Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_1626
.pdf
ускорения отпускания тормозов, согласно данному изобретению, расположен в корпусе, предназначенном для
крепления к нижней части тормозного цилиндра в положении, обычно занимаемом клапаном включения
тормозов и клапаном ручного отпускания, однако следует понимать, что изобретение не ограничивается таким
расположением клапана ускорения отпускания тормозов относительно тормозного цилиндра. Корпус клапана
ускорения отпускания тормоза согласно данному изобретению включает в себя клапанную камеру,
непосредственно сообщающуюся с каналом или отверстием в корпусе, ведущим в тормозной цилиндр под
тормозным поршнем, и с каналом, через который указанная клапанная камера предназначена для соединения
с резервуарной стороной цилиндра над тормозным поршнем, при этом в последнем канале предусмотрено
седло клапана, на котором установлен подходящий клапан для обеспечения герметичного соединения между
верхней и нижней сторонами тормозного поршня.
Корпус клапана также снабжен средствами, позволяющими подсоединить трубопровод к камере клапана
корпуса. Вышеупомянутый клапан, регулирующий сообщение между верхней и нижней сторонами тормозного
поршня, снабжен соответствующим штоком, к которому крепится поршнеобразный элемент (далее
именуемый «решетчатым» клапаном), предназначенный для скользящего перемещения в отверстии в
промежуточной стенке клапанной камеры между основной частью указанной камеры и соединением с
трубопроводом. Этот поршнеобразный элемент или решетчатый клапан снабжен каналом или каналами,
предназначенными для закрытия соответствующим клапанным элементом, причем конструкция такова, что
канал или каналы в решетчатом клапане будут открыты для подачи воздуха из трубопровода к нижней
стороне тормозного поршня, но при нагнетании воздуха в трубопровод они будут закрыты клапаном,
управляющим этим каналом или каналами. Удобно, что клапан, регулирующий проход или проходы через
решетчатый клапан, может представлять собой диск из любого подходящего материала, например, волокна,
расположенный таким образом, чтобы скользить по штоку клапана между решетчатым клапаном и клапаном,
регулирующим сообщение между верхней и нижней сторонами тормозного поршня, причем последний клапан
предпочтительно представляет собой конусный клапан.
В части клапанной камеры со стороны трубопровода, прилегающей к промежуточной стенке, предусмотрены
направляющие ребра для перемещения решетчатого клапана, когда указанный клапан, как описано ниже,
выходит из своего отверстия в указанной промежуточной стенке, и предпочтительно предусмотрена
подходящая пружина, предназначенная для обеспечения нормального закрытия клапана за счет соединения
между верхней и нижней сторонами тормозного поршня и удержания решетчатого клапана в его положении в
отверстии в вышеупомянутой промежуточной стенке корпуса клапана. Диаметр решетчатого клапана в
необходимой степени больше диаметра клапана, регулирующего соединение между верхней и нижней
сторонами тормозного поршня. Принцип работы описанного выше аппарата вкратце следующий: в
нормальном или рабочем положении деталей клапан, управляющий сообщением между верхней и нижней
сторонами тормозного поршня, находится в своем отверстии в промежуточной стенке клапанной камеры.
При подаче масляного воздуха в трубопровод для срабатывания тормозов клапан, контролирующий
прохождение воздуха через решетчатый клапан, смещается со своего седла, и воздух проходит через
указанный решетчатый клапан к нижней стороне тормозного цилиндра, поднимая поршень и вызывая
срабатывание тормозов обычным способом. При этом воздух воздействует на клапан, контролируя
сообщение между верхней и нижней сторонами тормозного поршня и удерживая клапан на седле, тем самым
предотвращая прохождение воздуха к верхней или резервуарной стороне тормозного поршня. Когда
тормозной клапан водителя перемещается в положение отпускания и в трубопроводе устанавливается выпуск
воздуха, клапан, закрывающий проход или проходы через решетчатый клапан, перемещается на свое седло,
и решетчатый клапан фактически становится поршнем и перемещается воздухом из тормозного цилиндра под
тормозным поршнем, чтобы освободить клапан, контролирующий сообщение между верхней и нижней
сторонами тормозного поршня, тем самым обеспечивая связь верхней и нижней частей цилиндра, так что
воздух из-под поршня немедленно распределяется по всему цилиндру и вызывает выравнивание давления
над и под тормозным поршнем, после чего указанный поршень опускается, и тормоза отпускаются.
Эти действия происходят быстро, и одновременно продолжается откачка воды из железнодорожного
трубопровода. По мере падения давления в трубопроводе воздух в камере выпускного ускоряющего клапана,
воздействуя на решетчатый клапан и клапан, закрывающий проход или проходы через него, будет
перемещать указанный клапан на величину, достаточную для того, чтобы решетка прошла через отверстие в
промежуточной стенке камеры клапана, так что воздух из тормозного цилиндра может выходить мимо
указанного клапана и проходить через трубопровод. При нормальном рабочем разрежении, создаваемом в
трубопроводе поезда и тормозном цилиндре, предохранительный клапан ускорения будет возвращен в свое
нормальное положение пружиной, если последняя предусмотрена, как это рассматривается в настоящее
время. Если предусмотрен клапан ускорения срабатывания, то указанный клапан немедленно вернется в
нормальное положение, как только воздух снова поступит в трубопровод поезда, поскольку этот воздух будет
воздействовать на клапан и переместит его в нормальное положение, в котором прекращается сообщение
между верхней и нижней сторонами тормозного цилиндра.
Как указано выше, в сочетании с клапаном ускорения может быть предусмотрено средство ручного
управления для приведения такого клапана в действие с целью разблокировки тормозов, что позволит
обойтись без обычного ручного клапана разблокировки. Согласно одному из вариантов конструкции, шток
разгрузочного ускоряющего клапана выдвинут в направлении, удаленном от решетчатого клапана, и снабжен
подходящим поршнем или головкой, которая работает в поршневой камере, образованной в корпусе клапана.
Наружный конец указанной поршневой камеры закрыт соответствующей крышкой, и через эту крышку
проложен канал, обычно закрытый соответствующим клапаном, например, конусным клапаном с
крыловидным или скошенным штоком. Для предотвращения полного выдвижения указанного клапана из
крышки предусмотрены соответствующие средства, в случае конусного клапана которые представляют собой
гайку, навинченную на внутренний конец штока клапана, при этом пружина предпочтительно расположена
между указанной гайкой и крышкой таким образом, чтобы в норме обеспечивать фиксацию клапана. Седло
клапана расположено на внешней стороне крышки поршневой камеры, и клапан снабжен соответствующими
средствами, такими как пара выступов, для соединения его с рычагом управления.
Указанный рычаг может представлять собой обычный рычаг разблокировки, приспособленный при
перемещении под действием цепи или шнура разблокировки упираться в крышку вышеупомянутой поршневой
камеры и сдвигать клапан с его седла. Последний упомянутый клапан также обычно прижимается к своему
седлу атмосферным воздухом, а поршневая камера открыта для вакуума, создаваемого в тормозном
цилиндре над тормозным поршнем. В поршне, установленном на штоке предохранительного клапана,
предусмотрено подходящее отверстие или канавка для утечки, обеспечивающее баланс давления на
противоположных сторонах указанного поршня. Удобно, что вышеупомянутая пружина, предназначенная для
удержания клапана ускорения отпускания, т. е. клапана, управляющего сообщением между верхней и нижней
сторонами тормозного поршня, в его нормальном положении, может быть расположена между частью корпуса
клапана и вышеупомянутым поршнем на штоке указанного клапана. При нажатии на рычаг, приводимый в
действие обычной цепью или тросом для ручного разблокирования тормозов, клапан, приводимый в действие
этим рычагом, освобождается от седла, и воздух поступает в поршневую камеру. Воздействуя на внешнюю
сторону поршня, он преодолевает воздействие воздуха на клапан, управляющий связью между верхней и
нижней сторонами тормозного поршня, и смещает клапан с седла, тем самым выравнивая давление над и под
тормозным поршнем и осуществляя разблокировку тормоза.
При повторном создании вакуума в тормозной системе воздух будет, как обычно, выходить из тормозного
цилиндра, а также из вышеупомянутой поршневой камеры. При желании, клапан ускорения срабатывания
может быть сконструирован таким образом, чтобы его можно было механически снять с седла путем ручного
управления рычагом сброса. В этом случае может быть предусмотрен плунжер, предназначенный для
воздействия на шток или его удлинитель клапана ускорения срабатывания, причем этот плунжер герметично
работает через соответствующее отверстие в корпусе и соединен своим внешним концом с рычагом,
приводимым в действие цепями или шнурами сброса. Поршень может быть герметично зафиксирован с
помощью резинового кольца, расположенного таким образом, чтобы оно катилось между ним и подходящей
цилиндрической поверхностью в той части корпуса клапана, через которую проходит поршень. Указанный
выше плунжер расположен на той стороне корпуса клапана, которая удалена от запорного клапана, а шток
клапана, ускоряющего его выпуск, выдвинут в удлинитель корпуса и установлен в положение, подлежащее
воздействию указанного плунжера.
Удобно, что плунжер может перемещаться через отверстие в крышке или втулке, закрывающей внешний
конец или боковую сторону указанного выступа корпуса клапана. В описанные выше детали конструкции могут
быть внесены изменения без отступления от изобретения.
Железнодорожные транспортные средства. Усовершенствования вакуумных тормозных устройств или
относящиеся к ним. Я, Эдвард Сидней Луард, проживающий по адресу: Динс-Ярд, 15, Вестминстер, Лондон,
юго-западный 1, подданный Великобритании, настоящим заявляю, что характер данного изобретения и
способ его осуществления должны быть подробно описаны и установлены в следующем заявлении: В
стандартном вакуумном тормозном устройстве для железнодорожных вагонов тормоза в обычном режиме
работы разблокируются путем выпуска воздуха из трубопровода поезда для восстановления нормального
рабочего вакуума. Этот выпуск или откачка осуществляется с помощью вытяжного устройства (обычно
эжектора), приводимого в действие при нажатии или перемещении тормозного клапана машиниста в
положение разблокировки. В таких стандартных устройствах скорость отпускания тормоза зависит от
времени, необходимого для восстановления нормального уровня вакуума в трубе поезда, которое, в свою
очередь, определяется длиной поезда и мощностью вытяжного устройства. Следовательно, если очень
длинный поезд оборудован стандартным вакуумным тормозным устройством, то для разблокировки тормозов
по всему составу требуется значительное время, и, таким образом, теряется время на начало движения
поезда.
С целью ускорения отпускания тормозов ранее предлагались различные средства, адаптированные для
автоматического открытия сообщения между верхней и нижней сторонами поршня в тормозном цилиндре и,
таким образом, выравнивания давления над и под поршнем, чтобы отпускание тормозов происходило
немедленно, без задержки, вызванной необходимостью отвода воздуха с нижней стороны тормозного поршня.
При этом средства также предотвращали попадание воздуха, поступающего в тормозной цилиндр, на
верхнюю сторону тормозного поршня. Некоторые из ранее предложенных вариантов устройств позволяли
обойтись без обычного шарового или другого обратного клапана тормозной системы, а одно из предыдущих
предложений предусматривало сочетание с вышеупомянутыми средствами выравнивания давления над и
под тормозным поршнем с ручным приводом для управления этими средствами выравнивания давления с
целью разблокировки тормозов.
Кроме того, некоторые из ранее предложенных средств выравнивания давления были такими, что занимали
место обычного клапана включения и выключения тормозов, прикрепленного к нижней части тормозного
цилиндра. Согласно данному изобретению, клапан ускорения разблокировки расположен в корпусе,
предназначенном для крепления к нижней части тормозного цилиндра в положении, обычно занимаемом
клапаном включения тормоза и клапаном ручного разблокирования, однако следует понимать, что
изобретение не ограничивается таким расположением клапана ускорения разблокировки относительно
тормозного цилиндра. В одном из вариантов устройства с ускоряющим клапаном для вакуумного тормозного
аппарата, предложенном ранее, корпус клапана включал в себя камеру клапана, имеющую соединение с
верхней или резервуарной стороной тормозного поршня, управляемого обратным клапаном, и соединения с
нижней стороной тормозного цилиндра и с трубопроводом, между которыми располагался поршневой
элемент, предназначенный в требуемый момент времени для разблокировки обратного клапана, причем
поршневой элемент имел воздушные каналы, и было предусмотрено кольцо или пластина, предназначенные
для закрытия указанных воздушных каналов, когда из-за откачки, создаваемой в трубопроводе, указанное
кольцо или пластина прижимается к поршневому элементу воздухом, расположенным под тормозным
поршнем, при этом поршневой элемент перемещается этим воздухом для разблокировки обратного клапана
после закрытия указанных воздушных каналов.
Настоящее изобретение относится к выпуску ускоряющих клапанов этого типа и преследует цель создания
усовершенствованной конструкции, которая будет относительно недорогой в изготовлении, а ее детали будут
простыми и прочными, чтобы клапаны эффективно работали в довольно жестких условиях, в которых
приходится работать железнодорожному тормозному оборудованию. Изобретение в основном состоит в
устройстве с разгрузочным ускоряющим клапаном указанного выше типа, в котором перфорированный
поршневой элемент, приводящий в действие обратный клапан, расположен таким образом, что он скользит
внутрь и наружу отверстия в части корпуса клапана таким образом, что при откачке тормозного цилиндра
воздух отводится из него за пределы периферии указанного поршневого элемента, при этом предусмотрены
средства для поддержки поршневого элемента или поддержания его в выровненном положении относительно
отверстия, когда он находится вне указанного отверстия. Кроме того, согласно изобретению, отверстие, через
которое скользит поршневой элемент, образовано в промежуточной стенке корпуса клапана, разделяющей
его часть, непосредственно соединенную с трубопроводом, от части, непосредственно соединенной с
тормозным цилиндром; в части корпуса, непосредственно соединенной с трубопроводом, предусмотрены
подшипниковые или направляющие ребра для поддержки поршневого элемента и поддержания его в
соосности с отверстием, когда он находится вне этого отверстия.
Предпочтительно, в соответствии с данным изобретением, устройство с ускоряющим клапаном, управляемое
вручную, предназначено для ручного разблокирования тормозов на транспортном средстве и включает в себя
средства, приводящие в действие которые вызывают открытие или срабатывание обратного клапана и
выравнивание давлений выше и ниже тормозного поршня. Изобретение также заключается в клапанном
устройстве, имеющем характерные особенности, указанные в прилагаемых пунктах формулы изобретения и
подробно описанные ниже со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых, - фиг. 1 представляет собой
поперечный разрез клапана ускорения выпуска в соответствии с одним из вариантов осуществления
изобретения. На рис. 2 представлен поперечный разрез корпуса клапана, изображенного на рис. 1. Разрез
выполнен по линии А-В этого рисунка и направлен влево. На фиг. 3 и 4 представлены виды, аналогичные фиг.
1, альтернативных конструкций ускоряющих клапанов сброса давления в соответствии с данным
изобретением, а на фиг. 5 — план клапана, показанного на фиг. 4.
Корпус клапана ускорения отпускания в соответствии с данным изобретением включает в себя клапанную
камеру 1, непосредственно сообщающуюся с каналом или отверстием 2 в корпусе, ведущим в тормозной
цилиндр под тормозным поршнем, и с каналом 3, 3а, через который указанная клапанная камера
предназначена для соединения с резервуарной стороной цилиндра над тормозным поршнем, при этом в
последнем канале предусмотрено седло клапана 4, на котором установлен подходящий клапан 5,
обеспечивающий герметичное соединение между верхней и нижней сторонами тормозного поршня. Корпус
клапана также снабжен штуцером 6 или аналогичным средством, с помощью которого трубопровод может
быть соединен с камерой клапана 1 корпуса. Клапан 5 в конструкции, показанной на фиг. 1, снабжен
подходящей сферической головкой 7, которая входит в гнездо или углубление 17 в штоке 8 поршнеобразного
элемента 9, предназначенного для скользящего перемещения в отверстии 10 в промежуточной стенке 11
камеры клапана между основной частью указанной камеры и соединением 6 с трубопроводом.
Этот поршнеобразный элемент 9 снабжен каналом или каналами 12, предназначенными для закрытия
соответствующим клапанным элементом 13, причем конструкция такова, что канал или каналы 12 в
поршневом элементе 9 будут открыты для поступления воздуха из трубопровода к нижней стороне
тормозного поршня, но при создании откачки в трубопроводе будут закрыты клапанным элементом 13. В
конструкции, показанной на фиг. 3 и 4, клапан 5 имеет шток 14, на котором жестко закреплен поршневой
элемент 9, который в приведенных примерах привинчен к указанному штоку 14. Клапан 13, регулирующий
проход или проходы через поршневой элемент 9, представляет собой кольцо или диск из любого
подходящего материала, расположенные таким образом, чтобы скользить по штоку 8 или 14 между
поршневым элементом 9 и клапаном 5, причем последний клапан предпочтительно представляет собой
конусный клапан, как показано на рисунке. Кольцо или диск 13, показанный на рис. 1, предпочтительно должен
быть металлическим, но он может быть изготовлен из волокна и иметь форму, указанную на рис. 3 и 4, где
показаны волоконные клапаны. В конструкциях, показанных на рис. 3 и 4, безусловно, могут использоваться
металлические кольцевые или дисковые клапаны.
Для обеспечения нормальной фиксации клапана 13 может быть использована подходящая и относительно
легкая пружина 15. В части 1а клапанной камеры со стороны промежуточной стенки 11, обращенной к
трубопроводу, предусмотрены соответствующие направляющие ребра 16 для поддержки и направления
поршневого элемента 9 во время его перемещения, когда указанный элемент проходит, как описано ниже, из
своего отверстия 10 в указанной промежуточной стенке, и предпочтительно предусмотрена соответствующая
пружина, предназначенная для нормальной фиксации клапана 5 и удержания поршневого элемента 9 в его
отверстии 10 в стенке 11. Поршневой элемент 9 имеет больший диаметр, в необходимой степени, чем клапан
5, и для предотвращения его перекоса он может иметь относительно длинную опорную поверхность, как
показано на рис. 1. Однако это может быть диск желаемой толщины, как показано на рис. 3 и 4. Кроме того,
поршневой элемент 9 может иметь хвостовую часть 18, как показано на фиг. 1, которая поддерживается и
работает в отверстии съемной перфорированной пластины 19, надлежащим образом закрепленной в корпусе,
например, путем зажима ее краем между концами направляющих ребер 16 и прилегающей съемной частью
корпуса клапана; эта хвостовая часть также предотвращает перекос поршневого элемента.
Клапан 5 имеет удлиненный шток 20, который в конструкциях, показанных на фиг. 1 и 4, проходит через
отверстие 21 в его части и фиксируется в нем. На фиг. 3 шток 20 проходит через отверстие в стенке 21 с
соответствующим зазором, а поршневая головка 22 на этом штоке, работающая в поршневой камере 23,
поддерживает конец штока и направляет его. На фиг. 4 на стержне 20, рядом с его концом, установлена
шайба 24, закрепленная штифтом, проходящим через отверстие 25 в стержне. На фиг. 3 и 4 поршневой
элемент 9, клапан 4 и штоки 14 и 20 (а на фиг. 3 также головка поршня 22) образуют жесткую конструкцию, и
таким образом поршень 22 (фиг. 3) или шток 20 (фиг. 4) предотвращают перекос элемента 9 в камере 1а.
Упомянутая выше пружина для нормальной фиксации клапана 5, обозначенная номером 26 и называемая
возвратной пружиной, может быть расположена вокруг хвостовой части 18 поршневого элемента 9, как
показано на рис. 1, и воздействовать между поршневым элементом 9 и пластиной 19. Однако в случае
клапанных устройств, сконструированных, как показано на рис. 8 и 4 (в которых хвостовая часть 18 не
используется), пружина 26 может быть расположена вокруг штока клапана 20 таким образом, чтобы
воздействовать между поршневым элементом 22 или шайбой 24 и частью 21 корпуса.
Чрезмерное перемещение клапана 5 в направлении его движения в незакрытом положении, например, при
откачке воды из трубопровода, предотвращается в конструкциях, показанных на фиг. 3 и 4, с помощью
выступа 23а, который ограничивает движение поршневого элемента 22 или шайбы 24 внутрь. Принцип работы
описанного выше устройства кратко изложен следующим образом: в нормальном или рабочем положении
тормозов Darts клапан 5, контролирующий сообщение между верхней и нижней сторонами тормозного
поршня, находится в закрытом положении, а поршневой элемент 9 расположен в своем отверстии в
промежуточной стенке 11 клапанной камеры. При подаче воздуха в трубу поезда для включения тормозов
клапан 13, управляющий каналами 12 через поршневой элемент 9, отводится от поверхности указанного
элемента, и воздух проходит дальше.
1,
В результате воздействия воздуха на клапан 5 и его удержания на седле, нижняя часть тормозного цилиндра
поднимает поршень, вызывая срабатывание тормозов обычным способом, и предотвращает попадание
воздуха в верхнюю или резервуарную часть тормозного поршня. При перемещении тормозного клапана
водителя в положение отпускания и установлении выпуска воздуха в тормозной магистраль, клапан 13,
закрывающий каналы 12 через поршневой элемент 9, будет прижат к поверхности этого элемента (если он
находится вдали от поверхности элемента 9, клапан 13 сначала будет перемещен к этой поверхности), и
указанный элемент 9 и клапан 13 фактически станут единым поршнем и будут перемещены воздухом в
камере 1 таким образом, чтобы освободить клапан 5, тем самым обеспечивая сообщение верхней и нижней
частей тормозного цилиндра, так что воздух снизу поршня немедленно распределится по всему цилиндру и
вызовет выравнивание давления выше и ниже тормозного поршня, после чего поршень опустится, и тормоза
будут отпущены.
Эти действия происходят быстро, и одновременно продолжается откачка воды из железнодорожного
трубопровода. По мере падения давления в трубопроводе воздух в камере 1, воздействуя на клапан 13 и
поршневой элемент 9, будет перемещать указанный клапан и поршневой элемент в достаточной степени,
чтобы пропустить последний через отверстие в промежуточной стенке 11, так что воздух из тормозного
цилиндра может выходить за пределы указанного поршневого элемента и проходить через трубопровод. При
создании нормального рабочего разрежения в трубопроводе и тормозном цилиндре клапан 5 и поршень 9
будут возвращены в свои нормальные положения пружиной 26, если последняя предусмотрена, что в
настоящее время считается предпочтительным. Если пружина возврата в исходное положение отсутствует,
клапан 5 и поршневой элемент 9 немедленно вернутся в нормальное положение, как только в трубопровод
снова будет поступать воздух, поскольку этот воздух будет воздействовать на эти детали и перемещать их в
нормальное положение, при котором сообщение между верхней и нижней сторонами тормозного цилиндра
будет закрыто клапаном 5.
Как видно, путем создания клапанного устройства описанным способом, при котором поршневой элемент 9,
управляющий разгрузочным ускоряющим клапаном 5, полностью выводится из отверстия 10 в ребристую
часть 1a корпуса ii, становится возможным отвод воздуха из тормозного цилиндра без необходимости
использования средств для снятия и удержания клапана 13 в открытом положении, при этом воздух отводится
за пределы периферии элемента 9, как указано выше. Как упоминалось выше, в сочетании с клапаном
ускорения могут быть предусмотрены средства ручного управления для приведения такого клапана в
действие с целью разблокировки тормозов. В конструкциях, изображенных на фиг. 1 и 3, шток 20 клапана 5,
как уже было описано, выдвинут в направлении, удаленном от поршневого элемента 5, и предусмотрен
подходящий поршень 27 (фиг. 1) или поршневая головка 22 (фиг. 3), работающие в поршневой камере 23,
образованной в корпусе клапана, причем поршень 27 (фиг. 1) отделен от штока 20, но приспособлен для
соприкосновения с ним при работе аппарата.
Наружный конец указанной поршневой камеры 23 закрыт соответствующей крышкой 28, и через эту крышку
проходит канал, обычно закрытый соответствующим клапаном 29, например, конусным клапаном с
крыловидным или скошенным штоком, как показано на рисунке. Для предотвращения полного выдвижения
указанного клапана из крышки предусмотрены соответствующие средства, в показанных примерах состоящие
из гайки 30, навинченной на внутренний конец штока клапана 29, при этом пружина 31 предпочтительно
расположена между указанной гайкой и крышкой таким образом, чтобы обычно обеспечивать фиксацию
клапана. Седло клапана расположено на внешней стороне крышки 28, и клапан снабжен соответствующими
средствами, такими как пара выступов 32, для соединения его с рычагом управления 33. Указанный рычаг 33
может быть обычного типа рычага разблокировки, как показано на рисунке, и при перемещении под действием
цепи или шнура разблокировки он упирается в крышку 28 и сдвигает клапан 29 с его седла. Последний
упомянутый клапан также обычно прижимается к своему седлу атмосферным воздухом, поскольку поршневая
камера 23 открыта для вакуума, создаваемого в тормозном цилиндре над тормозным поршнем.
В поршне 27 или 22 предусмотрено подходящее отверстие или канавка 34 для утечки, так что обычно
достигается баланс давления на противоположных сторонах указанного поршня. При нажатии на рычаг 33,
приводимый в действие обычной цепью или шнуром для ручного разблокирования тормозов, клапан 29,
приводимый в действие этим рычагом, освобождается, и атмосферный воздух внезапно поступает в
поршневую камеру 23. Воздействуя на внешнюю сторону поршня 27 или 22, он преодолевает воздействие
воздуха на клапан 5 и сдвигает указанный клапан с его седла, тем самым выравнивая давление над и под
тормозным поршнем и осуществляя разблокировку тормоза. Для обеспечения того, чтобы обратный или
уравнительный клапан 5 оставался открытым достаточно долго для надлежащего выравнивания давлений
над и под тормозным поршнем, несмотря на отпускание рычага 33, канавка для отвода воздуха или
дренажный канал 34 ограничены таким образом, чтобы выравнивание давлений на противоположных
сторонах поршней 27 или 22 происходило медленно, при этом более высокое давление на внешней стороне
поршня 27 или 22 удерживает клапан 5 открытым после того, как клапан 29 сядет (из-за отпускания рычага
33), до тех пор, пока не будет достигнуто выравнивание давлений на противоположных сторонах поршня 27
или 22, после чего клапан 5 будет закрыт пружиной 26.
При создании вакуума в тормозной системе воздух будет, как обычно, выходить из тормозного цилиндра, а
также из поршневой камеры 23. При желании клапан 5 может быть сконструирован таким образом, чтобы его
можно было механически снять с седла вручную с помощью рычага разблокировки без подачи свежего
воздуха. В этом случае может быть предусмотрен плунжер 35 (рис. 4 и 5), предназначенный для воздействия
на шток 20 клапана 5. Этот плунжер работает герметично через соответствующее отверстие в торцевой
крышке камеры 23 и соединен своим внешним концом с рычагом 36, приводимым в действие цепями или
шнурами разблокировки. Рычаг 36 соединен с проушинами или скобами 37 на корпусе известным способом,
так что при перемещении в любом направлении плунжер 35 будет вдавливаться внутрь. Поршень 35 может
быть герметично закрыт резиновым кольцом 38, расположенным таким образом, чтобы катиться между ним и
подходящей цилиндрической поверхностью 39 в торцевой крышке или облицовке камеры 23.
Предпочтительно соединять клапан 5 и поршневой элемент 9 карданным шарниром, как показано на рис. 1,
чтобы детали могли регулироваться в случае малейшего отклонения от истинного положения опорной
поверхности камеры 1а и отверстий, через которые проходит шток 20. По аналогичной причине
предпочтительно, чтобы поршень ручного открывания не был прикреплен к штоку 20, однако следует
понимать, что изобретение не ограничивается такими деталями.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_199258.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=199258&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB199258A
[]
Усовершенствования индуктивных катушек или относящиеся к ним, предназначенные для использования в
беспроводной телеграфии, телефонии и тому подобном. 139, Я, гражданин Великобритании, проживающий по
адресу: Филд Роуд, Форест Гейт, Лондон, E. 7, настоящим заявляю, что суть данного изобретения
заключается в следующем: в беспроводной телеграфии, телефонии и подобных ей системах для настройки и
других целей требуются сменные индуктивные катушки, которые должны легко меняться и одновременно
надежно удерживаться. Также удобно, чтобы катушки проволоки могли возвращаться по оси, параллельной их
плоскости, так что, по сути, можно изменить полярность магнитного поля внутри катушки относительно
некоторой фиксированной точки вне катушки, не меняя при этом соединений. Типичные примеры
вышеуказанного удобства можно найти в случае реактивной катушки в автодинном приемном приборе, где,
если катушка не сконструирована таким образом, чтобы обеспечивать только желаемый эффект реактивного
сопротивления, необходимо менять соединения до тех пор, пока не будет получен желаемый эффект.
В другом случае, когда настройка цепи осуществляется исключительно за счет индуктивного эффекта одной
или нескольких катушек, две или более таких катушек помещаются в держатель, имеющий возможность
скольжения или иного перемещения одной или нескольких катушек ближе или дальше друг от друга, тем
самым изменяя магнитную связь между ними. Если такое сочетание катушек соединить последовательно, оно
может образовать так называемый вариометр или устройство с переменной индуктивностью. Теперь, если
одна или несколько катушек снабжены устройством для вращения на опорном штекере таким образом, чтобы
они вращались вокруг оси, параллельной плоскости катушки и проходящей через ее центр, то можно будет
получить плавное изменение от минимума, когда одна из катушек будет противодействовать действию других,
до максимума, когда одна из катушек, повернувшись на 180 градусов, будет суммировать свое действие с
действием других. В настоящее время существует общественный спрос на недорогую катушку, отвечающую
вышеуказанным требованиям, и для этой цели мной были разработаны следующие средства.
Во-первых, два соединения от катушки к держателю или прибору выведены на концентрический штекер,
выполненный таким образом, чтобы жестко входить в концентрическое гнездо на держателе или приборе,
центральный штырь которого расположен на оси катушки и концентричен с ней, как указано выше. Таким
образом, если катушка или спираль жестко закреплены на вилке, их можно вращать, при этом вилка и гнездо
будут выступать в качестве подшипника. Во-вторых, спираль или катушка проволоки крепится к вилке
следующим образом: вилка снабжена плоским основанием или фланцем на конце, противоположном тому,
который входит в гнездо, к которому прикреплена седловидная деталь из дерева, эбонита или любого другого
непроводящего и немагнитного материала. Эта седловидная деталь имеет две противоположные
поверхности: одна плоская, чтобы соответствовать основанию или фланцу вилки, а другая изогнутая, чтобы
соответствовать внешней поверхности трубчатого кольца из картона или другого материала, внутри которого
закреплена катушка. Кольцо из картона или другого материала может быть прикреплено к изогнутой
поверхности седла с помощью клея, привинчено к нему или любым другим способом, обеспечивающим
жесткость.
Катушка крепится внутри картонного кольца с помощью двух дисков из картона или другого материала,
прижатых или иным образом закрепленных с помощью клея в двух концах трубки, образованной кольцом,
таким образом удерживая катушку или спираль между ними, или же катушка может удерживаться на месте с
помощью скрепления, например, ленты, намотанной поверх катушки и кольца. Существенной особенностью
изобретения является использование концентрической вилки и розетки, к которой любым способом
прикреплено трубчатое кольцо из непроводящего и немагнитного материала, внутри которого фиксируется
катушка или спираль.
Усовершенствования индуктивных катушек или относящиеся к ним, предназначенные для использования в
беспроводной телеграфии, телефонии и тому подобном. Я, Джесси Ховард Луис Бридж, проживающий по
адресу: Филд Роуд, 139, Форест Гейт, Лондон, E. 7, гражданин Великобритании, настоящим заявляю о
характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении: В беспроводной телеграфии, телефонии и подобных устройствах для
настройки и других целей требуются сменные индуктивные катушки, которые должны легко заменяться и
одновременно надежно удерживаться. Также удобно, чтобы катушки могли вращаться вокруг оси,
параллельной их плоскости, что, по сути, позволяло бы изменять полярность магнитного поля внутри катушки
относительно некоторой фиксированной точки вне катушки, не меняя при этом соединений. Типичные
примеры вышеуказанного удобства можно найти в случае реактивной катушки в автодинном приемном
приборе, где, если катушка не сконструирована таким образом, чтобы обеспечивать только желаемый эффект
реактивного сопротивления, необходимо менять соединения до тех пор, пока не будет получен желаемый
эффект.
Опять же, если настройка цепи осуществляется исключительно за счет индуктивного эффекта одной или
нескольких катушек, то две или более таких катушек помещаются в держатель, имеющий возможность
скольжения или иного перемещения одной или нескольких катушек ближе или дальше от другой катушки или
катушек, тем самым изменяя магнитную связь между ними. Если такое соединение катушек выполнить
последовательно, получится так называемый вариометр, или устройство с переменной индуктивностью.
Теперь, если одна или несколько катушек снабжены механизмом вращения на опорных штекерах таким
образом, чтобы они вращались вокруг оси, параллельной плоскости катушки и проходящей через ее центр, то
можно будет получить плавное изменение от минимума, когда одна из катушек будет противодействовать
действию других, до максимума, когда, повернув одну из катушек на 180 градусов, она будет добавлять свое
действие к действию остальных. В настоящее время существует общественный спрос на катушку,
отвечающую вышеуказанным требованиям, и для этой цели мной были разработаны следующие средства.
Во-первых, два соединения от катушки к держателю или прибору выведены на концентрический штекер,
выполненный таким образом, чтобы жестко входить в концентрическое гнездо на держателе или приборе,
центральный штырь которого расположен на оси катушки и концентричен с ней, как указано выше. Таким
образом, если катушка жестко закреплена на штекере, ее можно вращать вместе со штекером, при этом
гнездо действует как подшипник. Во-вторых, катушка или спираль из проволоки крепится к вилке следующим
образом: вилка снабжена основанием или фланцем на конце, противоположном тому, который входит в
гнездо, к которому прикреплен седлообразный кусок вулканизированного волокна или любого другого
непроводящего и немагнитного материала, причем это седло имеет две поверхности: одну плоскую, чтобы
соответствовать основанию или фланцу вилки, и другую изогнутую, чтобы соответствовать внешней
поверхности трубчатого кольца из того же материала, внутри которого катушка закреплена с помощью двух
дисков из указанного материала, вдавленных в концы трубки, образованной кольцом, таким образом
удерживая катушку между ними.
Для лучшего понимания моего изобретения прилагаю к настоящему документу два листа чертежей. На
рисунках 1 и 2, лист 1, показано общее расположение вилки и розетки в разрезе, а также способ их крепления
к катушке, включающей седло, кольцо и диски. Как будет показано далее, штекер, прикрепленный к
креплению катушки (рис. 1), имеет прорезь в виде центрального штифта C на переднем конце и плотно входит
в отверстие H, просверленное вдоль центрального штифта I гнезда (рис. 2). Другой конец этого штифта C
имеет резьбу для ввинчивания в эбонитовую втулку B, которая запрессована в задний конец трубки A.
Давление, создаваемое этой плотной посадкой, предотвращает отслоение эбонита от резьбы на штифте и,
таким образом, надежно удерживает втулку между концом резьбы и гайкой S. Трубка A, также имеющая
прорези по переднему краю, снабжена небольшим выступом на заднем конце и расширяется в отверстие в
опорной пластине D. Волокнистое кольцо F, как будет видно на части рис. 1, не показанной в разрезе,
снабжено небольшим углублением X для размещения вышеупомянутых волоконных дисков, которые
запрессовываются.
Заглушка, седло G и кольцо F жестко скреплены между собой двумя болтами E, потайные головки которых
вставлены в толщину кольца. Два конца катушки соединены: один под гайкой S, а другой пропущен через
отверстие T и вставлен под гайку болта E. Гнездо на фиг. 2 включает в себя центральный штифт I,
просверленный спереди для приема штифта C штифта на фиг. 1. Штифт I ввинчивается с заднего конца для
установки эбонитовой втулки J. Отверстие в этой втулке частично гладкое, а частично резьбовое, таким
образом, что при завинчивании втулки сначала гладкой частью и продвижении до конца резьбы, часть втулки
с гладким отверстием выступает вперед и доходит до переднего конца штифта. Затем круглая гайка Q плотно
завинчивается с обратной стороны втулки и припаивается, фиксируя втулку в нужном положении между
концом резьбы и гайкой. В этом случае куст не может двигаться, за исключением возможной деформации,
которая предотвращается, как описано ниже.
Трубка К расширяется в опорную плиту L таким же образом, как трубка А расширяется в опорную плиту D
(рис. 1). Трубка K, несущая опорную плиту L, затем натягивается на эбонитовую втулку J, образуя жесткую
конструкцию и одновременно предотвращая разбухание или иную деформацию эбонитовой втулки J под
давлением при посадке. Штифт I жестко крепится к держателю или инструменту гайкой R, в то время как
трубка K с опорной пластиной L крепится к держателю или инструменту отдельно, чтобы не нагружать втулку
J, с помощью гайки на штифте N и небольшого винта с потайной головкой P. Соединения осуществляются
одно от штифта N, а другое от штифта M, который соединен со штифтом I посредством проволоки,
проходящей через отверстие 0. На рисунке 3, листе 2, представлен поперечный разрез приспособления для
преобразования обычного двухконтактного разъема катушки зажигания в разъем, показанный на рисунке 2,
листе 1. На рис. 4, лист 2, показано аналогичное приспособление для преобразования существующего на
рынке варианта крепления катушки с одним штырьком и одним гнездом.
Крепление катушки аналогично показанному на рис. Лист 1 может быть отлит из бакелита или другого
подобного материала, при этом все или некоторые металлические детали могут быть отлиты в оправе.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_199259.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=199259&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB199259A
[]
Усовершенствования в оборудовании для рисования с натуры. Я, Сэмюэл Ханна, проживающий по адресу:
Кроуфорд-стрит, 21, Партик, Глазго, Шотландия, водитель автомобиля, подданный Великобритании,
настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к
усовершенствованию аппарата для рисования с натуры, в котором не используются ни зеркала, ни призмы, и
имеет своей целью создание аппарата очень простой и легко управляемой конструкции, с помощью которого
можно точно изобразить все детали пейзажей, цветов, портретов, архитектуры и других объектов. В рамках
осуществления моего изобретения я предлагаю планку, образующую основание инструмента или аппарата,
имеющую круглую деталь, закрепленную на ее нижней стороне любым удобным способом, и отверстие или
проем в центре для крепления планки к штативу. К одному концу основания с помощью болта и гайки-барашка
или иным удобным способом крепится вертикальная планка, к которой соответствующим образом
прикрепляется чертежная доска.
Я также предусмотрел планку на другом конце основания, которая служит опорой для верхней части
инструмента и может подниматься и опускаться по желанию, удерживаясь в нужном положении с помощью
болта и гайки-барашка или другими подходящими средствами. Верхняя, или подвижная, часть прибора
состоит из рычага, который соединен с опорой таким образом, что может перемещаться в любом направлении
и под любым подходящим углом. На каждом конце этого манипулятора находится трассер, один из которых
имеет окуляр в верхней части, а другой — точку трассировки. Карандаш для обводки или рисования
надлежащим образом крепится к верхней или подвижной части инструмента и может регулироваться по мере
необходимости, как это описано ниже со ссылкой на чертежи и указано в пунктах формулы изобретения. Для
того чтобы мое изобретение было должным образом понято и легко воплощено в жизнь, я прилагаю к
настоящему документу один лист чертежей, из которых — Рисунок 1 представляет собой боковой вид,
иллюстрирующий мое изобретение. На рисунке 2 представлен вид в сторону чертежной доски.
Соседние файлы в папке патенты