Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:Организация использования воздушного пространства. Учебное пособие
.pdf
Экипаж воздушного судна возобновляет самостоятельное
самолетовождение после получения от органа ОВД соответствующего
указания и сообщения о местонахождении воздушного судна, если в
результате выполнения векторения воздушное судно отклонилось от ранее
заданного маршрута [5].
На воздушных судах, не оборудованных для полетов по приборам,
выполнять полеты по ППП запрещается [6].
Переход от полета по ППП к полету по ПВП производится по
согласованию с органом ОВД, осуществляющим обслуживание полета,
данного ВС при условии обеспечения безопасности от столкновения с
другими воздушными судами. А решение о переходе на полет по ПВП
принимает командир ВС. Принуждать экипаж ВС к переходу от полета по
ППП к полету по ПВП запрещается.
32
Глава 2. Эшелонирование
2.1. Система эшелонирования воздушных судов
В 1945 году в нашей стране была издана «Инструкция по
эшелонированию полетов по высотам», которая определяла правила
выполнения полетов с применением методов эшелонирования и с 1947 года в
гражданском воздушном флоте введено полукруговое эшелонирование.
Определение:
"эшелонирование" - вертикальное, горизонтальное (продольное,
боковое) рассредоточение воздушных судов в воздушном пространстве на
установленные интервалы [3].
Эшелонирование ВС обеспечивается благодаря выполнению требований
правил установки высотомера, выполнения полетов на различных уровнях,
выраженных в эшелонах полета или абсолютных высотах.
Безопасность воздушного движения в воздушном пространстве
обеспечивается эшелонированием ВС в трех измерениях: по времени, по
месту (географическому положению) и по высоте.
Существует три вида эшелонирования:
а) вертикальное, основанное на разделении по высоте;
б) горизонтальное, основанное на разделении по месту или в
горизонтальной плоскости;
в) продольное, основанное на разделении по времени или по расстоянию.
Определения:
"вертикальное эшелонирование" - рассредоточение воздушных судов
по высоте на установленные интервалы, выражаемые в величинах
абсолютной (относительной) высоты при полетах на высоте перехода и ниже
и через эшелоны полета при полетах на эшелоне перехода и выше.
"горизонтальное эшелонирование" - рассредоточение воздушных
судов в горизонтальной плоскости по расстоянию на установленные
интервалы.
"продольное эшелонирование" - рассредоточение воздушных судов на
одной высоте на установленные интервалы по времени или расстоянию
вдоль линии пути.
Фактически эшелонирование можно рассматривать как обеспечение
определенного безопасного объема воздушного пространства вокруг каждого
ВС. Искусство управление воздушным движением заключается в том, чтобы
указанные объемы воздушного пространства никогда не соприкасались.
Управление воздушным движением можно сравнить с блиц-турниром игры в
трехмерные шахматы[14].
С 17 ноября 2011 года на территории Российской Федерации введено
эшелонирование на основе номерных эшелонов, наименование которых
соответствует высоте в сотнях футов (за основу взята система
эшелонирования, предложенная ИКАО), хотя в руководящих документах их
33
продолжают выражать в метрах. Данная схема повторяет схему
эшелонирования RVSM, которая применяется на большей части территории
мирового воздушного пространства. Однако, изменения не затронули
исчисления высот в воздушном пространстве класса G, там высота попрежнему выражается в метрах.
Система эшелонирования в воздушном пространстве России
функционирует в следующем порядке:
при взлёте ВС до высоты перехода диспетчер ОВД дает высоту в
метрах, выше высоты перехода высоты регулируются номерами
эшелонов;
при снижении до эшелона перехода высоты регулируются
номерами эшелонов, - ниже высоты регламентируются в метрах.
Как правило, при представлении в орган ОрВД плана полета указывается
эшелон исходя из направления движения ВС: на Восток - нечётные эшелоны,
на Запад – чётные (Таб.2).
Примечание: Существует специальная операционная процедура (СОП)
«Использование северо-южного эшелонирования для части воздушного пространства
сектора Ростов-контроль». В западной части данного сектора, в районах аэродрома Ростов
и Краснодар, применяется эшелонирование север-юг. Границы применения СОП: с
западной стороны это граница с Украиной; с восточной стороны: точки КАНОН, КА и др.
В северном направлении используются чётные эшелоны, в южном — нечётные.
34
Таблица 2 - Вертикальное эшелонирование ВС в воздушном пространстве РФ
2.2 Минимальные интервалы вертикального и горизонтального
эшелонирования
Вертикальным эшелонированием в авиационно-транспортной системе
называют рассредоточение воздушных судов по высотам их полета. С целью
создания интервалов введено понятие эшелон полета. Эшелон полета
является условной высота, рассчитанная при стандартном давлении и
отстоящая от других высот на величину установленных интервалов.
Значение стандартного давления (QNE) равно 760 мм рт. ст. (1013,2
гектопаскаля) и одинаково во всем мире, тем не менее в разных странах
схема вертикального эшелонирования может отличаться. При пересечении
границ воздушных пространств, в которых действуют разные схемы, пилоты
35
меняют эшелон по указанию диспетчера ОВД до входа в зону ОрВД с
отличительной схемой вертикального эшелонирования.
В воздушном пространстве нашей страны устанавливаются следующие
минимальные интервалы вертикального эшелонирования:
а) до эшелона полета 290 - 300 м;
б) от эшелона полета 290 до эшелона полета 410:
300 м - между воздушными судами, допущенными к полетам с
применением RVSM;
600 м:
между государственными и экспериментальными воздушными судами, не
допущенными к полетам с применением RVSM, и любыми другими
воздушными судами;
между государственными и экспериментальными воздушными судами,
выполняющими полет в составе группы, и любыми другими воздушными
судами;
между воздушным судном, внезапное ухудшение работы оборудования,
которого не обеспечивает выдерживания заданного эшелона полета, и
любыми другими воздушными судами;
между воздушным судном, попавшим в зону сильной турбулентности,
вызванной метеорологическими условиями или спутным следом,
непосредственно влияющей на способность воздушного судна выдерживать
заданный эшелон полета, и любыми другими воздушными судами;
между воздушным судном, выполняющим полет с отказавшей
радиосвязью, и любыми другими воздушными судами [3].
Вход в воздушное пространство от эшелона полета 290 до эшелона
полета 410 воздушным судам не допущенных к полетам с применением
RVSM запрещен, за исключением ВС государственной и экспериментальной
авиации.
Требования к эксплуатантам и оборудованию воздушных судов для
получения допуска к полетам с применением RVSM, а также порядок
контроля за характеристиками выдерживания высоты воздушными судами
(мониторинг) устанавливается Министерством транспорта.
Допуск воздушных судов гражданской, государственной и
экспериментальной авиации к полетам с применением RVSM
осуществляется Федеральным агентством воздушного транспорта,
Министерством обороны и Министерством промышленности и торговли
соответственно от вида авиации.
в) выше эшелона полета 410 - 600 м.
Вертикальное эшелонирование воздушных судов в воздушном
пространстве осуществляется по полукруговой системе относительно
истинного меридиана.
В районе контролируемого аэродрома, в зоне аэродромного
диспетчерского обслуживания, в зоне диспетчерского обслуживания подхода
36
и в зонах ожидания вертикальное эшелонирование устанавливается
независимо от направления полета воздушного судна.
При выполнении полетов на сверхзвуковой скорости минимальный
интервал вертикального эшелонирования составляет 1000 м и полеты
воздушных судов разрешаются в специальных зонах или на высоте более
11000 м.
Между эшелоном перехода и высотой перехода в районе аэродрома
минимальный интервал должен быть не менее 300 м.
Минимальные интервалы горизонтального эшелонирования при
использовании системы наблюдения обслуживания воздушного движения
устанавливаются:
при районном диспетчерском обслуживании и диспетчерском
обслуживании подхода - не менее 10 км;
при аэродромном диспетчерском обслуживании:
не менее 5 км, за исключением случаев выполнения процедур
параллельных взлетов и посадок воздушных судов;
не менее 10 км в тех случаях, когда:
• воздушное судно следует за воздушной судной массой 136000
кг и более;
• воздушное судно пересекает след воздушного судна массой
136000 кг и более;
• воздушное судно, следующее позади воздушного судна массой
136000 кг и более, использует одну и ту же взлетнопосадочную полосу или параллельные взлетно-посадочные
полосы, расположенные на расстоянии менее 1000 метров
между их осевыми линиями.
Определение:
«система наблюдения ОВД» - общий термин, под которым в
отдельности понимаются системы радиовещательного автоматического
зависимого наблюдения (АЗН-В), первичного обзорного радиолокатора
(ПОРЛ), вторичного обзорного радиолокатора (ВОРЛ) или любая другая
наземная система, позволяющая опознать воздушное судно и
обеспечивающая уровень безопасности полетов и характеристики не хуже
обеспечиваемых моноимпульсным вторичным обзорным радиолокатором.
Минимальные временные интервалы продольного эшелонирования
при полетах воздушных судов по правилам полетов по приборам без
использования системы наблюдения обслуживания воздушного движения
устанавливаются:
между воздушными судами, следующими на одном эшелоне
(высоте) в попутном направлении:
при районном диспетчерском обслуживании и (или)
диспетчерском обслуживании подхода - 10 мин.;
при аэродромном диспетчерском обслуживании при
выполнении маневра захода на посадку - 3 мин.;
37
при пересечении попутного эшелона (высоты), занятого другим
воздушным судном, - 10 мин. в момент пересечения;
при пересечении встречного эшелона (высоты), занятого другим
воздушным судном, - 20 мин. в момент пересечения;
между воздушными судами, следующими по пересекающимся
маршрутам (при углах пересечения от 45° до 135° и от 225° до 315°)
на одном эшелоне (высоте), - 15 мин. в момент пересечения [3].
Минимальные интервалы продольного эшелонирования при полетах
воздушных судов по правилам полетов по приборам без использования
системы наблюдения обслуживания воздушного движения в условиях
использования контрактного автоматического зависимого наблюдения и
связи "диспетчер - пилот" по линии передачи данных при движении по
одному маршруту на одной высоте, по пересекающимся маршрутам на одной
высоте, по одному маршруту с пересечением занятых попутных эшелонов, по
одному маршруту с пересечением занятых встречных эшелонов при
районном диспетчерском обслуживании устанавливаются:
100 км - при полетах в условиях навигационного обеспечения не хуже
RNP 10 и максимального интервала передачи периодического донесения
контрактного автоматического зависимого наблюдения не более 22 минут;
100 км - при полетах в условиях навигационного обеспечения не хуже
RNP 4 и максимального интервала передачи периодического донесения
контрактного автоматического зависимого наблюдения не более 32 минут;
60 км - при полетах в условиях навигационного обеспечения не хуже
RNP 4 и максимального интервала передачи периодического донесения
контрактного автоматического зависимого наблюдения не более 14 минут.
Примечание: К навигационным приборам, эксплуатируемым в гражданской авиации
предъявляются требования по точности их функционирования, не исключением является
бортовое оборудование зональной навигации RNAV (Area Navigation). Требования к
точности навигации определены в Концепции PBN (Reguired Navigation Performance –
переводится как требования к навигационным характеристикам) и выражается в форме
навигационных спецификаций RNAV и RNP. Они могут устанавливаться для воздушных
трасс и аэродромных схем. Основной акцент в Руководство по навигации, основанной на
характеристиках (PBN) (Doc. 9613 AN/937) делается на точность бортового и наземного
оборудования. Для RNP 1 и RNP 4 предъявляются требование к мониторингу текущих
навигационных характеристик и выдачи предупреждений. В документе требования и
точности выражаются в морских милях (nautical mile) линейного бокового уклонения
(например, RNP 1 означает, что с вероятностью 0,95 (95 % времени полета) линейное
боковое уклонение должно находиться в пределах + 1 морской мили относительно оси
трассы, а под трассой может подразумеваться любая линия пути, в том числе и
оперативно задаваемая, а не только маршрут ОВД.
В США действуют стандарты RNAV 5 и RNAV 1, в Европейском воздушном
пространстве аналогичные стандарты B-RNAV и P-RNAV. Требования B-RNAV (BasicRNAV) соответствуют боковой точности уклонения от линии заданного пути 5-ть
морских миль, P-RNAV (Precision- RNAV) соответственно – 1-й морской миле.
Концепция PBN объединила и систематизировала все ранее существовавшие
требования к точности навигации в гражданской авиации и предложила более гибкий
подход, предъявляя следующие требования к оборудованию, такие как точность,
38
целостность, эксплуатационная готовность, непрерывность и функциональные
возможности. В практическом применении PBN летному составу важны только точность
и функциональные возможности системы, а основные параметры интересны
разработчикам оборудования. Кроме того, органам авиационных властей, допускающим
систему к эксплуатации в соответствии с спецификациями.
Концепция PBN в перспективе предлагает переход к спецификациям RNP, что
позволит обеспечить плотность маршрутной сети в условиях растущего трафика
движения в мировом воздушном пространстве.
Каждое ВС проходит сертификацию на соответствие определенным навигационным
спецификациям в зависимости от его оснащения и характеристик навигационного
комплекса.
Навигационные спецификации являются совокупностью требований, где точность не
всегда определяется единственным критерием. Например, ВС имеющие допуск к полетам
по спецификации RNP 1 может не отвечать менее строгим требованиям RNAV 5.
Существующие требования B-RNAV, P-RNAV и US-RNAV определены
спецификациями PBN, то есть вошли в спецификации PBN. В соответствии с концепцией
PBN каждая спецификация имеет свое назначение:
• RNAV 10, RNAV 5, RNAV 1 и RNAV 2;
• RNP 4, RNP 2, RNP 1, A-RNP, RNP APCH, RNP AR APCH и RNP 0,3.
Для оперативных органов ОрВД информация о спецификации PBN указывается в
закодированном виде в поле 18 представляемого плана полетов (флайт-плана) и в
соответствии с этим органы ОВД имеют информацию о допуске ВС к навигации по
определенной спецификации (рисунок 5).
Из примера представленного плана полетов видно, что самолет Б-737-800 допущен к
навигации RNAV 10 (RNP 10) код А1, RNAV 5 со всеми разрешающими датчиками коды
В2 (GNSS), В3 (DME/DME), В4 (VOR/DME), В5 (INS или IRS), базовые RNP 1 все
разрешающие датчики код О1.
При заходе на посадку ВС с применением зональной навигации внедрены неточные
заходы RNAV (GNSS) основанные на спутниковых навигационных системах, что
позволяет отказаться от поддержания наземной инфраструктуры для неточных заходов.
Заход на посадку по RNP APPROACH позволяет значительно сузить зону учета
препятствий при построении схемы, что позволяет уменьшить минимальную высоту
снижения. Заходы на посадку RNP (RNP AR APPROACH) успешно применяются в
мировой практике на многих аэродромах.
Приказом № 136 Минтранса от 5 апреля 2017 г. «Об утверждении типов требуемых
навигационных характеристик для маршрутов зональной навигации» в России
утверждены следующее типы: RNAV 10, RNAV 5, RNAV 2, RNAV 1 и RNP 4, RNP 2,
RNP 1, RNP APCH, RNP AR APCH, RNP 0,3.
В целях выполнения полетов по маршрутам зональной навигации применяются
следующие типы требуемых навигационных характеристик: RNAV 10, что соответствует
половине полосы, внутри которой с вероятностью 95% должно оставаться ВС в приделах
18,5 км (10 морская миль), RNAV 5 – 9,2 км (5 мор.миль), RNP 4 – 7,4 км (4 мор.мили),
RNAV 2 и RNP 2 – 3,7 км (2 мор.мили), R NAV 1 и RNP 1 - 1,85 км (1,0 морская миля),
RNP 0,3 – 0,55 км (0,3 мор.мили). В Концепции ИКАО определено, что схемы RNP AR
APCH могут строиться в расчете на различные минимумы RNP, например, RNP 0,3, RNP
0,2 вплоть до RNP 0,1. Однако разработчики схем не должны предполагать схемы с RNP
менее 0,3, если только они не дают какую-нибудь эксплуатационную выгоду.
При развитии спутниковых навигационных систем в дальнейшем традиционные
методы аэронавигации будет вытеснены и в перспективе планируется полностью
отказаться от наземных радиосредств навигации и перейти на GNSS (Global Navigation
Satellite System), которая включает в себя системы GPS, ГЛОНАСС и европейскую
39
систему GALILEO, а также в будущем будет включена и китайскую навигационную
систему «Бэйдоу».
Китайская система была запущена в коммерческую эксплуатацию 27 декабря 2012 как
региональная система позиционирования, при этом спутниковая группировка составляла
16 спутников и планируется, что на полную мощность система выйдет к 2020 году.
40
Рисунок 5 - Пример предоставленного плана полетов допущенного к
навигации с определенными спецификациями PBN
41
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]