Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_1540
.pdf
палатку. Нижняя часть палатки, служащая основанием, образована четырьмя стержнями 4, шарнирно
закрепленными в точке 5 на нижнем конце стержня 6 зонта. Стержни 4 могут быть развернуты и
зафиксированы в горизонтальном положении с помощью ползунка 7, который фиксируется в нужном
положении с помощью штифта или любого другого подходящего устройства 8. В открытом состоянии стержни
занимают положение, указанное на рисунках 2 и 3, а в сложенном состоянии они располагаются параллельно
стержню 6 зонта, как показано на рисунке 4. На конце каждого из указанных стержней 4 имеется отверстие 9,
служащее для крепления нижнего края ткани 3, образующей боковые стороны палатки. Каждый из стержней 4
снабжен в подходящем положении неподвижной лентой 10, на которой шарнирно закреплен стержень 11 и
стяжка 12, соединяющая указанную ленту со ползунком 7.
Четыре вертикальных стержня 11 поддерживаются восемью распорками 13, расположенными в форме
звезды, как показано на рисунке 3. Эти распорки придают жесткость указанным четырем стержням, каждый из
которых снабжен на верхнем конце шаром, на который будет крепиться ткань 15, образующая сиденья. Хотя в
описательных целях настоящее изобретение основано на представленном здесь варианте осуществления,
тем не менее, к практическому решению проблемы можно внести множество модификаций, а именно,
изменяя количество стержней 4, не отступая от изобретения. Подробно описав и определив природу нашего
изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_197534.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=197534&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB197534A
[]
Усовершенствования, относящиеся к штангенциркулям или связанные с ними. Мы, Артур Чарльз Кипинг,
проживающий по адресу: Южный Гарвард-бульвар, 1017, Лос-Анджелес, Калифорния, Соединенные Штаты
Америки. 5 Я, проживающий в "Хестеркомбе", по адресу Илминстер-роуд, Суонэйдж, графство Дорсет,
Англия, и являющийся британским подданным, настоящим заявляю, что сущность данного изобретения
заключается в следующем. Данное изобретение относится к усовершенствованиям штангенциркулей или
измерительных компасов и заключается в оснащении таких инструментов радиусом, образованным парой
элементов, каждый из которых имеет шкалу 5, и в защите этих шкал, когда элементы сомкнуты. Настоящее
изобретение в равной степени применимо как к внутренним, так и к наружным штангенциркулям или компасам
с изогнутыми ножками для измерения выпуклых тел и выполнено следующим образом. Пара рычагов
штангенциркуля соединена шарнирно и имеет сегментные удлинители, скользящие один по другому. На
внутренней поверхности одного из них выполнена шкала с цифрами, а на внутренней поверхности другого
плеча — метрическая шкала.
Когда штангенциркуль закрыт, обе шкалы (как указано выше) защищены от повреждений благодаря тому, что
концы выступающих частей одного рычага плотно прилегают к краю другого, таким образом, обе шкалы
закрыты и защищены. Таким образом, измерения, проводимые стрелками, одновременно отображаются как
на метрической, так и на стандартной шкалах. Такие штангенциркули могут быть изготовлены подходящего
размера и снабжены гайкой-барашком и болтом или подобным элементом для образования необходимого
шарнирного соединения двух рычагов штангенциркуля и их радиальных выступов. Усовершенствования,
относящиеся к штангенциркулям или связанные с ними. Мы, Артур Чарльз Кипинг, проживающий по адресу:
Южный Гарвард-бульвар, 1017, Лос-Анджелес, Калифорния, Соединенные Штаты Америки. Я, проживающий
в Хестеркомбе, по адресу Илминстер-роуд, Суонэйдж, графство Дорсет, Англия, и являющийся британским
подданным, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые
будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к
усовершенствованиям штангенциркулей или измерительных компасов, использующих шкалы, и состоит в том,
чтобы обеспечить такие инструменты дугообразным выступом на каждом из пары элементов штангенциркуля,
причем каждый из выступов имеет радиальную шкалу и может скользить один по другому, при этом шкалы
закрыты и защищены, когда не используются, и находятся в закрытом состоянии.
Настоящее изобретение, обеспечивающее такую защиту, применимо как к внутренним, так и к внешним
штангенциркулям или компасам с изогнутыми или прямыми ножками для измерения выпуклых тел и
выполнено способом, описанным ниже со ссылкой на чертежи, прилагаемые к данной спецификации, на
которых: Рисунок 1 представляет собой вид сверху усовершенствованного штангенциркуля в закрытом
положении. На рисунке 2 представлен аналогичный вид сбоку, демонстрирующий штангенциркуль в
выдвинутом положении, при этом измерительные шкалы видны. На рисунке 3 представлен аналогичный
разрез, показывающий обратную сторону штангенциркуля. На рисунке 4 показан разрез по линии X (рисунок
1). — Для осуществления нашего изобретения мы изготавливаем инструмент из подходящего металла или
другого материала, а A обозначает штангенциркуль, состоящий из пары рычагов, как в обычных
штангенциркулях, шарнирно соединенных друг с другом в точке B, каждый из таких рычагов имеет боковые
выступы C, C, на которых образованы дуги, скользящие друг по другу. На внутренней поверхности дуги,
прикрепленной к удлинителю C или образованной им, нанесена любая стандартная шкала D (рис. 2), а на
внутренней поверхности дуги, прикрепленной к удлинителю C или образованной им, нанесена метрическая
шкала E (рис. 3). Когда наконечники штангенциркуля сомкнуты, как показано на рис. 1, шкалы полностью
закрыты и защищены от повреждений, поскольку край F элемента C прилегает вровень с краем a элемента C
и краем a4 элемента C, таким образом, обе шкалы закрыты соответственно двумя элементами. Эти
усовершенствованные средства позволяют измерять величину, снятую наконечниками штангенциркуля g,
причем g одновременно отображается как стандартной, так и метрической шкалами, при этом показания
снимаются относительно краев a и a.
Используемые рекомендательные письма указывают на сходные элементы во всех контекстах, в которых они
встречаются. Следует понимать, что наши усовершенствованные штангенциркули могут быть изготовлены
любого подходящего размера, а рычаги штангенциркуля G, обозначенные пунктирными линиями на рисунке 1,
предназначены для использования внутри помещений. Очевидно, что возможность скольжения дуг авенатных
выступов друг относительно друга и защита шкал являются большим преимуществом по сравнению с
используемыми в настоящее время измерительными приборами, которые используют шкалы без защитных
средств, а следовательно, подвержены повреждениям и могут стать ненадежными и бесполезными. Подробно
описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_197535.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=197535&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB197535A
[]
Усовершенствования в двухтактных двигателях и связанные с ними разработки. Я, Лесли Хейвуд Хаунсфилд,
проживающий по адресу: 21, Дуппас Хилл Роуд, Кройдон, Суррей, Великобритания, настоящим заявляю о
характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к усовершенствованиям и связано с
двухтактными двигателями трехпортового типа, использующими сжатие в камере сгорания, в которых
цилиндры соединены парами в конце камеры сгорания. В двигателях описанного типа топливная смесь
проходит через картер, прежде чем достичь цилиндров, и при этом может впитывать смазочное масло, даже в
двигателях, в которых смазка не осуществляется путем смешивания масла с бензином или другим топливом.
Если это масло не отделяется от топлива и скапливается в цилиндрах, двигатели и свечи зажигания могут
загрязняться, а масло расходуется впустую. Целью данного изобретения является создание двигателя,
который загрязняется меньше и потребляет меньше смазочного масла, чем обычно.
При реализации данного изобретения двигатель сконструирован таким образом, чтобы обеспечить
максимально возможную возможность отделения масла и его стекания из заряда в камеру сгорания до того,
как заряд попадет в камеру сгорания, и чтобы то масло, которое может попасть в камеру сгорания, не могло
там оставаться, а должно было стекать оттуда и выходить непосредственно через выхлопную систему. В
частности, конструкция двигателя такова, что топливный канал от карбюратора к картеру коленчатого вала не
содержит зон скопления жидкости, и поэтому топливо, попавшее в картер коленчатого вала (где скорость газа
сравнительно низка), должно пройти по нему в восходящем направлении, прежде чем достичь перепускного
канала из картера коленчатого вала в камеру сгорания. Таким образом, основная масса отделяющегося
масла оседает в камере сгорания, а благодаря расположению осей цилиндров, составляющих каждую из
соединенных пар, приблизительно горизонтально, при этом впускной цилиндр (т. е. цилиндр, содержащий
поршень, управляющий новой смесью) находится над выпускным цилиндром (т. е. цилиндром, содержащим
поршень, управляющий выпускным отверстием), масло, которое может попасть в камеру сгорания, быстро
сливается и удаляется через выхлопную систему.
На прилагаемых чертежах, схематически изображающих четырехцилиндровый двигатель, сконструированный
в соответствии с данным изобретением, на фиг. 1 представлен продольный разрез по осям двух
расположенных друг над другом цилиндров (в плоскости C.D. фиг. 2), на фиг. 2 представлен поперечный
разрез в плоскости A.B. фиг. 1, а на фиг. 3 — разрез в плоскости E.F. фиг. 2. Перепускной канал или проток G
ведет из верхней части камеры сгорания H в верхний или впускной цилиндр K, хотя и не обязательно из самой
высокой точки камеры сгорания, поскольку самая высокая точка может быть расположена таким образом, что
в ней будет скапливаться смазочное масло, разбрызгивающееся из движущихся частей. Благодаря такому
расположению перепускного канала или протока G в картере двигателя облегчается отделение масла под
действием силы тяжести, а соответствующий выбор расположения перепускного канала относительно
движущихся частей в картере двигателя позволяет предотвратить прямое попадание масла в этот канал.
Однако любое масло или избыток топлива, которые могут пройти через этот перепускной канал во впускной
цилиндр, легко самотеком перемещаются через впускной цилиндр в выпускной цилиндр L, а оттуда — через
выпускное отверстие M, которое в двигателях, сконструированных в соответствии с данным изобретением,
расположено в нижней части выпускного цилиндра.
Силе тяжести способствует периодический поток газов, проходящих из впускного отверстия в выпускное.
Четырехцилиндровые двигатели, сконструированные в соответствии с данным изобретением, удобно состоят
из двух двухцилиндровых агрегатов I и II, расположенных бок о бок таким образом, что оси двух впускных
цилиндров K K находятся практически в горизонтальной плоскости над другой плоскостью, содержащей оси
выпускных цилиндров L L . Впускной патрубок или канал P от карбюратора может проходить в практически
горизонтальном направлении и примерно на равном расстоянии от осей всех цилиндров в камеру Q,
содержащую отверстия R, ведущие в камеру коленчатого вала, причем эти отверстия регулируются юбками
выпускных поршней. Конструкция канала от карбюратора к картеру коленчатого вала предусматривает
отсутствие полостей, в которых может скапливаться жидкость, и обеспечивает отвод любого масла в картер
коленчатого вала. Благодаря расположению впускной трубы или канала P, как описано выше, карбюраторная
смесь нагревается за счет близости к цилиндрам или прохождения через водяную рубашку. Этот процесс
нагрева, при котором смазка осуществляется путем смешивания смазочного масла с топливом,
дополнительно облегчает отделение смазочного масла.
Следует отметить, что и здесь сила тяжести и поток газов в сочетании с нагревом впускного патрубка или
канала способствуют отделению смазочного масла и его осаждению в камере сгорания коленчатого вала.
Двигатели, сконструированные в соответствии с данным изобретением, практически никогда не загрязняют
свечи зажигания и не требуют удаления нагара. Таким образом, устраняется проблема, характерная для
большинства двухтактных двигателей, а именно поиск свечей зажигания, устойчивых как к воздействию
масла, так и к высоким температурам, характерным для таких двигателей. Подробно описав и определив
природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_197536.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=197536&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB197536A
[]
Усовершенствования в области гибких соединений и связанные с ними изменения. из Америки, с местом
ведения бизнеса по адресу: Мэдисон-авеню, 366, Нью-Йорк, округ Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки.
Член дипломированного института патентных поверенных, подданный короля Великобритании, из фирмы
«Уайт». Чемберс, 88-90, Чансери-лейн, Лондон, W.C. '2. Уполномоченные патентные поверенные настоящим
заявляют, что характер данного изобретения и способ его осуществления будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится в целом к гибким соединениям и, в
частности, к гибким соединениям между опорными пружинами и кузовом и ходовой частью транспортного
средства. Целью изобретения является создание простого, практичного и эффективного способа шарнирного
соединения между пружиной и корпусом или другой частью, к которой она может быть прикреплена, —
который будет контролировать и предотвращать нежелательные движения, не препятствуя нормальному
свободному движению пружины, и который будет бесшумным, не потребует смазки или иного ухода и не будет
создавать никаких скручивающих или разрывных напряжений для пружины.
Эти и другие цели достигаются в конструкциях, изображенных на прилагаемых чертежах, которые
иллюстрируют лишь некоторые из возможных форм изобретения, и где: Фиг. 1 представляет собой вид с
торца соединения, сконструированного и примененного для шарнирного соединения одного конца опорной
пружины с рамой транспортного средства, причем рама в данном случае показана в поперечном сечении. На
рис. 2 показан вид сбоку, на котором конец пружины и прикрепленное к ней соединение показаны в разрезе.
Рис. 3 представляет собой вид снизу. На рисунках 4 и 5 представлены фрагментарные боковые виды,
иллюстрирующие в несколько преувеличенной форме изгиб соединения при максимальных и минимальных
нагрузках. На рисунках 6 и 7 показаны, соответственно, вид с торца и сбоку составной формы соединений. На
рисунках 8 и 9 представлены аналогичные изображения этого типа, слегка измененные. На фиг. 10 и 11
представлены, соответственно, торцевой и боковой разрезы составной формы изобретения,
функционирующей в качестве подвесного соединения, а не в качестве компрессионной муфты, как в ранее
существовавших формах.
На рисунках 12 и 13 представлены аналогичные изображения модифицированной формы данной подвесной
муфты. На фиг. 14 и 15 представлены, соответственно, торцевой и боковой разрезы другого типа подвесного
соединения, воплощающего в себе особенности изобретения. Во всех представленных здесь вариантах
изобретение используется как средство гибкого или шарнирного соединения конца поддерживающей пружины
20 с корпусом рамы 21 транспортного средства. В первом варианте изобретения, представленном на фиг. 1-5,
муфта состоит из пары дисков 22, 23 из гибкого и предпочтительно неметаллического материала типа
«термоид» или пропитанного резиной брезентового ремня, расположенных друг над другом и соединенных в
своих периферийных частях соответственно с пружиной и рамой. Соединение с пружиной осуществляется
диаметрально противоположными болтами 24, 25, а соединение с рамой — диаметрально противоположными
болтами 26, 27, расположенными на расстоянии, перпендикулярном диаметру болтов крепления пружины.
Для удобства крепления первая пара болтов 24, 25 проходит через опорную пластину 28, которая
перекрывает конец пружины и надежно удерживается на ней первым болтом 24, проходящим как через
указанную пластину, так и через конец пружины, и дополнительным коротким болтом 29, который проходит от
промежуточной части такой опорной пластины через пружину в точке, расположенной внутри ее конца; оба
таких болта имеют соответствующие гайки или другие крепежные элементы 30. Крепежные болты 26, 27
корпуса или рамы крепятся с помощью соответствующего кронштейна 31, закрепленного на раме и
снабженного поперечно расположенным подшипником 32, в торцах которого установлены указанные болты, и
который показан с изогнутой нижней поверхностью 33, образующей коромысло, взаимодействующее с
верхней поверхностью верхнего диска. Для предотвращения разрывов или чрезмерного износа в местах
крепления болтов мы показали гибкие диски, усиленные шайбами 34, которые, находясь между дисками,
также выполняют функцию распорок и которые, кроме того, показаны с угловыми изогнутыми фланцами 35,
расположенными над краями дисков для их фиксации и защиты.
Диски, изготовленные из термоизолирующего, пропитанного ременного материала или подобного материала,
относительно жесткие и не подвержены деформации в плоской плоскости, но сравнительно гибкие и могут
изгибаться в поперечных направлениях или под прямым углом к этой плоскости. Поэтому, когда они
закреплены, как описано, в двух диаметрально противоположных периферийных точках относительно одного
из соединенных элементов и в двух других диаметрально противоположных периферийных точках
относительно другого из соединенных элементов, указанные диски будут противодействовать скручивающим
или крутильным нагрузкам в плоской плоскости ткани, но будут допускать качательное или поворотное
движение элементов относительно друг друга в плоскостях, соединяющих болты каждой пары; или, точнее, в
рассматриваемой конструкции пружина и корпус имеют качающееся соединение относительно поперечного
подшипника 32 в качестве центра вращения, а кузов автомобиля имеет качающийся подшипник на опорной
плите 28. Это обеспечивает свободное изгибание пружины, а также достаточное колебательное движение
корпуса, чтобы предотвратить любое скручивающее усилие, воздействующее на поддерживающую пружину.
На рис. 4 Я несколько преувеличенно показал, как при изгибе пружины в условиях экстремальной нагрузки
происходит относительное качательное движение вокруг изогнутой поверхности 33 поперечного подшипника
32 в плоскости, практически перпендикулярной длине пружины, и как это изгибание обеспечивается обратным
изгибом периферийных частей дисков между точками, где она жестко закреплена болтами 24-25 и 26-27
соответственно. В условиях минимальной или нулевой нагрузки, например, при экстремальном отскоке кузова
автомобиля, как показано на рис. 5, диски допускают поворотное движение вокруг поперечного подшипника 32
в обратном направлении, при этом «квадранты» дисков в точках между зажимными болтами обеспечивают
достаточную свободу для такого движения. Таким образом, удается избежать чрезмерного растяжения ткани
и обеспечить достаточно свободное вращение без фактического ослабления соединений между ними.
Действие будет аналогично описанному в случае, когда корпус качается или раскачивается вбок на пружине; в
этом случае поворотное движение происходит вдоль линии, соединяющей болты 24, 25, или вдоль пружины,
при этом промежуточные или свободные сегменты диска в этом случае снова изгибаются в обратном
направлении по обе стороны от плоскости поворота, обеспечивая необходимый изгиб.
В тех случаях, когда требуется большая гибкость или дополнительная свобода перемещения между
соединенными частями, мы можем увеличить количество используемых дисков и расположить диски в
наборах, соединенных подходящими промежуточными элементами. Таким образом, на фиг. 6 и 7 я показал
соответственно верхний и нижний комплекты дисков 36 и 37, верхний комплект соединен с рамой корпуса
болтами 38 в плоскости, продольной по отношению к раме или пружине, нижний комплект соединен с
пружиной 20 болтами 39, и оба комплекта дисков соединены между собой в поперечной плоскости
металлическим компрессионным элементом 40, закрепленным болтами 41 к диаметрально противоположным
шарнирным частям верхних дисков и болтами 42 к диаметрально противоположным частям нижних дисков.
Дополнительный комплект дисков и промежуточный соединительный элемент 40 в данной конструкции
обеспечивают практически вдвое больший изгиб, чем в первом варианте описанного изобретения, поскольку
видно, что при изгибающем действии пружины происходит поворотное движение вдоль поперечных линий
соединения промежуточного элемента как с верхним, так и с нижним комплектами дисков, и что аналогично
изгиб относительно продольных линий соединения может происходить между рамой и верхним комплектом
дисков, а также между пружиной и нижним комплектом дисков.
Представленное на фиг. 8 и 9 изобретение отличается от только что описанного, в частности, тем, что
верхняя и нижняя части промежуточного элемента, соединяющего верхний и нижний наборы дисков,
повернуты под прямым углом друг к другу, а не расположены одна над другой в одной плоскости. Таким
образом, в данном случае нижняя планка 43 промежуточного соединительного элемента закреплена по
периметру дисков, прикрепленных к пружине, поперечно пружине, а верхняя планка 44 этого элемента
расположена под прямым углом к ней и закреплена по периметру дисков, прикрепленных к корпусу,
продольно пружине и корпусу, при этом опорная планка 45 кронштейна 46, прикрепленного к корпусу,
проходит и крепится к верхним дискам в поперечной плоскости. Таким образом, в данной конструкции
поворотное движение, обусловленное обычным изгибом пружины, будет происходить в поперечных
подшипниках 45 и 43, а качательные движения под прямым углом к ним будут происходить в плоскостях
продольных подшипников 44 и 28.
Описанные до настоящего момента конструкции относятся к компрессионному типу, но изобретение также
применимо к соединениям подвесного типа, как я постарался проиллюстрировать на фиг. 10–15. В первом из
изображенных вариантов последнего типа изобретения используются два комплекта дисков, первый, или
верхний, комплект соединен с нижней стороной пружины в периферийных точках, расположенных вдоль
пружины, посредством относительно узкой полосы или стержня 44a, закрепленного к ней болтами 47, нижний
комплект дисков аналогично соединен в периферийных точках, расположенных вдоль пружины и рамы, с
кронштейном 48, прикрепленным к раме, посредством узкой полосы или стержня 43a, закрепленного к ней
болтами 49, и два комплекта дисков соединены поперечно расположенным подвесным звеном 50
петлеобразной конструкции, имеющим верхнюю часть 51, проходящую над верхними дисками и закрепленную
болтами 52 к их периферийным частям, и нижнюю часть 53, проходящую под нижними дисками и
закрепленную к их периферийным частям болтами 54.
Таким образом, рычаг 51 и стержень 44а, а также рычаг 53 и стержень 43а образуют сравнительно узкие
металлические детали, расположенные таким образом, чтобы пересекаться друг с другом и опираться на
противоположные поверхности соответствующих наборов дисков. Конструкция, изображенная на фиг. 12 и 13,
отличается от предыдущей главным образом тем, что нижний рычаг 55 соединительного звена повернут под
прямым углом к верхнему рычагу 56 таким образом, чтобы он проходил вдоль пружины, и тем, что
прикрепленный к корпусу кронштейн 57 заканчивается поперечно расположенным рычагом 58, закрепленным
болтами 59 к поперечно противоположным периферийным частям нижних дисков и к стержню 58а,
расположенному на его верхней стороне. Стержень 56а расположен на верхней стороне верхнего комплекта
дисков и соединен с верхним рычагом 56 болтами 56, а стержень 55а расположен на нижней стороне нижнего
комплекта дисков и соединен с нижним рычагом 55b болтами 55b. Стержень 20а, расположенный на нижней
стороне верхнего комплекта дисков, крепится болтами 20б к пружине 20. Таким образом, стержни 56a и 20a
образуют сравнительно узкие металлические детали, расположенные таким образом, чтобы пересекаться
друг с другом и опираться на противоположные поверхности верхнего набора дисков, тогда как стержни 58a и
55a образуют сравнительно узкие металлические детали, расположенные таким образом, чтобы пересекаться
друг с другом и опираться на противоположные поверхности нижнего набора дисков.
При такой конструкции поперечный изгиб происходит в плоскости верхнего рычага соединительного звена и в
поперечном месте крепления кронштейна, а продольный изгиб — в плоскости соединения болтов, крепящих
пружину, и вдоль линии нижнего рычага соединительного звена. В варианте изобретения, изображенном на
фиг. 14 и 15, гибкие диски, обозначенные здесь как ГО, имеют вытянутую форму звеньев и расположены
вертикально. Кронштейн 61, крепящийся к корпусу, фиксируется поперечно расположенными горизонтально
болтами 62 к верхней части этих звеньев, а пружина аналогичным образом фиксируется поперечно
расположенными болтами 63 к нижним боковым кромкам звеньев. Центральная промежуточная часть звеньев
пересекается жесткой вертикальной балкой 64, закрепленной к верхнему и нижнему концам звеньев болтами
65 и 66, а также к средней точке звеньев болтом 67. Таким образом, на противоположных концах звена
расположены два четырехугольных набора крепежных элементов, причем промежуточный крепежный
элемент 67 является общим для обоих таких наборов.
При такой конструкции поперечный изгиб может происходить по линиям, соединяющим горизонтально
расположенные крепежные элементы 62 и 63 на верхнем и нижнем концах звеньев, а также определенный
изгиб вдоль вертикальной линии, соединяющей болты 65, 67, 66. Плоская плоскость звена в данной
конструкции расположена таким образом, чтобы противодействовать боковым колебаниям кузова
транспортного средства, и по этой причине данное звено особенно полезно там, где необходимо преодолеть
подобные тенденции. Представленные варианты осуществления изобретения представляют собой звенья
или соединения как компрессионного, так и подвесного типов, предназначенные для использования между
рамами и пружинами транспортных средств, но изобретение, очевидно, достаточно универсально, чтобы
удовлетворить и другие потребности. Следует отметить, что под нагрузкой та часть диска или дисков, которая
находится непосредственно между пересекающимися опорными элементами, находится в сжатом состоянии
и фактически действует как гибкая или упругая подушка, несущая вес автомобиля. Поскольку подшипники
совершают лишь качательное или вращательное движение на этой подушке, в этом месте не наблюдается
особой тенденции к износу, но даже если износ здесь все же произойдет, это просто означает уменьшение
толщины подушки, и это не влияет на фактическое соединение между деталями, обеспечиваемое гибкими
секторами между жестко закрепленными частями диска или дисков.
Следует также отметить, что при износе или дальнейшем сжатии амортизирующей части в центре дисков
возможное ослабление, вызванное растяжением материала, будет автоматически компенсироваться и в
некотором смысле восполняться. При использовании более одного диска и наличии между ними прокладок,
эти прокладки могут встраиваться или углубляться в материал дисков, как показано на рисунке, так что диски
практически полностью соприкасаются по всей своей площади, и эти так называемые прокладки затем просто
служат дополнительными или вспомогательными средствами зажима для отдельных дисков. Используется
для обозначения таких элементов, как показано на рисунках 22 и 60, которые в основном плоские, но могут
иметь любую желаемую форму, и не обязательно круглые или с закругленными углами. Данное изобретение
представляет собой усовершенствование и, в некотором смысле, развитие изобретения, описанного в
британской спецификации № 181144. Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его
осуществления (как мне сообщили мои зарубежные корреспонденты), я заявляю:
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_197537.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=197537&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB197537A
[]
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствованный метод шлифовки эвольвентных зубчатых колес.
Я, Альфред Стюарт Кашемайл, проживающий по адресу: Норфолк-стрит, 2, Стрэнд, Вестминстер, подданный
короля Великобритании, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное
изобретение относится к способу шлифовки эвольвентных зубчатых колес и имеет своей целью обеспечить
способ, с помощью которого поверхности зубьев будут равномерно шлифоваться по всей длине, что приведет
к получению точной формы зубьев и гладких поверхностей.
В редукторах, предназначенных для снижения скорости вращения мощных аппаратов, например, паровых
турбин, необходимо использовать зубчатые передачи, обладающие достаточной прочностью, но при этом не
являющиеся излишне громоздкими.
По этим причинам обычно используется двойная косозубая передача благодаря особенности зацепления
зубьев в одном и том же месте.
Однако при использовании зубчатых передач такого типа необходимо, чтобы поверхности зубьев были
изготовлены с максимально возможной точностью для минимизации вибрации и, следовательно, для
повышения эффективности и долговечности установки.
Для получения точных поверхностей зубьев, после нарезки шестерни на зубофрезерном станке, обычно
проводят чистовую или шлифовальную обработку зубьев. Обычно это осуществляется путем установки
шестерни в соответствующее приспособление и привода шестерни в движение с помощью зубчатого колеса в
присутствии абразива, при этом предусмотрены средства для изменения расстояния между их центрами.
Способ шлифовки эвольвентных зубчатых колес согласно данному изобретению заключается во вращении
шлифуемого зубчатого колеса в зацеплении с множеством шестерен, действующих независимо и
последовательно, причем указанные шестерни имеют разные диаметры или различное количество зубьев,
так что скользящий контакт и шлифовальное действие осуществляется практически по всей поверхности зуба
зубчатого колеса, включая область делительной окружности, где удаляемый металл срезается абразивом, а
не выкатывается или куется, как это делалось ранее. Кроме того, поверхности в окружности расположения
электродов не раздвигаются под действием абразива.
Для более ясного понимания изобретения и его более легкого внедрения в практику, далее обратимся к
прилагаемому чертежу, на котором фиг. 1 и 2 представляют собой, соответственно, схематические проекции
установки для шлифовки зубчатых колес и пары зацепляющихся зубчатых элементов.
Обращаясь сначала к рис. 1, показанная здесь установка для шлифовки зубчатых колес включает в себя
основную раму 10 для поддержки шлифуемой шестерни и дополнительную раму 11 для шестерни, которая
регулируется относительно основной рамы для обеспечения надлежащего зацепления шестерни и зубчатого
колеса. Шестерня приспособлена для привода от любого подходящего источника энергии 12, работающего
через ремень 13 или другую подходящую передачу.
Основная рама 0 снабжена соответствующими опорными роликами 14 для опорных частей 15 шестерни 16.
Дополнительная рама 11 снабжена опорными роликами 17 и регулируемыми роликами 18 для опорных частей
19 шестерни 20. Дополнительная рама скользит по основной раме 10 буровой установки и снабжена
выступающими вбок проушинами 21, одна из которых показана на рис. 1. Основная рама 10 снабжена
выступами 22, которые расположены вровень с частями выступов 21 и несут резьбовые болты 23,
предназначенные для взаимодействия с выступающими выступами 21 дополнительной рамы. Таким образом,
очевидно, что, регулируя винты 23, дополнительный элемент рамы может быть точно отрегулирован
относительно основного элемента рамы 10 установки таким образом, чтобы зубья шестерни и зубчатого
колеса правильно зацеплялись.
Для удержания последнего на месте необходимо установить верхние ролики 18 в соединении с опорными
частями 19 шестерни 20. Ролики 18 регулируются — для размещения опорных частей шестерни — различного
диаметра и для этой цели установлены на соответствующих элементах 24, расположенных внутри
соответствующих направляющих 25 выступающего конца 26 дополнительного элемента рамы 11. Винты 27
взаимодействуют с раздвоенными элементами 24 для обеспечения правильной регулировки роликов 18.
К шестерне 16 прикреплен соответствующий тормоз 28, предназначенный для предотвращения вращения или
для создания нагрузки на последнюю, когда шестерня приводится в движение зубчатым колесом, которое, в
свою очередь, приводится в движение источником энергии.
В нормальном режиме работы шестерня 20 приводит в движение зубчатое колесо 16, преодолевая нагрузку,
создаваемую тормозом 28, а на поверхности зацепляющихся зубьев подается подходящий абразив,
например, наждачная крошка или стекло, и связующее вещество, например, масло или вода, для обеспечения
шлифовки.
Описав устройство, пригодное для шлифовки зубьев шестерен в соответствии с изобретением, теперь
перейдем к описанию нового метода шлифовки. На рис. 2 показаны увеличенные фрагменты зацепляющейся
шестерни 16 и зубчатого колеса 20. В этом случае, если шестерня 20 имеет надлежащий размер или зубья
надлежащей формы, то точки на зубчатом колесе 16, где происходит качение между ним и шестерней 20,
имеют определенную траекторию, обозначенную в точке А.
Если заменить первую шестерню на вторую, вырезанную из заготовки того же диаметра, но имеющую на один
зуб больше, чем первая, можно доказать, что делительная линия, или геометрическое место точек, где
происходит вращение, будет перемещаться внутрь вдоль нормальной впадины зуба шестерни до некоторого
положения, обозначенного линией С.
Если теперь заменить первую шестерню третьей, вырезанной из заготовки того же диаметра, что и первая, но
имеющей на один зуб меньше, чем первая шестерня, можно доказать, что делительная линия сместится
наружу вдоль вершины зубьев шестерни в положение, указанное линией B.
Если изготовить три шестерни, как указано выше, и отшлифовать одну и ту же шестерню 16, сначала второй
шестерней с одним зубом больше стандартного размера, используя абразив указанного типа, затем третьей
шестерней с одним зубом меньше стандартного размера, и, наконец, шестерней стандартного размера, то
каждый участок зубьев шестерни будет фактически срезан абразивом на одном из этапов обработки, в
результате чего получится гладкая, ровная поверхность, приблизительно соответствующая желаемой
эвольвентной кривой.
Специалистам в данной области также будет очевидно, что используемые шлифовальные шестерни не
обязательно должны иметь различное количество зубьев, а могут иметь постоянное количество зубьев, а
описанный выше результат может быть получен путем изготовления одной шестерни из стандартной
заготовки, одной из заготовки немного большего размера, а третьей из заготовки немного меньшего размера.
Хотя было показано подходящее устройство для осуществления изобретения, специалистам в данной
области будет очевидно, что для применения нового метода измельчения в соответствии с изобретением
могут использоваться и другие виды устройств.
Соседние файлы в папке патенты