Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_1482
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_196335.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=196335&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB196335A
[]
Усовершенствования в строительстве кораблей и летательных аппаратов. Я, Густав Грин, подданный короля
Великобритании и Ирландии, проживающий по адресу: Пикадилли, 166, Лондон, Западная 1, настоящим
заявляю, что сущность данного изобретения заключается в следующем: данное изобретение относится к
усовершенствованиям в конструкции корпуса, в частности, к строительству скоростных водных судов,
известных как скользящие по воде лодки, но может быть использовано также в других типах судов, а также в
корпусах самолетов и дирижаблей. Изобретение может быть удобно подробно объяснено на примере его
применения к лодкам для скольжения по воде, поскольку станет ясно, какие его особенности характерны
именно для таких лодок и какие модификации необходимы в других областях применения. Каркас корпуса
состоит из нескольких пар концентрических колец из уголкового профиля или Т-образного профиля. Сетка
каждого внутреннего кольца соединена со сеткой концентрического внешнего кольца посредством ряда
тангенциально расположенных стяжек, напоминающих спицы колеса. Концы этих стяжек входят в отверстия в
форме замочной скважины в перемычках.
Каждая спица состоит из трех частей, а именно: двух полуспиц с резьбой на расширенных смежных концах и
втулки с резьбой для приема концов полуспиц, имеющей рифленое ребро в центре, с помощью которого ее
можно поворачивать для натяжения спицы. Удаленные концы спиц заточены под прямым углом и расширены,
образуя головку, которая может проходить только через круглую часть отверстия в перемычке, и шейку,
которая входит в узкую часть замочной скважины. В случае повреждения спицы ее легко снять и заменить
другой. Каркас дополнительно усилен растягивающими элементами, соединяющими каждое внутреннее
кольцо с соседними внешними кольцами. Кольца различаются по размеру. Как внутренние, так и внешние
кольца наиболее крупные в середине корпуса или дальше в носовой части и уменьшаются к каждому концу,
так что обшивка лодки, которая накладывается на внешние кольца, имеет обтекаемую форму,
соответствующую ее предполагаемому назначению. Нет необходимости в том, чтобы расстояние между
внутренним и внешним кольцами оставалось постоянным.
При необходимости одно или несколько колец могут быть заменены полукольцами или подковообразными
ребрами для обеспечения прохода через большой люк. Внутри внутренних колец, на которых закреплен
каркас, находится, скажем, четыре продольные трубы, проходящие вдоль корпуса и в целом повторяющие
обтекаемую форму. Вблизи носовой части судна эти трубки сходятся в паукообразные соединения,
образованные на конце одной прочной трубки, которая идет вперед и на своем переднем конце закреплена на
диске с коническим фланцем. Этот диск и фланец фактически образуют последние кольца корпуса, а его
конец закрывается закругленной стальной крышкой, которая надевается на обшивку лодки, заканчиваясь на
коническом фланце, и крепится на месте болтом, закрепленным в его центре и проходящим через коробчатую
трубу к гайке, установленной на крестовине. В кормовой части используется в целом аналогичная
конструкция; однако гнезда для продольных трубок образованы на вертикальной трубе, через которую
проходит шарнир руля. Это руль сбалансированного типа, ширина которого значительно уменьшается к
нижнему краю, так что эффективная площадь руля уменьшается по мере подъема лодки при увеличении
скорости.
С другой стороны вертикальная труба принимает один конец горизонтальной трубы, идущей к самой корме,
которая представляет собой крышку, закрепленную, как и в носовой части. Рама двигателя крепится на
прямых поперечных трубах, установленных на нижних продольных трубах, и наклонена вниз назад, так что
коленчатый вал и карданный вал находятся в одной прямой линии. В своей крайней точке, за гребным винтом,
вал гребного винта имеет подшипник в колонне, которая проходит через вертикальную полую ось вращения
руля. Подобные или аналогичные «горизонтальные поперечные трубы проходят через оболочку корпуса и
несут на себе подвесные шпангоуты» — «гидропланы», на которых движется судно при движении на высокой
скорости. По обеим сторонам судна, примерно посередине под двигателем, предусмотрены две такие
плоскости, расположенные одна под другой, так что основной вес судна поддерживается непосредственно
ими. Подобная плоскость закреплена с каждой стороны руля направления. Для предотвращения чрезмерной
качки из круглого шпангоута судна могут быть выдолблены скулы любой обычной формы; например, к судну
может быть пристроено ступенчатое днище известным способом.
В случае, если такие конструкции не обеспечивают достаточной прочности, например, когда скулы
образованы приблизительно вертикальными и горизонтальными поверхностями, простирающимися
соответственно от средней горизонтальной и средней вертикальной линии поперечного сечения корпуса,
нижняя часть корпуса, которая должна в первую очередь выдерживать удары от сопротивления воды, может
быть дополнительно усилена трубчатыми распорками, идущими по диагонали между продольными трубами и
наружными кольцами или от внутренних шпангоутов к обшивке корпуса. Корпус может быть дополнительно
усилен стальными лентами, подобными тем, которые используются в авиастроении, проходящими от одного
конца судна до другого, концы которых закреплены под заглушками, закрывающими корпус спереди и сзади.
Например, на нижней стороне корпуса может быть три таких ленты, а на верхней — две. Поперечные трубы,
на которых покоится двигатель, могут быть сняты через борт судна, когда двигатель можно будет поднять
через главный люк. Усовершенствования, касающиеся конструкции корпуса или обшивки судов, самолетов и
автотранспортных средств.
Я, Густав Грин, подданный короля Великобритании и Ирландии, проживающий по адресу: Пикадилли, 166,
Лондон, Западная 1, настоящим заявляю, что сущность данного изобретения заключается в следующем:
данное изобретение относится к дальнейшим усовершенствованиям и развитию изобретения, описанного в
моей заявке № 34772 от 1921 года. Конструкция, описанная там для корпуса скользящей по воде лодки или
другого судна, а также для самолетов или дирижаблей, применима также к кузову и шасси автомобиля; и
могут быть построены суда, которые будут служить двум или более из этих различных целей, например, в
качестве дорожного транспортного средства и в качестве лодки. Например, корпус, построенный на раме из
продольных труб с двумя рядами концентрических обручей описанным выше способом, может представлять
собой в автомобиле комбинированный кузов и шасси. Полуэллиптические рессоры, несущие колеса, могут
быть соответствующим образом прикреплены к продольным элементам рамы. Если кузов очень узкий, могут
быть предусмотрены дополнительные стойки, соединяющие концы рессор с верхними продольными
элементами рамы. Вал двигателя может быть установлен на одной линии с валом трансмиссии, идущим
непосредственно к задней оси.
Радиатор заменяет переднюю крышку корпуса и делает ненужными вентиляторы, которые устанавливаются
на корпусе лодки. Транспортное средство, предназначенное для использования как на суше, так и на воде,
или, в двух из этих случаев, может приводиться в движение с помощью пневматического винта трактора,
расположенного в передней части. Заднее колесо или колеса могут иметь закрытые центры и быть
«поворотными» вокруг оси ахтерштевня и соединены с рулевым колесом таким образом, чтобы они могли
служить рулем на воде, а также для управления на суше. Передние колеса предпочтительно устанавливаются
на концах качающихся рычагов, прижимаемых длинными спиральными пружинами, сжатыми между осью и
муфтами, закрепленными в поворотных блоках, прикрепленных к кузову автомобиля. С помощью штыкового
соединения на этих муфтах пружины могут проходить через поворотные блоки, и передние колеса
поднимаются при входе судна в воду. Если необходимо поднять задние колеса, каждое из них может быть
установлено на вилке, шарнирно закрепленной в верхнем конце, так что ее можно будет раскачивать с
помощью червячной или другой зубчатой передачи изнутри судна.
В этом случае следует сохранить руль обычной формы, при этом и руль, и задние колеса должны быть
соединены с рулевым колесом. В другой конструкции, также предназначенной для использования на суше и
на воде, судно может передвигаться по суше с помощью передних колес, которые соединены цепями с
промежуточной осью, по конструкции аналогичной обычной задней оси автомобиля, но расположенной перед
двигателем, от которого оно приводится в движение. Корпуса, окружающие цепи, могут служить в качестве
тяг, поддерживающих передние колеса и позволяющих поднимать их, как описано выше, при входе судна в
воду. Тот же двигатель приводит в движение и гребной винт, вал которого выровнен с валом двигателя, но
для отсоединения гребного винта при использовании транспортного средства на суше предусмотрена муфта.
Карданный вал имеет концевой подшипник, поддерживаемый задней осью транспортного средства или
непосредственно дейдвудной трубой. Станет очевидно, что если кузов сделать достаточно большим, чтобы
полностью вместить водителя и пассажиров, получится всепогодный автомобиль.
Подобный увеличенный корпус может также использоваться для подводной лодки, при условии, конечно, что
кабина закрыта и предусмотрены перископы или аналогичные средства наблюдения. При строительстве
корпуса удобно пропускать внутренние обручи к продольным элементам шпангоута с помощью небольших
поршневых блоков, основания которых имеют форму, соответствующую изгибам обручей, при этом основание
и крышка вместе окружают продольную трубу. Для судов малых или средних размеров, например,
спасательных шлюпок, небольших скоростных моторных лодок и т. д., обшивка может быть отлита только из
двух частей, образующих полуоболочки, которые предпочтительно соединяются вдоль горизонтальной линии
на средней высоте судна. Удобная конструкция заключается в том, чтобы сформировать две половинки
корпуса с выступающими наружу фланцами и вставить между этими фланцами деревянное ребро, например,
из серебристой ели, которое будет образовывать сквозной гребень вокруг корпуса. Половинки корпуса
скреплены болтами через это ребро, и любые незначительные корректировки, необходимые для точной
подгонки половинок, могут быть выполнены путем легкой обработки ребра в необходимых местах.
Нижняя половина корпуса может быть спрессована с полым ребром, выступающим вниз вдоль ее средней
линии, и впоследствии может быть заполнена свинцом для образования киля или же, при необходимости,
всегда снабжена килем. Корабельные спасательные шлюпки, как и подводные лодки, могут быть построены с
приспособлениями для полного закрытия люка, так что шлюпку можно спустить на воду, не особо обращая
внимание на положение, в котором она опускается на воду. Описанный корпус легко оснащается сиденьями с
каждой стороны между обручами. Например, брезентовые сиденья могут быть подвешены на перекладине,
соединяющей два внешних обруча, примерно на высоте средней линии судна и над прилегающей нижней
продольной трубой. Если два конца полотна соединены пружинами, образуется упругое основание, движения
каждого из которых достаточно гасятся, когда полотно раскрывает трубки и стержни. На военных кораблях
орудие можно легко установить в носовой части и расположить так, чтобы оно стреляло через концевые
кольца, при этом носовая часть будет соответствующим образом модифицирована. Или же торпедный
аппарат может располагаться в кормовой части, причём корма укорочена по сравнению с показанной на
рисунке конструкцией, так что концевое кольцо имеет достаточный диаметр для размещения торпедного
аппарата.
Если самолет построен с корпусом описанной конструкции, его при необходимости можно приспособить для
посадки на воду и превращения в мореходное судно. Для этой цели самолет предпочтительно строится в
виде моноплана, а его крылья складываются вплотную к корпусу, чтобы летательный аппарат мог
выдерживать сильное волнение на море. Усовершенствования, касающиеся конструкции корпуса или
обшивки судов, самолетов и автотранспортных средств. Я, Густав Грин, подданный короля Великобритании и
Ирландии, проживающий по адресу: Пикадилли, Лондон, 166, Западная 1, настоящим заявляю о характере
данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть реализовано, что подробно описано и
установлено в следующем заявлении: — Данное изобретение относится к усовершенствованиям в
конструкции корпуса, в частности, к строительству скоростных водных судов, известных как скользящие по
воде лодки, но также может быть использовано в других типах судов, в корпусах самолетов и дирижаблей, а
также в корпусах автотранспортных средств, а также в судах, предназначенных для двух или более из этих
целей.
Характерной особенностью изобретения является каркас, построенный на продольных элементах,
предпочтительно трубах, проходящих практически по всей длине судна, сходящихся и практически
смыкающихся на своих концах и расходящихся в средней части на расстояние, составляющее значительную
долю ширины корпуса. Вдоль этих элементов через определенные интервалы закреплен ряд обручных рам, а
второй ряд обручных рам, концентричных первому, крепится к ним с помощью шарнирно соединенных
натяжных элементов, напоминающих спицы велосипедного колеса. Размеры этих внешних обручей могут
варьироваться, чтобы придать обшивке закрепленного на них сосуда любой желаемый контур, обычно
обтекаемую форму; при этом размер внутренних обручей и кривизна продольных элементов каркаса также,
как правило, соответствуют этому контуру. Эту характерную конструкцию следует отличать от формы каркаса,
предложенной для газовой оболочки дирижаблей, где осевой вал, состоящий из кольцевого ряда продольных
трубчатых распорок, соединенных через определенные интервалы усиливающими кольцами и сужающихся к
концам, поддерживает радиальными спицами ряд жестких колец, несущих оболочку.
Внутри газовой оболочки дирижабля нет необходимости в свободе передвижения; однако в лодке или другом
судне, где необходимо размещать людей и двигатели, центральный вал был бы неудобным препятствием.
Благодаря широкому разведению элементов продольной рамы, пространство между ними становится
доступным для двигателей, трапа и т.д. в зависимости от размера и назначения судна. Кроме того, благодаря
тангенциальному расположению спиц, как описано ниже, корпус лучше противостоит скручивающим
напряжениям, поскольку любое напряжение, стремящееся повернуть обшивку относительно продольных
элементов каркаса, компенсируется натяжением спиц; и фактически практически все напряжения, с которыми
может столкнуться корпус, преобразуются в растягивающие нагрузки на спицы. Изобретение также следует
отличать от конструкции фюзеляжа самолета, включающей ряд кольцевых или круглых балок или основных
ребер; образованных двумя деревянными концентрическими кольцами, соединенными деревянными
распорками, с продольными балками или лонжеронами, изогнутыми по обтекаемой форме и проходящими
между кольцами.
Другие особенности изобретения и модификации, позволяющие адаптировать его для использования в судах
или транспортных средствах различных типов, описаны ниже со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых
на рисунке 1 изображен продольный разрез, а на рисунке 2 — частичный поперечный разрез и частичный вид
с торца скиммерного судна. На рисунке 3 представлен увеличенный полуразрез корпуса в изометрической
проекции, демонстрирующий расположение элементов, работающих на растяжение. На рисунках 4 и 5
показаны детали элементов, работающих на растяжение, и их крепления. На рисунке 6 показана детальная
схема крепления внутренних обручей к растягивающим элементам. На рисунках 7 и 8 представлены,
соответственно, продольный разрез и вид с торца дорожного транспортного средства. На рисунках 9 и 10
представлены, соответственно, продольный разрез и вид с торца судна, приспособленного для
использования на суше и на воде. На рисунках 11 и 12 представлены, соответственно, продольный разрез и
вид с торца модифицированной конструкции судна, предназначенного для использования на суше и на воде.
На рисунках 1–6 каркас судна основан на каркасе из продольных труб или других элементов 1, которых в
показанном примере четыре; они простираются практически по всей длине лодки.
Они соединены на носовой части крестовиной 2, интегрированной в трубу 3 или закрепленной на ней, которая
на другом конце несет пластину 4 с коническим фланцем. В кормовой части элементы 1 аналогичным образом
соединены путем размещения в гнездах в ахтерштевенной трубе 5, которая, подобно носовому кронштейну,
имеет выступающую из нее трубу 6, несущую на конце пластину 7 с коническим фланцем, как в носовой, так и
в кормовой части; гнезда для приема продольных труб 1 могут быть разрезными и снабжены резьбовыми
выступами, с помощью которых они могут быть затянуты на трубах; аналогичное средство крепления может
быть использовано для крепления труб 3 и 6. Через определенные интервалы вдоль элементов 1
расположены закрепленные кольцевые рамы 8, состоящие в основном из цельных колец из уголкового
железа, швеллера или тому подобного. Способ крепления показан на рис. 6; основание 51 опорного блока
имеет изогнутую форму, соответствующую обручу, и вместе с крышкой 52 крепится к продольной трубе,
болты 53 скрепляют половинки опорного блока между собой и с обручем.
Концентрично этим внутренним кольцам расположена еще одна серия из 9 колец большего диаметра. Эти
обручи изгибаются на шиногибочном станке, а угол фланца (в случае уголка) изменяется от обруча к обручу
таким образом, чтобы цилиндрическая или коническая часть фланца располагалась заподлицо с пластиной,
опирающейся на последовательность обручей. Эти внешние обручи крепятся к обручам 8 с помощью
натяжных элементов, напоминающих спицы, как у велосипедного колеса. Конструкция и расположение этих
натяжных элементов более наглядно показаны на рисунках 3–5: каждая спица состоит из двух частей 10–11,
ввинчивающихся в втулку 12, имеющую соответственно правую и левую резьбу на концах, так что путем
вращения с помощью рифленого ребра в центре составная спица может быть натянута или ослаблена. На
концах спицы повернуты под прямым углом и снабжены увеличенной головкой 13. На плоской поверхности
уголковых железных обручей образованы отверстия в форме замочной скважины 54, большая часть
отверстия позволяет проходить головке 13, а меньшая — шейке спицы.
Такая конструкция обеспечивает удобный способ замены любого элемента, подверженного растяжению,
который может быть сломан или поврежден. Кроме того, это делает соединение растягиваемых элементов
шарнирным, так что отсутствуют соединения, подверженные сдвиговым нагрузкам, а все напряжения
компенсируются прочностью на растяжение спиц. На рисунке 3 изображены два набора этих спиц 14,
простирающихся от каждого внутреннего к каждому внешнему обручу приблизительно касательно
внутреннего обруча; кроме того, могут быть спицы 15, соединяющие каждый внутренний обруч с внешними
обручами по обе стороны от него. Не все из этих спиц показаны на рисунке 1. Необязательно придерживаться
именно такого расположения спиц. На внешние обручи укладывается обшивка 16, образующая обшивку
корабля; она заканчивается на носу на коническом фланце пластины 4, а на корме — на коническом фланце
пластины 7, и завершается с каждого конца выпуклой стальной пластиной 17, 18 соответственно,
закрепленной болтом, проходящим через трубы 3 и 6 соответственно.
В соответствии с требованиями могут быть предусмотрены люки 19, а также кабина 20, и для того, чтобы
сделать их большего размера, некоторые из люков 8 и 9 при желании могут быть сделаны неполными. В таких
случаях удобно загнуть концы внутреннего обруча в вертикальное положение и соединить их с концами
неполного внешнего обруча. Для лодок малых или средних размеров, например, для спасательных шлюпок,
небольших скоростных моторных лодок и т. д., обшивка может быть отлита только из двух частей,
образующих полуоболочки, которые предпочтительно соединяются вдоль горизонтальной линии на средней
высоте судна. Удобным вариантом конструкции является формирование двух половинчатых оболочек с
выступающими наружу фланцами и размещение между этими фланцами деревянного ребра, например, из
серебристой ели, которое будет образовывать привальный брус по периметру судна. Половинки корпуса
скреплены болтами через это ребро, и любые незначительные корректировки, необходимые для точной
подгонки половинок, могут быть выполнены путем легкой обработки ребра в необходимых местах. Нижняя
половина корпуса может быть снабжена полым ребром, выступающим вниз вдоль ее средней линии, и
впоследствии может быть заполнена свинцом для образования киля или иным способом оснащена килем,
если это необходимо.
Двигатель 21 установлен на поперечных трубах 22, закрепленных на продольных элементах рамы 1, и
предпочтительно расположен под наклоном, как показано на рисунке, так чтобы он был выровнен с гребным
валом 23, на котором установлен винт 24 на подходящем расстоянии под кормой лодки. Вал гребного винта
опирается своим наружным концом на подшипник 25, установленный на стержне 26, проходящем через
дейдвудную трубу 5. Вокруг этого же стержня вращается руль 27, ширина которого уменьшается к нижнему
концу, так что эффективная площадь руля уменьшается по мере подъема лодки при увеличении скорости.
Если судно предназначено для использования в качестве скользящей лодки, оно оснащается гидропланами
28, которые могут быть удобно установлены по обеим сторонам судна на рамах, прикрепленных к трубам 22,
поддерживающим двигатель, или к другим трубам аналогичной формы; эти трубы могут быть расположены
таким образом, чтобы выдвигаться вбок через обшивку судна для подъема двигателя при необходимости. С
каждой стороны руля 27 может быть предусмотрен меньший гидроплан 29.
Для предотвращения чрезмерной качки из круглого шпангоута судна могут быть выдолблены скулы или кили
любой обычной формы; например, к судну может быть пристроено ступенчатое днище известным способом.
На рисунке 2 показаны скулы 30, имеющие приблизительно вертикальную и горизонтальную поверхности,
простирающиеся соответственно от средней горизонтальной и средней вертикальной линии поперечного
сечения корпуса. Если сами по себе эти элементы не обеспечивают достаточной прочности, то нижняя часть
корпуса, которая должна в первую очередь выдерживать удары, вызванные сопротивлением воды, может
быть дополнительно усилена трубчатыми распорками, проходящими по диагонали между продольными
трубами 1 и внешними обручами 9 или от внутренних обручей 8 к обшивке корпуса. Корпус может быть
дополнительно усилен стальными лентами, подобными тем, которые используются в авиастроении,
проходящими от одного конца судна до другого, концы которых закреплены под крышками 17 и 18
соответственно. Например, на нижней стороне корпуса может быть три таких ленты, а на верхней — две.
Подобная лодка, как показано на рисунках 1 и 2, может быть построена в еще большем масштабе для
использования в качестве подводной лодки, а также в широком диапазоне размеров для использования в
качестве обычной лодки. Суда, достаточно большие, чтобы вместить экипаж полностью внутри лодки, могут
также использоваться в качестве подводных лодок, при условии, конечно, что кабина закрыта и
предусмотрены соответствующие средства наблюдения, такие как перископы или подобное оборудование.
Корабельные спасательные шлюпки также могут быть сконструированы с приспособлениями для полного
закрытия люка, так что шлюпку можно спустить на воду, не особо обращая внимание на положение, в котором
она опускается на воду. В корпус, подобный описанному, легко можно установить сиденья с каждой стороны
между обручами. Например, брезентовые сиденья могут быть подвешены на перекладине, соединяющей два
внешних обруча, примерно на высоте средней линии судна и над прилегающей нижней продольной трубой.
Если два конца парусины соединены пружинами, получается эластичное сиденье, движения которого
достаточно гасятся трением парусины о трубки и стержни. На военных кораблях можно легко установить
орудие на носу и настроить его на стрельбу через концевые кольца, при этом носовая часть соответствующим
образом модифицирована.
Или же торпедный аппарат может располагаться в кормовой части, при этом корма укорочена по сравнению с
показанной на рисунке конструкцией, так что концевое кольцо имеет достаточный диаметр для размещения
торпедного аппарата. На рисунках 7 и 8 показано, как можно построить автомобиль для дорожного движения
по тем же принципам, что и лодку на рисунках 1 и 2. Описанные корпус и рама образуют одновременно кузов и
шасси автомобиля, что позволяет снизить вес. Шасси оснащено четырьмя опорными катками, из которых два
задних колеса 31 приводятся в движение от вала двигателя обычным способом. Пружины 32, несущие эти
колеса, прикреплены к основным продольным трубам 1, и аналогичная конструкция может быть использована
и спереди. Радиатор 33 заменяет вентилятор, показанный под номером 34 на рисунке 1. Если кузов имеет
особенно узкую форму, могут быть установлены дополнительные распорки, как показано на рисунке 43,
соединяющие концы пружин с верхними основными трубами 1. Станет очевидно, что, увеличив диаметр
кузова, можно найти пространство для водителя и пассажиров, полностью размещенных внутри кузова, что
позволит создать всепогодный автомобиль.
Судно, изображенное на рисунках 9 и 10, приспособлено для использования как на суше, так и на воде. Он
приводится в движение тяговым винтом 35. Его задние колеса 36 представляют собой диски (обутые в
обычные пневматические шины), которые могут вращаться вокруг оси ахтерштевня 5 посредством гибких
соединений 37, идущих к рулевому колесу 38. В качестве альтернативы автомобиль может быть построен как
трехколесный с одним задним колесом, которое также может служить рулем. Передние колеса 39
установлены на качающемся рычаге 40, который удерживается в нижнем из двух указанных положений с
помощью спиральных пружин 41, зацепленных между осью колеса и втулкой 42 в поворотном блоке,
закрепленном на кузове автомобиля. Когда транспортное средство въезжает в воду, два передних колеса
могут быть подняты путем задействования штыковых шарниров на опорных кольцах 42 и пропускания пружин
41 через поворотные блоки, так что колеса займут верхнее положение, показанное пунктирными линиями на
рисунке 9. Данная конструкция может также использоваться в качестве самолета или в качестве шасси
дирижабля.
Самолет, сконструированный с таким фюзеляжем, при необходимости может быть приспособлен для посадки
на воду и превращения в мореходное судно. Для этой цели самолет предпочтительно строится в виде
моноплана, а его крылья складываются вплотную к корпусу, чтобы летательный аппарат мог быть
приспособлен для работы в условиях сильного волнения на море, или же крылья могут быть полностью
убраны при необходимости. В качестве альтернативы, в автомобиле такой конструкции задние колеса 36
могут быть установлены отдельно в вилках, верхние концы которых опираются на поворотные подшипники,
которые могут вращаться изнутри с помощью червячной или другой зубчатой передачи. Таким образом,
задние колеса также могут быть отведены от воды, когда судно используется в качестве лодки. В этом случае
руль будет установлен, как показано на рисунке 1, при этом он и задние колеса будут соединены с рулевым
колесом. Конструкция, показанная на рисунках 11 и 12, также приспособлена для использования как на суше,
так и на воде. Однако в этом случае, при использовании в качестве автомобиля, передние колеса 44
приводятся в движение через промежуточную ось 45, аналогичную обычной задней оси автомобиля, и через
цепи, заключенные в корпуса 4G. На воде лодка приводится в движение винтовым гребным винтом 47, вал
которого может быть отсоединен от двигателя, когда автомобиль находится на суше.
Как и в конструкции, показанной на рисунке 9, передние колеса 44 могут быть подняты при входе судна в воду,
при этом корпуса редукторов 46 будут служить в качестве радиусных тяг. Конец гребного вала
поддерживается подшипником, подвешенным к задней оси или непосредственно к кормовой стойке, а задние
колеса могут использоваться для управления судном как на воде, так и на суше, или же может быть
дополнительно предусмотрен руль, как указано со ссылкой на рисунок 9. Подробно описав и определив
природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_196336.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=196336&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB196336A
[]
Усовершенствованное соединение или муфта для шлангов или труб, используемых для транспортировки
жидкости под давлением.
Мы, компания F. REDDAWAY AND COMPANY, LIMITED, расположенная по адресу: Челтнем-стрит, Пендлтон,
Манчестер, графство Ланкастер, британская фирма, и Джабез Маскетт, работающий в указанной фирме и
являющийся подданным Великобритании, настоящим заявляем, что суть данного изобретения заключается в
следующем: изобретение относится к соединительному или муфтовому устройству для шлангов или труб,
используемых для транспортировки жидкостей под давлением, которое обеспечит удобный способ получения
герметичного соединения для шланга или подобного устройства. В таком соединении мы предлагаем полую
коробку с внутренней резьбой на одном конце и наружными гранями, с помощью которой ее можно крепить к
гидравлической машине или к отрезку шланга, или с помощью которой можно выполнить любое другое
желаемое соединение. Другой конец этой полой коробки также имеет внутреннюю резьбу, с помощью которой
она привинчивается к ответной части муфты, а кожаная шайба зажата между этой частью муфты и коробкой.
Женская половина муфты имеет бочкообразный выступ, содержащий подпружиненный поршень, который
закреплен своим внешним выступающим концом на скользящей по бочке крышке.
С помощью этой крышки поршень можно поднять, преодолевая действие пружины. Мужская часть муфты
имеет просверленный штуцер, который при вставке мужской части проходит через кожаную шайбу. Давление
жидкости, действующее на шайбу, которая охватывает конец ниппеля, обеспечивает герметичное
соединение. Одной из целей нашего изобретения является обеспечение быстроразъемного соединения
между двумя половинами соединительного устройства. Для этой цели вход в ответную часть муфты выполнен
с двумя расположенными по диаметру зазорами, в то время как ответная часть имеет два соответствующих
выступа или кулачковых элемента, каждый из которых имеет на своей периферии продольную канавку. Для
соединения выступы на мужской половине вставляются в зазоры женской половины, а мужская
соединительная половина поворачивается на четверть оборота. Головка пружинного болта соприкасается с
кулачковыми выступами на соединительной части, и по мере вращения последней пружинный болт
втягивается в свой корпус, а затем защелкивается в канавках, образованных по периметру выступов,
предотвращая дальнейшее вращение соединительной части.
Этот поворот на четверть оборота мужской части соединительного элемента позволяет выступам,
расположенным за упорами на входе, приблизиться к женской части соединительного элемента, и этого
достаточно для выполнения соединения. Для разъединения половин муфты достаточно одной рукой
вытащить пружинный болт с помощью прикрепленной к стволу крышки, в которой находится болт, а затем
повернуть наружную половину муфты на четверть оборота в любом направлении так, чтобы выступы на
наружной половине муфты совпали с входными зазорами на другой половине муфты, после чего наружную
половину муфты можно будет вытащить. Выступающий или наружный конец соединительной муфты имеет
соответствующую форму для подключения к шлангу или металлической трубе. Например, для соединения со
шлангом он может быть выполнен в виде конического ниппеля, а для соединения с металлической трубой
выступающий конец может иметь резьбу и плоские грани, позволяющие вращать его с помощью гаечного
ключа или подобного инструмента. Описанная конструкция может отличаться лишь в деталях.
Перемещение жидкости под давлением.
Мы, компания F. REDDAWAY AND COMPANY, занимающаяся производством улучшенных соединений или
муфт для шлангов и труб, используемых для LIMITED, расположенная по адресу: Челтнем-стрит, Пендлтон,
Манчестер, графство Ланкастер, британская фирма, и компания JABEZ Я, подданный Великобритании,
настоящим заявляю, что характер данного изобретения и способ его осуществления будут подробно описаны
и определены в следующем заявлении: Изобретение относится к соединительному или муфтовому
устройству для шлангов или труб, используемых для транспортировки жидкостей под высоким давлением,
которое обеспечит удобный способ получения герметичного соединения для шланга или подобного
устройства. Устройство представляет собой средство для фиксации соединительных половин друг
относительно друга, при котором мужская половина соединения снабжена кулачковообразными выступами,
входящими в углубления в женской половине и, поворачиваясь на четверть оборота, расположенными позади
выступов в женской половине соединения. При таком вращении подпружиненный болт защелкивается в
углубление в одном из кулачковидных выступов и фиксирует половинки муфты вместе.
Пружинный болт заключен в корпус и отводится назад, освобождая муфту для ее разъединения, с помощью
скользящей крышки на корпусе. Для обеспечения герметичности соединения, внутренняя половина муфты
снабжена шайбой или кожаной накладкой, а на наружной половине установлен цилиндрический полый
ниппель, проходящий через шайбу, при этом давление жидкости, действующее на шайбу, прижимает ее к
ниппелю. Все эти особенности по отдельности устарели, но изобретение заключается в их сочетании, которое
обеспечивает очень эффективное соединительное устройство для транспортировки жидкостей под высоким
давлением и позволяет легко соединять и разъединять соединительные части. Усовершенствованное
соединение показано на прилагаемых чертежах, где: Рис. 1 — боковой вид. Рис. 2а, боковой разрез. На рис. 3
показан вид сбоку одного конца женской половины соединительного элемента, а на рис. 4 — вид одного конца
мужской половины соединительного элемента. При изготовлении муфты в соответствии с нашим
изобретением мы предлагаем полую коробку с внутренней резьбой на одном конце и наружными гранями, с
помощью которых ее можно крепить к гидравлической машине, к отрезку шланга или посредством любого
другого желаемого соединения.
Жидкость поступает внутрь полой коробки через отверстие а. Другой конец этой полой коробки также имеет
внутреннюю резьбу, с помощью которой он привинчивается к внутренней части b муфты, а кожаная шайба c
зажата между этой частью b муфты и коробкой a. Женская половина муфты имеет бочкообразный выступ d,
содержащий подпружиненный плунжер e, который закреплен своим внешним выступающим концом на
скользящей по бочке крышке f. Пружина g, намотанная вокруг штока e поршня e, удерживается внутри ствола
d завинчивающейся крышкой h, через которую выступает шток el, причем этот выступающий конец
ввинчивается в скользящую крышку f. С помощью этой крышки поршень можно поднимать или сдвигать
наружу, преодолевая действие пружины. Мужская часть i муфты имеет отверстие или канал i по всей своей
длине и снабжена цилиндрическим ниппелем j, который при вставке мужской части проходит через кожаную
шайбу c, как показано на рис. 2.
Давление жидкости, действующее на шайбу, которая охватывает конец ниппеля, обеспечивает герметичное
соединение. Для обеспечения необходимого быстрого соединения между двумя половинами соединительного
устройства вход в ответную часть b соединительного элемента выполнен с двумя расположенными по
диаметру зазорами bl, как показано на торцевом изображении на рис. 3, в то время как ответная часть i имеет
два соответствующих выступа или кулачковых выступа i, каждый из которых имеет на своей периферии
продольную канавку i. Для осуществления соединения выступы i на мужской половине i вставляются в зазоры
b в женской половине b, а мужская соединительная половина поворачивается на четверть оборота. Головка
пружинного плунжера или болта соприкасается с выступами кулачка на соединительной части, и при
вращении последней пружинный болт сначала втягивается в свой корпус, а затем защелкивается в одну из
канавок, образованных по периферии выступов, как показано на рис. 2, предотвращая дальнейшее вращение
соединительной части.
Этот поворот на четверть оборота мужской части соединительного элемента приводит к тому, что выступы i
оказываются за упорами b на входе в женскую часть соединительного элемента, и этого достаточно для
выполнения соединения. Для разъединения половин соединительного элемента достаточно одной рукой
вытащить пружинный болт с помощью прикрепленной к стволу крышки, в которой он установлен, а затем
повернуть наружную половину соединительного элемента на четверть оборота в любом направлении так,
чтобы выступы на наружной половине соединительного элемента совпали с входными зазорами на другой
половине соединительного элемента, после чего наружную половину соединительного элемента можно будет
вытащить. Выступающий или наружный конец соединительной муфты имеет соответствующую форму для
подключения к шлангу или металлической трубе. Например, для соединения со шлангом он может быть
выполнен в виде конического ниппеля k, как показано на чертежах, а для соединения с металлической трубой
выступающий конец может иметь резьбу и плоские грани, позволяющие вращать его с помощью гаечного
ключа или подобного инструмента. Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его
осуществления, мы заявляем, что нам известен патент № 3133 от 1883 года, и мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_196337.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=196337&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB196337A
[]
Усовершенствования в области карбюраторного оборудования и связанные с ним разработки. 387,
Настоящим заявляю, что данное изобретение, расположенное по адресу: Хай-Роуд, Чизик, графство
Мидлсекс, британский подданный, описывает характер данного изобретения и способ его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к
карбюраторному устройству для двигателей внутреннего сгорания, в котором распылительная трубка для
подачи распыляющей струи продуктов сгорания расположена концентрично с топливной форсункой,
подающей жидкое топливо из обычной поплавковой камеры в смесительную камеру двигателя. Целью
изобретения является создание усовершенствованной конструкции карбюраторного устройства указанного
выше типа. Усовершенствованная конструкция согласно моему изобретению характеризуется тем, что
распылительная трубка расположена соосно внутри топливной форсунки и выступает несколько над ней, так
что распыляющий поток продуктов сгорания, проходящий через распылительную трубку, не оказывает
уносящего воздействия на топливо, которое втягивается в смесительную камеру исключительно за счет
всасывания двигателем, причем указанный поток действует исключительно как средство механического
измельчения или распыления топлива, без использования тепла для целей испарения.
Изобретение также включает в себя различные конструктивные особенности, которые будут описаны ниже со
ссылкой на прилагаемые чертежи, иллюстрирующие, в качестве примера, подходящую конструкцию
усовершенствованного устройства, на которых на рис. 1 показан центральный разрез аппарата; на рис. 2 —
план части аппарата, показанного на рис. 1; на рис. 3 — поперечный разрез, а на рис. 4 — план устройства
для горизонтального соединительного фланга к входному патрубку. На чертежах показана стандартная
поплавковая камера карбюратора под номером 1, из которой проходит топливный канал 2, ведущий к
топливной форсунке 8, ввинченной в основание 4. Верхний или подающий конец топливной форсунки снабжен
внутренней конусообразной крышкой 5, простирающейся до части дроссельной заслонки 6. Топливная
форсунка крепится контргайкой 31. На показанной схеме распылительная трубка 7 концентрично установлена
внутри топливной форсунки 3, при этом верхний конец 33 распылительной трубки выступает на значительное
расстояние над крышкой 5, а между крышкой и распылительной трубкой оставлено регулируемое кольцевое
пространство для прохождения топлива.
Топливная форсунка 3 состоит из двух частей, а именно, внутренней и внешней трубки. Внешняя трубка
перфорирована небольшими отверстиями на уровне топливного канала 2, а внутренняя трубка на большей
части своей длины сделана немного уже внешней, то есть от уровня чуть ниже отверстий во внешней трубке,
обеспечивая таким образом кольцевой восходящий канал для топлива. В нижней части одна трубка плотно
вставляется в другую, а две трубки спаяны вместе, чтобы предотвратить протечки. Распылительная трубка 7
ввинчивается в основание 4 и может быть зафиксирована в нужном положении с помощью гайки 8, как
показано на фиг. 1, или оснащена средствами, позволяющими производить регулировку во время работы, при
этом указанная распылительная трубка также снабжена воротником 32 и заканчивается выступающим
резьбовым соединением 9. Указанное кольцо 32 предназначено для удержания при манипулировании трубкой
и может быть либо выполнено как единое целое с корпусом трубки, как показано на рисунке, либо может быть
соответствующим образом закреплено на ней.
Соседние файлы в папке патенты