Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_15
.pdf
В дополнение к этой изоляции, между выступами или ушками кронштейна устанавливается кусок
изоляционного материала в форме перевернутой буквы U, например, овечья шкура толщиной около 1 дюйма,
так что края буквы U располагаются между каждым ушком и стилусом.
При желании поворотный штифт может проходить через края U-образного изолятора. На свободном конце
стилуса имеется гнездо для иглы, оснащенное установочным винтом для фиксации иглы в нужном положении.
Уменьшенный по окружности конец корпуса или неповрежденного кожуха предназначен для размещения
полой крышки, предпочтительно изготовленной из дерева, причем край крышки прилегает к выступу,
образованному на корпусе путем уменьшения его диаметра, как описано выше.
Крышка или колпачок может быть немного уменьшена в диаметре внутри для образования пазового
соединения и снабжена отверстием в стенке, позволяющим пропустить через него стержень.
Обнаружено, что с помощью такого звукового ящика можно получить воспроизведение звука с увеличенной
громкостью, максимально приближенное к оригиналу, а также практически свободное от нежелательных
посторонних шумов и других поверхностных шумов, свойственных граммофонам.
Датировано 2 апреля 1920 года.
-MATIYS & Co..
Дипломированные патентные поверенные, Чансери-лейн, 52, Лондон, W.C. 2, ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области граммофонов и подобных звуковоспроизводящих устройств, а также
связанные с ними вопросы.
Мы, AL13nET HARDY GAY и Cr:tIL FRANCIS GAY, оба подданные Великобритании, проживающие по адресу:
4, Orchard Road, Stevenage, Hertfordshire, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе
его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованию резонаторных коробок для граммофонов и подобных
звуковоспроизводящих устройств.
Ранее было предложено создать граммофон или подобный звуковой ящик, имеющий с одной стороны
звукоизлучающую трубку или горловину, диаметр которой увеличивается к внутреннему концу, прилегающему
к диафрагме, а с противоположной стороны — звукоотражающую крышку.
Ранее также предлагалось в граммофоне или подобном звуковом корпусе, для устранения вибрации иглы в
точке опоры, оснастить концы опорного штифта втулками или упругим материалом, таким как эластичное
волокно или каучук, чтобы при плотном зажиме этих закрытых концов в разъемных подшипниках,
предназначенных для их приема, втулки позволяли игле качаться, но благодаря своей упругости всегда
возвращали ее в нормальное или центральное положение.
Кроме того, ранее в граммофонах или подобных звуковых устройствах предлагалось размещать мягкие
резиновые шайбы между иглой и рычагами или выступами, в которые установлен штифт опоры для иглы.
Целью изобретения является сведение к минимуму шипения и других нежелательных поверхностных и
механических шумов, характерных для граммофонов и подобных звуковоспроизводящих устройств, а также
увеличение громкости воспроизведения, и, как следствие, уменьшение нежелательных шумов и увеличение
громкости.
166,965 Цель воспроизведения – получить копию, максимально приближенную к оригиналу по тембру и
артикуляции.
Согласно настоящему изобретению, мы предлагаем звуковой ящик для граммофонов и подобных
звуковоспроизводящих инструментов, в котором с целью уменьшения передачи нежелательных механических
и шипящих звуков на диафрагму, игла и ее штифт изолированы друг от друга и каждый от опорного
кронштейна, на котором установлен указанный штифт, а с целью увеличения громкости получаемого таким
образом улучшенного воспроизведения, отверстие, ведущее к тонарму, расширено относительно диафрагмы,
и на стороне, противоположной той, в которой образовано отверстие, ведущее к тонарму, предусмотрена
крышка.
На прилагаемых чертежах показана акустическая коробка, изготовленная в соответствии с настоящим
изобретением, на которой: - Рисунок 1 представляет собой боковой разрез.
2
N5 Рисунок 2 представляет собой вид спереди, соответствующий рисунку 1, но без крышки или колпачка.
Рисунок 13 представляет собой боковой разрез, соответствующий рисунку 1, но повернутый на угол 90°.
На рисунке 4 представлен вид спереди в направлении стрелки на рисунке 3.
На рисунке 5 представлен увеличенный фрагмент детального сечения, более четко демонстрирующий метод
g5 изоляции стилуса и опорного штифта друг от друга и от поддерживающего кронштейна для последнего.
При осуществлении изобретения, как показано на чертежах, открытый с торца круглый корпус 1 из латуни,
алюминия или другого подходящего материала, образующий звуковой короб, и несколько более глубокий, чем
обычный звуковой короб, сужается по окружности на одном конце, далее именуемом задним концом, образуя
выступ 2, и имеет выступающий внутрь фланец 3, отходящий от этого суженного конца.
В корпусе 1 установлены два кольца 4, 4, предпочтительно полые и изготовленные из резины или другого
подходящего материала, предназначенные для размещения между ними диафрагмы 5 на ее краю.
-Крышка или пластина 6 привинчена или иным образом закреплена на другом конце устройства, далее
именуемом передним концом, и служит для удержания колец в нужном положении между ней и выступающим
внутрь фланцем, при этом диафрагма 5 зажимается между кольцами 4, 4.
Эта передняя крышка или пластина 6 имеет центральный выступающий наружу выступ 7, образованный
отверстием или каналом 8 конусообразной или расширяющейся формы, более широкий конец которого
выступает непосредственно в отверстие 1, напротив диафрагмы 5.
66 Предпочтительно придать этому каналу изогнутые стенки в поперечном сечении, как показано на рисунке,
чтобы получился своего рода мундштук трубы.
На внешней стороне выступа 707 привинчивается или иным образом закрепляется крепление из волокна 9
или аналогичного материала, при этом такое кольцо 9 изолировано от выступа кольцом из резины или
аналогичного материала 10, расположенным между соприкасающимися поверхностями.
Волокнистый стержень 9 имеет несколько меньший внешний диаметр и несколько больший внутренний
диаметр, чем соответствующие диаметры выступа, и крепится к выступу концентрично с ним.
На волокнистое кольцо 9 надевается наружное металлическое кольцо 11, предпочтительно из латуни, таким
образом, чтобы его наружная поверхность была заподлицо с наружной поверхностью выступа 7 и резинового
кольца 10, а в волокнистое кольцо 9 устанавливается внутреннее металлическое кольцо 12, предпочтительно
из алюминия, причем отверстия резинового и внутреннего колец 10 и 12 образуют продолжение отверстия 8
выступа 7, но предпочтительно с параллельными стенками.
Различные кольца могут быть зафиксированы в положении 90 градусов множеством подходящих способов,
например, только за счет трения или с помощью винтов.
На корпусе звукового блока, или, собственно, звуковой колонке, по окружности закреплен раздвоенный
кронштейн 13, предназначенный для размещения шарнирного штифта 14 для иглы 15, которая крепится к
диафрагме обычным способом с одного конца и несколько изогнута и расширена с другого конца, как показано
на рисунке 16, который должен поворачиваться в кронштейне.
Для предотвращения прямого металлического контакта между стержнем стилуса 15 и его опорным штифтом
14 в качестве изоляционного материала используется соответствующий материал. 105 Это достигается путем
установки втулки в отверстия в раздвоенном кронштейне для приема штифта щупа, при этом отверстие в
стержне щупа 15, через которое проходит штифт, также оборудовано втулкой, как указано в обозначении
номером 18.
В дополнение к этой изоляции, между разветвлениями или выступами кронштейна 13 устанавливается
перевернутый U-образный кусок изоляционного материала 19, например, овечьей шкуры, толщиной около 1
дюйма, так что концы U-образного изолятора располагаются между каждым выступом и стержнем стилуса 15,
а контактный штырь проходит через концы U-образного изолятора. 120 На свободном конце стилуса 15
имеется гнездо 20 для установки иглы, причем это гнездо имеет установочный винт 21 для фиксации иглы в
нужном положении.
Уменьшенный по окружности конец 125 корпуса или звукового ящика предназначен для размещения полой
крышки 22, предпочтительно изготовленной из дерева, при этом край крышки прилегает к выступу 2,
образованному на корпусе путем уменьшения его диаметра, как описано выше.
Крышка или колпачок 22 может быть уменьшена в диаметре внутри на небольшом участке, образуя пазовое
соединение 23, и снабжена отверстием 24 в своей стенке, чтобы позволить стилусу 15 проходить через него.
Для того чтобы обеспечить соединение звукового блока с тонармом, на кольце 11 можно закрепить два
штифта 25 в диаметрально противоположных положениях, которые будут входить в пазы тонарма.
Эти штифты 25, как показано на рисунке 3, могут представлять собой короткие отрезки трубки, окружающие
винты 26, которые проходят через кольцо 11 в волоконное кольцо 9.
Обнаружено, что с помощью такого звукового ящика можно получить звуковоспроизводимое устройство с
увеличенной громкостью, практически свободное от нежелательного шипения и других поверхностных шумов,
свойственных граммофонам.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_166966.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=166966&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB166966A
[]
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ (ИЗМЕНЕНИЕ).
Усовершенствования в автоматизированных системах управления поездами.
Я, Уинтроп Кит Хоу, гражданин Соединенных Штатов Америки, проживающий по адресу: Оксфорд-стрит, 333,
Рочестер, округ Монро, штат Нью-Йорк.
Инженер Соединенных Штатов Америки настоящим заявляет о характере данного изобретения и о способе
его осуществления, которые подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное изобретение
относится к автоматизированным системам управления поездами.
Современные системы имитации сигналов и методы управления поездами разработаны до такой степени, что
многие серьезные железнодорожные аварии происходят по вине машиниста, а не из-за сбоев в работе
сигнальных систем. Причиной таких неудач может быть несколько факторов, которые могут этому
способствовать. Например, инженер может быть занят другими обязанностями и не заметить сигналы,
направленные против него, или он может спать, или быть недееспособным, или, возможно, находиться в
таком состоянии, когда он не понимает значения сигналов. В попытке предотвратить подобные аварии с
помощью какой-либо системы автоматического управления поездом, я считаю предпочтительным
использовать систему, которая действует как дополнительная или вспомогательная мера безопасности по
отношению к системе блочной сигнализации и слуху, обычно используемому машинистом, а не как замена
системе блочной сигнализации или навыкам и бдительности машиниста, так что конечная безопасность
поезда будет зависеть от хорошо известной эффективности и надежности системы блочной сигнализации,
внимательности и навыков машиниста и, наконец, от работы системы управления поездом.
Ввиду этих соображений я предлагаю в данном изобретении создать систему автоматического управления
поездом, которая будет принудительно привлекать внимание машиниста к тому факту, что он проехал
предупредительный сигнал и вошел в опасную зону, а также будет автоматически задействовать тормоза,
если машинист не продемонстрирует, что он осознает опасность, предприняв соответствующие действия.
Одной из важнейших особенностей любой системы управления движением поездов является эффективное и
надежное средство установления связи между аппаратурой управления движением поезда на локомотиве или
средствами управления им и элементами управления движением вдоль пути, которые подлежат контролю со
стороны локомотива. в случае приближения поездов или опасных условий впереди, таким образом, чтобы
необходимый управляющий импульс или воздействия, требуемые для управления работой аппарата
управления поездом на локомотиве, могли эффективно передаваться всякий раз, когда этого требуют
опасные условия. Считается, что такое средство связи между рельсами и трамваем должно действовать
индуктивно, то есть без какого-либо физического контакта между какими-либо частями рельсов и какими-либо
частями поезда; и одной из главных целей данного изобретения является обеспечение простой и надежной
конструкции и расположения частей, способных передавать управляющие импульсы посредством
электромагнитной индукции таким образом, чтобы работа системы не зависела от погодных условий и могла
быть настроена для удовлетворительной работы при различных габаритах, типах подвижного состава и
других практических условиях эксплуатации.
Согласно настоящему изобретению, элементы трамвайного пути, управляемые системой управления,
взаимодействуют с элементом, установленным на вагоне, для генерации предупреждающих сигналов,
воздействующих на слух, при наличии опасных дорожных условий впереди, и приспособлены, посредством
средств, способных оказывать давление на тормозной клапан машиниста, для автоматического включения
торможения, если машинист не предотвратит такое включение, удерживая тормозной клапан в неподвижном
положении. По истечении заданного времени давление на тормозном клапане машиниста автоматически
сбрасывается. В качестве оптимального решения используется пневматическое устройство, способное
создавать податливое давление на тормозной клапан машиниста для его перемещения в рабочее положение.
Кроме того, в качестве дополнительного преимущества в систему может быть включено устройство,
предназначенное для управления сбросом давления с тормозного клапана инженера лицом, не являющимся
инженером. Как будет понятно, элементы путевого управления, взаимодействующие с элементом, на котором
находится вагон, представляют собой средства управления, частично расположенные на пути и частично на
вагоне, и эти средства, которые действуют посредством электромагнитной индукции для управления
указанным автоматическим тормозным устройством на вагоне, включают источник магнитодвижущей силы на
вагоне и частичную магнитную цепь для него, катушку, находящуюся под напряжением, связанную с
указанной магнитной цепью и соединенную с электрочувствительными средствами, и элемент пути, который,
находясь в состоянии остановки, изменяет сопротивление магнитной цепи, на которой находится вагон.
Другие конкретные объекты и особенности данного изобретения будут описаны далее по мере изложения, а
новые особенности изобретения будут указаны в прилагаемых пунктах формулы изобретения.
В целях раскрытия моего изобретения я в упрощенной и схематичной форме изобразил на прилагаемых
чертежах экскаваторов-драглайнов некоторые из различных форм, которые могут принимать устройства,
воплощающие мое изобретение. Эта иллюстрация выбрана скорее для того, чтобы облегчить понимание
конструкции, работы и характерных особенностей системы, воплощающей мое изобретение, а не для того,
чтобы показать точную конструкцию деталей, предпочтительно используемых на практике.
При подробном описании различных модификаций моего изобретения будут использованы прилагаемые
чертежи, на которых одинаковые ссылочные символы обозначают соответствующие части на различных
видах, и на которых: Рисунок 1 представляет собой схематическое изображение, частично в перспективе и
частично в разрезе, лебедки, показывающее конструкцию одного из вариантов устройства управления
тормозами, воплощающего мое изобретение; Рисунок 2 представляет собой фрагментарный вид,
аналогичный рис. 1, показывающий модифицированную конструкцию устройства управления тормозами; Рис.
3 схематически показывает одно из расположений путевых цепей, которое может быть использовано в
системе управления поездом, воплощающей мое изобретение; Рис. 4 представляет собой схематическое
изображение, показывающее в проекции конструкцию и расположение частей, составляющих элемент,
несущий ухо, и элемент путевого управления; Рис. 5 представляет собой схематическое изображение,
показывающее предпочтительную конструкцию управляющего реле, являющегося частью оборудования
вагона; Рис. 6 представляет собой сечение, показывающее конструкцию одного из вариантов
электропневматического клапана, являющегося частью системы; Рис. На фиг. 7 и 8 показаны
модифицированные конструкции и расположение частей элемента, несущего вагон; на фиг. 9 показано
модифицированное расположение катушек элемента, несущего вагон; на фиг. 10 показано еще одно
усовершенствование конструкции элемента, несущего вагон; на фиг. 11 показано применение устройств
регулирования тока к конструкции аппарата, несущего вагон, показанной на фиг. 4; на фиг. 12 показаны
электрические соединения, которые могут быть использованы при использовании одного демпфера в
сочетании с двумя катушками аппарата, несущего вагон; на фиг. 13 показана еще одна модификация
элемента, несущего вагон, в которой используется постоянный магнит; на фиг. 14 показано, как элемент,
несущий вагон, и элемент пути могут быть расположены вдоль пути; на фиг. 15 и 16 показан один из способов
предотвращения воздействия рельсов железнодорожного переезда на элемент, несущий вагон; Рис. 117
представляет собой план, иллюстрирующий другую конструкцию, предотвращающую воздействие рельсов
переезда на подвижной состав; рис. 18 представляет собой вертикальное сечение линии 18-18 на рис.
17 На рисунках с 19 по 28 включительно показаны модификации катушек и соединений для нанесения на
рельсы, чтобы предотвратить их влияние на элемент, перемещаемый вагоном; на рисунке 24 показана
модифицированная конструкция лебедки элемента, перемещаемого вагоном, которая не будет подвергаться
неправильному воздействию рельсов переезда.
На рис. 25 показана модификация конструкции, изображенной на рис. 24 На фиг. 26 показана другая
конструкция и расположение деталей, предотвращающих неправильное воздействие рельсов переездов,
стрелок и тому подобного на элемент, перевозимый в вагоне; а на фиг. 27 и 28 показаны модифицированные
конструкции элемента железнодорожного пути.
Рассмотрим сначала устройство управления движением поезда, которое я использую на локомотивах,
моторных вагонах или других железнодорожных транспортных средствах. Предпочтительно, чтобы это
устройство было сконструировано и приспособлено таким образом, чтобы автоматически включать тормоза
всякий раз, когда с пути на транспортное средство передается предупреждающий импульс, сигнализирующий
о прохождении предупреждающего сигнала, и дополнительно сконструировано таким образом, чтобы
машинист мог при желании предотвратить или сдержать это автоматическое включение тормозов, поскольку
предполагается, что это действие со стороны машиниста послужит напоминанием о наличии опасности
впереди. Очевидно, что если машинист недееспособен или по какой-либо другой причине не предпримет
соответствующих действий, автоматическое устройство управления поездом сработает, вызвав
автоматическое применение тормозов, что остановит поезд и предотвратит аварию. Для достижения
желаемого результата могут использоваться различные конструкции и расположения деталей; следует
понимать, что конструкции, показанные на прилагаемых чертежах, являются лишь иллюстрацией
практической конструкции, которую может иметь такое устройство управления поездом.
Обращаясь к рисунку 1, я показал упрощенное расположение деталей, воздействующих на тормозной клапан
машиниста при каждом нажатии на кнопку предупреждения, сигнала и при переводе этого тормозного клапана
в рабочее положение. Этот тормозной клапан для машиниста, имеющий хорошо известную конструкцию,
показан в общепринятом виде, обозначенном буквой Е. Устройство для управления этим тормозным
клапаном может быть прикреплено к нему различными способами, но в показанной конструкции рычаг 1
крепится к обычному штоку или валу тормозного клапана, к которому подсоединен тормозной рычаг 2
машиниста, причем этот рычаг 1 предпочтительно крепится штифтом, уплотнением или подобным образом,
так что машинист не может его отсоединить. К рычагу 1 шарнирно прикреплен один конец стержня 3, причем
это соединение также предпочтительно выполнено с помощью заклепочного штифта или подобного элемента,
так что его нельзя легко отсоединить. Шток 3 проходит через один конец цилиндра 4 и свободно проходит
через поршень 5 в указанном цилиндре; при этом концевая часть указанного штока имеет резьбу и снабжена
регулировочными гайками 6 для целей, описанных ниже.
Ограничители 7 закреплены внутри цилиндра 4 и предназначены для ограничения движения поршня 5
наружу. При каждом прохождении предупреждающего сигнала импульс передается от рельсов к уху, как
описано ниже, и вызывает обесточивание электропневматического клапана, далее именуемого БПК, который
подает сжатый воздух на правую сторону поршня 5 через трубу 8 из основного резервуара или другой части
системы пневматических тормозов, обычно используемых в данной области. В данной области техники
хорошо известны различные электропневматические клапаны, пригодные для выполнения этой функции; и
конструкция клапана E. P. G'., показанная на чертежах, является типичной для таких устройств.
Обращаясь к рис. 6, на котором изображена конструкция одной из подходящих форм ЭПВ, труба 9, идущая от
основного резервуара или другого источника сжатого воздуха, открывается в камеру 10, имеющую отверстие
11, управляемое поршневым клапаном 12. Труба 8, ведущая к цилиндру 4 (рис. 1), сообщается с камерой 13,
которая соединена через отверстие 14 и порт 11 с камерой 10, когда клапан 12 не закрыт. Клапан 12
удерживается в закрытом положении, показанном на рисунке, штоком 15, прикрепленным к якорю 16
управляющего магнита 17, так что при подаче напряжения на магнит 17 его якорь 16 притягивается,
удерживая клапан 13 в закрытом положении. Закрытая камера 18, расположенная под клапаном 12,
сообщается с атмосферой через отверстие 19; и эта камера 18 открывается в камеру 13 через отверстие 20,
предназначенное для закрытия клапаном 21 на штоке 15, когда магнит 17 обесточен и указанный шток 152
находится в нижнем положении. Между нижней стенкой камеры 18 и зафиксированным кольцом 23 на штоке
клапана 15 расположена компрессионная пружина 22.
Принцип работы этого типа электропневматического клапана будет легко понятен специалистам в данной
области и требует лишь краткого объяснения. При обесточивании магнита 17 давление на клапан 12, вместе с
силой пружины 23, перемещает указанный клапан 12 и его шток 15 вниз.
Это открывает отверстие 14 и позволяет давлению проходить из камеры 10 в камеру 13, а затем через трубу 8
в цилиндр 4 (рис. 1). Одновременно клапан 21 закрывается и перекрывает сообщение между трубой 8 и
атмосферой через канал 19.
Следует отметить, что площадь поршневого клапана 12, подверженная воздействию давления при открытии
клапана, больше, чем площадь, подверженная этому воздействию при закрытии клапана. Следовательно,
хотя магнит 17 достаточно силен, чтобы удерживать клапан 12 в закрытом состоянии, он недостаточно силен,
чтобы повторно закрыть этот клапан после того, как он был однажды открыт, из-за возросшего сопротивления
давления.
Таким образом, после того как клапан 12 однажды откроется, он не откроется снова, пока на якорь 16 не будет
оказано дополнительное притяжение, или пока давление в камере 10 не снизится до заданного значения.
В схеме, показанной на рис. 1, управляющий магнит ЭФУ снабжен двумя обмотками 171 и 172, обе
воздействующими на якорь 16. Детали расположены таким образом, что при подаче напряжения на обе
обмотки 171 и 172 возникает достаточное притяжение к якорю 16, чтобы закрыть клапан 12. Обмотка 171,
находясь под напряжением, достаточно прочна, чтобы удерживать клапан 12 в закрытом положении, но
недостаточно прочна, чтобы освободить указанный клапан; и эта обмотка, которая обычно находится под
напряжением, на мгновение обесточивается всякий раз, когда подается предупреждающий сигнал способом,
описанным ниже. Другая обмотка 17, составляющая обмотку сброса, обычно обесточена, но может быть
включена при определенных условиях, которые будут объяснены позже.
После обесточивания обмотки 171 электромагнитного клапана воздух подается через трубу 8 с правой
стороны поршня а, перемещая при этом поршень влево вверх, упираясь в регулировочные гайки 6.
Если машинист не возьмется за тормозную рукоятку 2 и не будет ее удерживать, давление на поршень 5
переместит шток 3 и рычаг 1, и, таким образом, переведет тормозной клапан машиниста в рабочее
положение. Перемещение поршня ограничено упорами 7, а величина перемещения штока 3, обеспечиваемая
таким перемещением поршня, определяется регулировкой гаек 6. Таким образом, устройство можно легко
отрегулировать для точного перемещения тормозного клапана машиниста в рабочее положение. Такое
перемещение тормозного клапана машиниста в рабочее положение автоматически приведет к срабатыванию
тормозов по причинам, хорошо понятным специалистам в данной области. Разумеется, можно предусмотреть
возможность экстренного срабатывания тормозов, если это необходимо; однако я считаю, что рабочее
срабатывание предпочтительнее и достаточно для безопасности, поскольку оно происходит при сигнале
тревоги, а длина блока определяется рабочим тормозным путем.
Из вышеизложенного следует, что я предложил простое и надежное устройство, приспособленное для
электрического управления и способное перевести тормозной клапан машиниста в рабочее положение и,
таким образом, автоматически вызвать рабочее включение тормозов, если машинист не будет удерживать
это включение, взявшись за тормозную рукоятку. В некоторых случаях я могу использовать выключатель S,
обозначенный линиями на рис. 1, который удобно расположен для управления инженером, так что ток может
подаваться на обмотку 172 ЭПР и, таким образом, предотвращать срабатывание ЭПР, при этом указанный
выключатель S предпочтительно защищен каким-либо подходящим способом, чтобы его нельзя было
небрежно или злонамеренно оставлять замкнутым.
Станет очевидно, что давление, стремящееся переместить тормозной клапан машиниста, будет существовать
до тех пор, пока клапан E.P.V. остается открытым. В соответствии с данным изобретением предполагается,
что это состояние будет существовать в течение некоторого желаемого заранее определенного интервала
времени, который на практике предпочтительно составит несколько секунд, а затем прекратится.
Для достижения этого результата предусмотрены соответствующие средства для повторного закрытия
клапана ЭКГ через короткий промежуток времени. В конструкции, показанной на рис. I, правая сторона поршня
a соединена через фитинг 24, представляющий собой регулируемое запорное отверстие, и трубу 25 с
цилиндром 26. В цилиндре 26 находится поршень 27, имеющий шток, который свободно проходит через
головку указанного цилиндра и несет головку или кнопку 29, предпочтительно из изоляционного материала,
которая предназначена для натяжения упругой контактной пружины 30 и перемещения указанной пружины в
электрический контакт с соответствующей контактной точкой, условно обозначенной стрелкой 302. Поршень
27 перемещается в положение, показанное на фиг. 1, с помощью пружины сжатия 31. Если инженер
отключает автоматическое включение, воздух под давлением постепенно проходит через суженное отверстие
24 в цилиндр 26, и по истечении заданного времени, зависящего от регулировки и соотношения деталей,
поршень 27 замыкает контакты 30-302.
Замыкание этих контактов может быть использовано для подачи энергии в цилиндр 172 и, таким образом,
повторного замыкания клапана ПДВ, что приведет к прекращению подачи давления в цилиндр 4 и
одновременно к сбросу давления, уже находящегося в этом цилиндре, через камеру 13, отверстие 20 и канал
19 (см. рис. 6).
В некоторых случаях может быть целесообразно потребовать сотрудничества со стороны ремонтника, прежде
чем можно будет добиться перезагрузки электрооборудования. Это легко достигается путем установки
выключателя, например, выключателя h K, в цепь обмотки 172 последовательно с контактами 30-302, таким
образом, чтобы пожарный должен был замкнуть выключатель K, прежде чем можно будет перезагрузить
электропневматическое реле. На практике выключатель К предпочтительно располагать в удобном для
пожарного месте, но в таком положении, чтобы его не мог замкнуть инженер, пока он удерживает рукоятку
тормоза.
Для того чтобы более наглядно привлечь внимание машиниста к предупреждающему сигналу, можно
предусмотреть механизм, который позволит избежать неудобств и трудностей, связанных с длительным
удержанием тормозной рукоятки в случае совершения им преднамеренного движения.
Кроме того, поскольку с точки зрения безопасности желательно, чтобы тормоза срабатывали при сигнале
тревоги, считается целесообразным сконструировать тормозное устройство таким образом, чтобы машинист
был заинтересован в рабочем включении тормозов при сигнале тревоги и не откладывал его намеренно, если
только обстоятельства не потребуют этого для предотвращения задержки. В конструкции, показанной на рис.
1,
Это достигается путем пропуска давления в цилиндре 4 через другое суженное отверстие 32, трубу 33 и
клапан Чебека 34 в цилиндр 36, в случае, если поршень 5 достигнет своего левого положения,
соответствующего рабочему положению тормозного клапана машиниста. Таким образом, если инженер
переместит рычаг тормоза S в рабочее положение, поршень 5 сможет переместиться достаточно далеко,
чтобы позволить воздуху выходить в цилиндр 36 через суженное отверстие S3, а также через суженное
отверстие 24. Это приводит к более быстрому нарастанию давления за поршнем 27, так что контакты 30-302
замыкаются через более короткий промежуток времени, чем в случае, когда машинист воздерживается от
применения тормозов. Предпочтительно, чтобы размеры деталей были подобраны таким образом, чтобы,
если инженер откладывает автоматическое включение тормозов, давление в цилиндре 4, стремящееся
создать такое включение, сохранялось гораздо дольше, чем если бы он перевел тормозную рукоятку в
рабочее положение.
Иными словами, если инженер применяет или разрешает применение тормозов в рабочем режиме, он
освобождается от необходимости удерживать тормозную рукоятку в течение длительного времени. Это,
естественно, побудит его нажать на тормоза; и это действие — нажатие на тормоза, а затем их отпускание
для продолжения движения с неограниченной скоростью — еще более убедительно напомнит машинисту, что
он проехал предупреждающий сигнал и вошел в опасную зону.
Обратный клапан 34 предотвращает прохождение воздуха из трубы 25 через трубу 33 в атмосферу через
открытый конец цилиндра 4.
В Фи.
2
Я показал различное расположение деталей для сброса EPV после желаемого интервала задержки.
В данной конструкции правый конец цилиндра 4 находится в непосредственном сообщении с атмосферой
через суженное отверстие 3, 5. Подача давления к ЭПД, вместо того чтобы поступать непосредственно из
основного резервуара, как показано на рис. 1, осуществляется через трубу 36 из небольшого
вспомогательного резервуара 37, который, в свою очередь, питается через суженное отверстие 38 из трубы
39, соединенной с основным резервуаром.
Суженное отверстие 38 выполнено меньшего диаметра, чем суженное отверстие 35. Следовательно, когда
клапан E.P.V. открывается, давление сбрасывается из резервуара 37 и его соединительных труб через
суженное отверстие 35 быстрее, чем подается через суженное отверстие 38, так что давление, действующее
на клапан 12 клапана E.P.V., постепенно снижается. По истечении определенного промежутка времени, в
зависимости от регулировки и соотношения деталей, давление на клапан 12 снижается до величины,
достаточной для того, чтобы позволить активному магниту 17 (который лишь на мгновение обесточивается)
снова закрыть указанный клапан, в результате чего давление сбрасывается из цилиндра 4, как было
объяснено ранее. При желании можно предусмотреть возможность для пожарного помочь машинисту,
сократив время, в течение которого ему приходится удерживать тормозную рукоятку. Это достигается путем
прокладки трубы 40, сообщающейся с правым концом поршня 4, в котором расположен клапан 41. Клапан 41
предпочтительно располагается в месте, удобном для управления пожарным, но если его невозможно
открыть, это должен сделать машинист, пока он удерживает рукоятку тормоза.
Когда клапан 41 открывается, давление в цилиндре 4 быстро снижается, тем самым сокращая время, в
течение которого машинист должен удерживать тормозную рукоятку. Эта модификация, показанная на рис. 2,
также может быть выполнена таким образом, чтобы стимулировать инженера, предоставляющего или
разрешающего применение тормозов в рабочем режиме. Для этого предусмотрено дополнительное
ограничительное отверстие 43 для сброса давления из цилиндра 4, когда поршень @ упирается в упоры 7, то
есть в положение, соответствующее рабочему положению тормозного клапана инженера.
Очевидно, что на практике возможны различные комбинации и расположения описанных выше характеристик.
Приложение давления, стремящегося переместить тормозной клапан инженера в рабочее положение, может
продолжаться в течение фиксированного интервала времени независимо от того, инициирует ли инженер или
разрешает его применение, или же этот интервал времени может быть разнесен в двух случаях. Кроме того,
установив переключатель S, машинист может предотвратить любое движение тормозного клапана; а поставив
переключатель S последовательно с переключателем K пожарного, для этого может потребоваться
сотрудничество пожарного. Аналогично, пожарному может потребоваться помощь в перезапуске, как показано
на схеме на рис. 1; или же сотрудничество пожарного может потребоваться только для ускорения
перезапуска, как на рис. 2; или же сотрудничество пожарного может вообще не потребоваться, что было бы
верно, если бы переключатель K, рис. 1, и труба 40 и клапан 41. Рис. 2 был опущен. Вкратце, конкретные
конструкции, изображенные на фиг. 1 и 2, лишь иллюстрируют различные формы, которые может принимать
устройство управления тормозами, воплощающее мое изобретение; и различные другие варианты и
конструкции, включающие те же принципы и функции работы, будут легко понятны специалистам в данной
области.
Теперь, говоря о средстве передачи импульсов, воплощающем мое изобретение, оно включает, в общем
случае, рельсовый элемент Т и взаимодействующий с ним элемент Л, установленные на локомотиве,
моторном вагоне или другом железнодорожном транспортном средстве.
Элемент TrackWav T состоит, по существу, из U-образного сердечника или ярма 45 (см. рис. 4), имеющего
полюсные наконечники 46 и две противоположно намотанные катушки или обмотки 47, расположенные на
ножках указанного элемента TrackWav. Это ярмо 45 и полюсные наконечники 46 изготовлены из железа или
другого магнитного материала, цельного или ламинированного, в зависимости от условий. Опоры 46
предпочтительно располагаются на одном уровне или чуть выше верхней части головок рельсов, чтобы быть
как можно ближе к несущему вагону элементу и не мешать всем частям подвижного состава. Элементу
путевого полотна Т задаются различные условия управления, то есть он становится способным влиять или не
влиять на элемент, перевозимый в вагоне проезжающего транспортного средства, путем замыкания
накоротко или размыкания катушек 47. Хотя цепь катушек 47 может управляться любым подходящим
способом, на рис. 3 я показал один из вариантов цепей рельсового пути, пригодных для управления
управляющим состоянием элемента рельсового пути Т в соответствии с условиями движения поезда.
На фиг. 3 показано, что рельсы 48 разделены изолированными стыками 49 на блоки обычным способом,
причем на рисунке показан один блок B с прилегающими концами двух других блоков A и C. Компоненты и
цепи, относящиеся к блокам A, B и C, одинаковы и для удобства будут указаны как справочные символы с
отличительными показателями степени.
Каждый из блоков снабжен путевой батареей 150 и путевым реле 50, такими же, как в обычных системах
блочной сигнализации. Поскольку система автоматического управления поездом предпочтительно
используется в сочетании с обычными фиксированными сигналами хорошо известной автоматической
системы блоковой сигнализации, такие сигналы традиционно показаны на рис. 3; однако схемы и устройства
для управления показаниями и аспектами этих фиксированных сигналов, хорошо известные в данной области
техники, не были показаны во избежание ненужных сложностей. На соответствующем расстоянии позади
пары изолированных соединений 49 на входе каждого блока расположен рельсовый элемент Т (нормальное
направление движения трамвая — слева направо, как показано стрелкой); а цепь для катушек 47 указанного
рельсового элемента управляется контактным пальцем или якорем линейного реле 51, управляющая цепь
которого включает передние контакты рельсового реле 50 соответствующего блока и следующего блока
впереди.
Например, линейное реле 51, управляющее элементом рельсового пути T на входе в блок B, включается,
когда ни блок B, ни блок C не заняты, но выключается, чтобы разомкнуть цепь катушек 47, когда занят любой
из указанных блоков B или C. Конкретная форма путевых цепей, показанная на рис. 3, лишь иллюстрирует
способ управления путевыми элементами моей системы для передачи предупреждающего импульса при
каждом сигнале тревоги и непередачи такого предупреждающего импульса при сигнале отсутствия сигнала
тревоги.
Очевидно, что в представленные схемы путевого хозяйства могут быть внесены различные модификации и
изменения, поскольку можно использовать различные средства для обеспечения размыкания или замыкания
цепи для катушек 47 элемента путевого хозяйства Т на сигнальных пунктах в зависимости от заранее
заданных условий движения. В целом, характерной особенностью путевых цепей, используемых в моей
системе управления поездами, является то, что катушки 47 путевого элемента закорочены при
положительном сигнале, но разомкнуты при предупреждающем сигнале. В схемах рельсового пути,
показанных на рис. 3, катушки 47 элемента рельсового пути также размыкаются при срабатывании сигнала
остановки или аварийной сигнализации; однако это не является обязательным.
Элемент, перевозимый в вагоне и пригодный для взаимодействия с элементом железнодорожного пути Т,
может иметь различные формы, некоторые из которых показаны на рисунке. В конструкции, показанной на
фиг. 4, элемент L, несущий вагон, включает в себя перевернутый U-образный сердечник или ярмо 52 из
цельного или ламинированного железа или стали и образован полюсными наконечниками 53, которые
расположены таким образом, чтобы проходить над полюсными наконечниками 46 элемента пути Т.
Воздушный зазор между полюсными наконечниками 53 и 46 предпочтительно должен быть как можно меньше,
насколько это позволяют практические условия эксплуатации. Я обнаружил, что этот воздушный зазор может
достигать четырех дюймов и более, и при этом обеспечивать передачу желаемого импульса, при условии,
конечно, что размеры деталей и обмоток соответствуют заданным параметрам. На ножках ярма 52
расположены катушки 54 с противоположной намоткой, которые удобно называть катушками возбуждения или
обмотками поля; и эти катушки питаются током от батареи 55, установленной на транспортном средстве,
который протекает по непрерывно замкнутой цепи. Данная схема легко прослеживается на чертеже и
включает в себя реле 56, которое удобно называть контрольным реле, имеющее любую подходящую или
хорошо известную конструкцию, способную отключать свой якорь 57 при заранее определенном уменьшении
величины тока, протекающего через него.
Также вокруг ножек звукового сигнала 52 элемента L, расположенного в ухе, находятся две катушки или
обмотки 58, намотанные в противоположных направлениях, которые удобно называть вторичными или
индуцирующими катушками.
Соседние файлы в папке патенты