздух может подаваться в впускной патрубок. Изобретение будет описано
далее с помощью прилагаемых чертежей, на которых: - Рисунок 1 представляет собой схему, показывающую
устройство в установленном положении. На рисунке 2 представлен поперечный разрез устройства. Рисунок 3
представляет собой детальный план. На рисунке 4 представлен поперечный разрез клапана и седла. На
рисунке 5 представлен план клапана. На рисунке 6 представлен поперечный разрез, показывающий способы
открытия клапана для подачи воздуха при необходимости. Как видно на чертежах, устройство состоит из
трубы 1, имеющей фланец 2 для крепления к впускному патрубку 3 двигателя. Внутри этой трубы
дроссельный клапан 4 может поворачиваться и управляться рычагом из части, удобной для оператора.
На другом конце трубы образовано посадочное место 5 для предохранительного клапана 6. Предпочтительно,
это седло клапана ввинчивается в конец трубы и имеет гнездо 7, в которое направляется шток клапана 8.
Пружина 9, расположенная на гнезде, находится в сжатом состоянии между гнездом и шайбой 10 на штоке
клапана. Посадочное отверстие 5 имеет вогнутую или полую форму, обеспечивающую зазор 11 между
клапаном и гнездом, а часть, соединяющая гнездо со стенкой посадочного места, снабжена отверстиями 12
наибольшей доступной площади. Клапан 6 имеет плоскую головку и притерт к седлу. От основной трубы 1 под
прямым углом отходит еще одна труба 13 для подсоединения к источнику подачи смеси, и для этой цели на
чертеже показан фланцевый соединитель 14 для подсоединения к карбюратору. В этом ответвлении 13
используются один или два автоматических самозакрывающихся обратных клапана 15 для предотвращения
обратного воспламенения от двигателя в карбюраторе. Эти клапаны предпочтительно имеют дроссельную
конструкцию и поворачиваются на штифте 16, расположенном таким образом, что они стремятся закрыться
под действием силы тяжести, но открываются, позволяя смеси поступать в основной впускной патрубок
двигателя.
Штифт 17, ввинченный в стенку трубы 13, предотвращает открытие клапана 15 до такой степени, чтобы он не
мог легко вернуться в исходное положение под действием силы тяжести. При обратном прорыве давления
давление оказывается на противоположной стороне клапана или клапанов 15 и будет стремиться удерживать
такие клапаны в закрытом состоянии. Внезапный выброс пламени или горячего газа при обратном
воспламенении откроет предохранительный клапан 6 и позволит горячему газу выйти в атмосферу; таким
образом, предотвращается любое обратное распространение пламени или горячих газов по впускному
патрубку к карбюратору, топливному баку или другим частям. Отверстие 18 в стенке седла 5 предотвращает
образование вакуума внутри седла из-за всасывания воздуха двигателем, и, таким образом, открытие
клапана 6 не будет задерживаться. К концу трубы 1 прикреплена выпускная труба 19 посредством камеры 20,
привинченной к трубе 1 и зафиксированной на месте винтом 21, припаянным таким образом, чтобы исключить
возможность вмешательства в работу клапана 6. Перемычки 22 формируются или закрепляются в верхнем
конце трубы 1 таким образом, чтобы внутреннее пространство устройства было труднодоступно для
вмешательства.
Для того чтобы клапан 6 мог использоваться для подачи дополнительного воздуха в смесь при
необходимости, он приводится в действие рычагом 23, закрепленным на шпинделе 24, установленном в трубе
1. Шпиндель 24 может приводиться в движение любым подходящим способом, на чертежах к нему
прикреплен рычаг 25. Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления,
я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_200530.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=200530&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB200530A
[]
Член организации Hydrostatic Logs. Устройство для гашения колебаний индикатора Компания Riddaregatan 17,
Стокгольм, Швеция, зарегистрированная в соответствии со шведским законодательством, настоящим
заявляет о характере данного изобретения и о способе его осуществления. Это изобретение подробно
описано и подтверждено следующим утверждением: «Настоящее изобретение относится к устройствам для
гашения колебаний гидростатических лагов». В гидростатических каротажных приборах уже предлагалось
предусмотреть дроссельный элемент внутри одного из каналов каротажа, причем этот дроссельный элемент
должен быть выполнен таким образом, чтобы оставлять лишь небольшое отверстие для потока воды через
канал. В таких устройствах также предлагалось предусмотреть трубу, соединенную в обходной канал с
дроссельным элементом, причем указанная труба должна иметь соответствующее регулирующее устройство,
позволяющее открывать проход через эту обходную трубу по мере необходимости для промывки и очистки
гидростатического лага. Целью настоящего изобретения является создание простого демпфирующего
устройства для гидростатических бревен, которое позволит промывать гидростатическое бревно без
необходимости использования каких-либо обводных труб.
Настоящее изобретение представляет собой усовершенствованное устройство для гашения колебаний
гидростатических лодок, в котором в одном из каналов лодки установлен кран, причем пробка этого крана
снабжена каналом, который не закрывается, когда пробка прижата к своему седлу, и дроссельным элементом
с небольшим отверстием, закрепленным на пробке таким образом, чтобы он совпадал с указанным каналом и
регулировал поток воды через пробку. Прилагаемые чертежи, в качестве примера, демонстрируют один из
вариантов усовершенствованного устройства, в котором: - На фиг. 1 схематически показан гидростатический
каротаж, основанный на принципе Пито. На рис. 2 представлен поперечный разрез усовершенствованного
демпфирующего устройства, которое предназначено для установки в месте, схематически обозначенном
буквой S на рис. 1. B — трубка Пито с отверстием C. D — статический трубопровод. E — это так называемые
затягивающие сильфоны. H — это основной сильфон. Давление Пито действует на внешнюю поверхность
пластины G сильфона H, а статическое давление действует только на внутреннюю поверхность того же
сильфона H. Разница давлений, следовательно, поглощается пластиной G, от которой она передается на
индикаторное устройство K посредством штока I и кривошипного рычага J. Усовершенствованное
демпфирующее устройство (рис. 2) должно быть установлено в месте, обозначенном буквой S в
трубопроводе D. В качестве альтернативы демпфирующее устройство может быть установлено в
трубопроводе B. На рис. 2 X — пробка крана.
В нижней части прохода через эту заглушку предусмотрен дроссельный элемент 8 с подходящим небольшим
отверстием 0. D обозначает трубопровод. Обычно пробка прижимается к своему седлу так, что вся вода,
проходящая через отверстие D, должна проходить через небольшое отверстие 0. Но когда пробка
поднимается со своего места, то для воды, проходящей через трубопровод D, образуется гораздо больший
проход, и, таким образом, гидростатический зонд можно эффективно промыть и очистить. Подробно описав и
определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_200531.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=200531&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB200531A
[]
Усовершенствования устройств для распыления жидкостей, применимые главным образом к горелкам,
работающим на мазуте. Инженер, проживающий по адресу: Home Park Road, Wimbledon, S.W. 19, графство
Суррей, подданный Великобритании, настоящим заявляет о характере данного изобретения и способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное
изобретение относится к устройствам для распыления жидкостей и применимо главным образом к
устройствам для сжигания нефтяного топлива в виде аэрозоля или тумана. Изобретение применимо к тому
типу распылителей, в которых жидкости придается вращательное или вихревое движение, а выходное
отверстие имеет центральную цилиндрическую пробку или иглу, установленную на осевом стержне или
шпинделе и расположенную таким образом, чтобы перекрывать фактический центр выходного отверстия,
образуя таким образом определенно кольцевое отверстие, в отличие от того, что получается при
использовании конического штифта или иглы обычной формы. Согласно изобретению, указанное выходное
отверстие или выхлопное отверстие выполнено в цилиндрической крышке или наперстке корпуса
распылителя и имеет муфтообразную форму на переднем конце шпинделя, служа в качестве направляющей
для него.
Таким образом легко обеспечивается точная концентричность между выпускным отверстием и пробкой или
иглой. Кроме того, основание пробки или иглы в месте ее соединения со шпинделем имеет вогнутую форму
или изогнутую внутрь коническую форму, чтобы обеспечить максимально плавный поток масла и избежать
вихреобразования или разбрызгивания. Могут быть предусмотрены средства для регулирования осевого
положения центральной пробки или цилиндрической иглы относительно отверстия с целью контроля
количества сбрасываемой жидкости, а также для временного отвода иглы, предпочтительно внутрь, чтобы
освободить выходное отверстие и облегчить продувку или выталкивание под давлением любой грязи или
посторонних предметов, которые могли застрять в кольцевом отверстии или отверстии. С помощью
Соседние файлы в папке патенты