Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:Экологические аспекты судоходства. Учебное пособие
.pdf
установленном порядке и при необходимости задержке, если они допускают
загрязнения ВО нефтью, вредными веществами, сточными водами или
мусором.
Исчисление размера ущерба, причиненного при этом ВО, осуществляется
при выявлении конкретных фактов загрязнения нефтью, наступление которых
устанавливается по результатам государственного контроля и надзора в
области использования и охраны водных объектов на основании натурных
обследований, инструментальных определений, измерений и лабораторных
анализов.
В соответствии с рекомендациями Министерства природных ресурсов и
экологии РФ [20] исчисление размера ущерба должно основываться на
компенсационном принципе оценки и возмещения размера ущерба по величине
затрат, необходимых для установления факта причинения ущерба и устранения
его причин и последствий, в том числе затрат, связанных с разработкой
проектно-сметной документации, и затрат, связанных с ликвидацией
допущенного загрязнения и восстановлением состояния ВО до показателей,
наблюдаемых до выявленного загрязнения, а также для устранения последствий
загрязнения.
При этом исчисление размера ущерба должно производиться с учетом
факторов, влияющих на его величину и к которым относятся: состояние ВО,
природно–климатические условия, длительность и интенсивность воздействия
загрязняющего веществ — нефти на ВО. Исчисление размера ущерба,
причиненного ВО, должно осуществляться независимо от того, проводятся
мероприятия по устранению допущенного загрязнения и его последствий
непосредственно вслед за фактом загрязнения или будут проводиться в
дальнейшем в соответствии с программами по использованию, восстановлению
и охране ВО.
Исчисление размера ущерба (Y), причиненного водному объекту
вследствие загрязнения нефтью в денежном выражении, производится по
следующей формуле [20]:
Y = Квг ∙ Кв ∙ Кин ∙ Кдл ∙ Т,
)
где Квг — коэффициент, учитывающий природно-климатические условия
в зависимости от времени года, определяется в соответствии с данными,
приведенными в табл. 9.1;
Кв — коэффициент, учитывающий экологические факторы (состояние водных
объектов), определяется в соответствии с данными, приведенными в табл. 9.2;
Кин — коэффициент индексации, учитывающий инфляционную
составляющую экономического развития, принимается на уровне накопленного
к периоду исчисления размера вреда индекса-дефлятора по отношению к 2007
году, который определяется как произведение соответствующих индексовдефляторов по годам по строке «инвестиций (капитальных вложений) за счет
всех источников финансирования»;
Кдл — коэффициент, учитывающий длительность негативного
воздействия нефти на ВО при непринятии мер по его ликвидации, определяется
в соответствии с данными, приведенными в табл. 9.3;
Т — такса для исчисления размера ущерба водных объектов при загрязнении
нефтью определяется по табл. 9.4 в зависимости от попавшей в ВО массы (M) нефти.
Таблица 9.1
Значение коэффициента, учитывающего природно-климатические условия
водных объектов в зависимости от времени года (Квг)
Месяц года Значение коэффициента Квг*
Декабрь, январь, февраль 1,15
Март, апрель, май 1,25
Июнь, июль, август 1,10
Сентябрь, октябрь, ноябрь 1,15
Примечание *) – при половодьях и паводках применяется коэффициент 1,05
Таблица 9.2
Значение коэффициента, учитывающего экологические факторы водных
объектов (Кв) — состояние водных объектов
Наименование водного объекта Значение
коэффициента К
Речные бассейны, бассейны озер, морей
1. Бассейн р. Невы 1,51
2. Бассейн р. Неман 1,21
3. Реки бассейнов Ладожского и Онежского озер, озера Ильмень и
указанные озера
4. Прочие реки бассейна Балтийского моря 1,18
5. Бассейн р. Северной Двины 1,36
6. Прочие реки бассейна Белого моря 1,16
7. Бассейн р. Печоры 1,37
8. Прочие реки бассейна Баренцева моря 1,22
9. Бассейн р. Волги 1,41
10. Бассейн р. Терек 1,55
11. Бассейн р. Урал 1,60
12. Бассейны р. р. Сулак, Самур 1,45
13. Прочие реки бассейна Каспийского моря 1,39
14. Бассейн р. Дон 1,29
15. Бассейн р. Кубани 2,20
16.Прочие реки бассейна Азовского моря 1,64
17. Бассейн р. Днепр 1,33
18. Прочие реки бассейна Черного моря 1,95
19. Бассейн р. Оби 1,22
20 Бассейн р. Енисей 1,36
21. Прочие реки бассейна Карского моря 1,23
22. Бассейн р. Лены 1,27
23. Прочие реки бассейна моря Лаптевых 1,18
24. Бассейн озера Байкал и озеро Байкал 2,80
25. Реки бассейна Восточно-Сибирское море 1,15
26. Реки бассейнов Чукотского и Берингова морей 1,12
27. Бассейн р. Амур 1,27
28. Прочие реки бассейнов Охотского и Японского морей 1,32
29. Прочие реки бассейна Тихого океана 1,20
30. Озера 1,80
2,10
Моря или их отдельные части
31. Азовское, Каспийское моря
до 10 км (от береговой линии) 1,25
более 10 км 1,10
32. Черное море
до 10 км (от береговой линии) 1,15
более 10 км 1,05
33. Балтийское, Белое, Баренцево, Японское моря
до 10 км (от береговой линии) 1,05
более 10 км 0,95
34. Карское, Охотское и Берингово моря, Тихий океан
до 10 км (от береговой линии) 1,02
более 10 км 0,90
35. Лаптевых, Восточно-Сибирское и Чукотское моря
до 10 км (от береговой линии) 1,00
более 10 км 0,85
36. Другие водные объекты — коэффициент К
объекта, увеличивается в случаях причинения ущерба относящимся к его бассейну:
водным объектам, содержащим природные лечебные ресурсы, и особо охраняемым
водным объектам, родникам, гейзерам — в 1,5 раза;
, установленный для бассейна водного
болотам, ручьям, прудам, обводненным карьерам — в 1,3 раза;
каналам — в 1,2 раза;
ледникам и снежникам — в 1,4 раза.
Таблица 9.3
Значение коэффициента, учитывающие длительность
негативного воздействия нефти на водный объект при непринятии
мер по его ликвидации (Кдл)
Время непринятия мер по ликвидации
загрязнения нефтью*), ч
До 6 включительно 1,1
Более 6 до 12 включительно 1,2
Более 13 до 18 включительно 1,3
Более 19 до 24 включительно 1,4
Более 25 до 30 включительно 1,5
Более 31 до 36 включительно 1,6
Более 37 до 48 включительно 1,7
Более 49 до 60 включительно 1,8
Более 61 до 72 включительно 1,9
Более 73 до 84 включительно 2,0
Более 85 до 96 включительно 2,1
Более 97 до 108 включительно 2,2
Более 109 до 120 включительно 2,3
Более 121 до 132 включительно 2,4
Более 133 до 144 включительно 2,5
Более 145 до 156 включительно 2,6
Более 157 до 168 включительно 2,7
Более 169 до 180 включительно 2,8
Более 181 до 192 включительно 2,9
Время непринятия мер по ликвидации
загрязнения нефтью*), ч
Более 193 до 204 включительно 3,0
Более 205 до 216 включительно 3,1
Более 217 до 228 включительно 3,2
Более 229 до 240 включительно 3,3
Более 241 до 250 включительно 3,5
Более 251 до 300 включительно 3,6
Более 301 до 400 включительно 3,7
Более 401 до 500 включительно 4,0
Более 500 5,0
Примечание *) — время непринятия мер по ликвидации загрязнения водного объекта
рассчитывается как разница между временем начала ликвидации загрязнения и временем
прекращения (фиксации) сброса нефти.
Значение
коэффициента Кдл)
Значение
коэффициента Кдл)
Таблица 9.4
Таксы для исчисления размера вреда при загрязнении
водных объектов нефтью (Т)
Масса нефти
(М), т
0,1 – 0,2 0,5- 0,6 9 - 16 6,1 - 11 350 - 550 229 - 342
0,2 – 0,4 0,6 – 1,0 16 - 30 11 - 22 550 - 750 349 - 464
0,4 – 0,9 1,0 – 1,4 30 - 40 22 - 28 750 - 1100 464 - 574
0,9 – 2,0 1,4 – 2,3 40 - 75 28 - 52 1100 - 1800 574 - 840
2,0 – 4,0 2,3 – 3,7 75 - 130 52 - 84 1800 - 3000 840 - 1344
4,0 – 9,0 3,7 – 6,1 130 - 350 84 - 229 3000 - 5000 1344 - 2016
Примечания: 1. Для определения промежуточных значений Т, не вошедших в таблицу,
рекомендуется применять интерпретацию между ближайшими значениями Т;
2. При значении М<0,10 т величину Т необходимо определять по следующей формуле:
Т=3,5 (млн. руб./т)×М (т);
3. При значении М>500 т величину Т необходимо определять по следующей формуле:
Т=0,4 (млн. руб./т)×М (т).
Размер
таксы,
млн. руб.
Масса нефти
(М), т
Размер
таксы,
млн. руб.
Масса нефти
(М), т
Размер
таксы,
млн. руб.
3. Метод обобщенной оценки риска (степени риска) перевозки
Метод обобщенной оценки риска (степени риска) перевозки должен
отражать состояние ее безопасности с учетом показателя риска от всех
нежелательных событий, которые могут произойти на различных этапах всего
технологического процесса перевозки, и основываться на следующих основных
результатах [15]:
- интегрирования показателей рисков всех нежелательных событий
(сценариев аварий);
- анализа неопределенности и точности полученных результатов;
- анализа соответствия условий перевозки требованиям ее безопасности.
Оценка риска перевозки должна заключаться в его количественном
измерении, т.е. определении возможных последствий реализации опасностей
природного и техногенного характера для ВО, и в общем виде может быть
представлена следующим образом:
Показатель риска (ущерб/время, кол. рейсов) =
частота (событие/время, кол. рейсов) х средний ущерб (ущерб/событие).
Для получения количественного значения обобщенной оценки риска в
безразмерном виде величины ущерба от каждой аварии следует
преобразовывать в безразмерную величину путем, например [22], деления
рассчитанной величины ущерба от каждой такой аварии на максимально
возможное значение этой величины на основе имеющихся данных по водным
бассейнам России, с учетом географического положения водной акватории, на
которой произошла авария с разливом нефти в ВС.
Оформлению результатов анализа риска должно предусматривать их
четкость и однозначность оформления с тем, чтобы выполненные расчеты и
выводы могли быть проверены и повторены специалистами, которые не
участвовали при первоначальном анализе.
4. Структура и состав практических рекомендаций
по уменьшению риска
Структура и состав практических рекомендаций по уменьшению риска
перевозки должны быть изложены конкретные направления возможных
мероприятий по уменьшению риска, основанные на полученных результатах
анализа последствий.
При выборе и обосновании конкретного перечня возможных
практических рекомендаций, направленных на снижение риска опасности
перевозки, необходимо различать два взаимосвязанных между собой понятия
«ЭБ технического объекта (танкера)» и «обеспечение ЭБ технического
объекта» [23]. Первое, являющееся синонимом термина «экологичность»,
характеризует свойство судна обеспечивать исключение или снижение до
допустимых значений возможность, например, разлива нефти в ВС при ее
перевозке. Второе - необходимость наличия соответствующих инструментов
(нормативная и правовая база, механизмы управления, кадровое и
материальное обеспечение) и проведение комплекса природоохранных
мероприятий с целью обеспечения экологической безопасности перевозки.
Кроме того, при этом следует руководствоваться тем, что экологичность
судна, так же как, например, его надежность, закладывается при его
проектировании, обеспечивается на стадии строительства, а проявляется
— при эксплуатации.
Меры по уменьшению риска могут носить технический, технологический
или организационный характер. При обосновании мер следует иметь в виду,
что решающее значение при этом имеет общая оценка действенности и
надежности мер, оказывающих влияние на снижение риска, а также размер
затрат на их реализацию. Практика подобных мер в других отраслях
хозяйственной деятельности показывает, что организационные меры могут
компенсировать ограниченные возможности для принятия крупных
технических или технологических мер по уменьшению риска перевозки.
Вследствие возможной ограниченности ресурсов при разработке
конкретных мер по уменьшению риска необходимо, в первую очередь
предусматривать разработку простейших, связанных с наименьшими затратами
рекомендаций, а также меры на перспективу.
В большинстве случаев первоочередными мерами обеспечения
безопасности перевозки, как правило, должны являться меры превентивного
характера, направленные на предупреждения возникновения аварийных
ситуаций или смягчению их последствий, а затем меры по ликвидации аварий.
Превентивные меры по предупреждению аварий должны быть
направлены на исключение инициирующих событий аварий, физической
защиты всего технологического процесса перевозки, используемых
технических средств и оборудования, снижение вероятности перерастания
опасных явлений в аварийную ситуацию, например, с разливом нефти в ВС.
В общем виде выбор планируемых для внедрения перечисленных мер
уменьшения риска экологической опасности перевозки грузов или
пассажировдолжен иметь следующие основные приоритеты [16]:
1. Меры по уменьшению вероятности возникновения аварийной
ситуации, включающие:
- меры по уменьшению вероятности возникновения инициирующих событий;
- меры по уменьшению вероятности перерастания опасных явлений
(инцидентов) в аварийную ситуацию;
2. Меры по уменьшению тяжести последствий свершившейся аварии,
которые, в свою очередь, имеют следующие приоритеты:
- меры, предусматриваемые при проектировании танкеров, технологического
оборудования и приборов, используемых для погрузки/выгрузки и перевозки;
- меры, относящиеся к системам противоаварийной защиты и контроля
(например, применение более надежных и эффективных газоанализаторов,
различных резервных запорных устройств и т.д.);
- меры, касающиеся готовности экипаж танкера, привлекаемых
установленным порядком аварийно-спасательных служб к локализации и
ликвидации последствий аварий.
Естественно, что необходимо проведение технико–экономической оценки
целесообразности предлагаемых практических мероприятий, направленных на
уменьшение риска экологической опасности перевозки.
При этом следует иметь в виду, что, исходя из отечественного и
зарубежного опыта, Госгортехнадзором России рекомендуется целесообразным
при обосновании и оценки эффективности предлагаемых мер по уменьшению
риска опасных производственных объектов, а, следовательно, и перевозки
грузов или пассажиров ВТ придерживаться двух следующих альтернативных
целей их оптимизации [15]:
- при заданных средствах обеспечить максимальное снижение риска
перевозки;
- при минимальных затратах обеспечить снижение риска перевозки до
приемлемого уровня.
Для определения приоритетности выполнения мер по уменьшению риска
в условиях заданных средств или ограниченности ресурсов следует:
- определить совокупность мер, которые могут быть реализованы при
заданных объемах финансирования;
- провести технико–экономическую оценку предлагаемых решений
мероприятий по показателю «эффективность–затраты»;
- обосновать и оценить эффективность предлагаемых практических мер
по снижению риска.
Таким образом, суть методологии анализа риска экологической
опасности перевозки нефти ВТ заключается в построении множества всех без
исключения сценариев возникновения и развития возможных аварийных
ситуаций, приводящих, например, к разливу нефти в ВС, с последующей
оценкой частот реализации, определением масштабов последствий каждого из
них, и разработке на этой основе структуры и состава практических
мероприятий по повышении экологической безопасности перевозки грузов или
пассажиров ВТ.
Список литературы
1. Михрин Л.М. Предотвращение загрязнения морской среды с судов и морских
сооружений. Книга 2. Технологии и оборудование для предотвращения
загрязнения окружающей среды с судов и морских сооружений.– СПб., 2005.–
336 с.
2. Нунупаров С.М. Предотвращение загрязнения моря с судов. Учебное
пособие для вузов. М.: Транспорт, 1985.– 288 с.
3. Зубрилов С.П., Ищук Ю.Г., Косовский В.И. Охрана окружающей среды при
эксплуатации судов.– Л.: Судостроение, 1989.– 256 с.
4. Этин В.Л., Иконников А.А., Наумов В.С., Плотникова В.Н.. Обеспечение
экологической безопасности судов и промышленных предприятий водного
транспорта. Учебное пособие.– Н-Новгород: изд. ГОУ ВПО НГАВТ, 2003.– 264
с.
5. Михрин Л.М. Предотвращение загрязнения морской среды с судов и морских
сооружений. Книга 1. Основные международные, региональные,
национальные и российские документы в области предотвращения
загрязнения морской среды с судов и морских сооружений.– СПб., 2005.– 368
с.
6. Федеральный закон от 10.01.2002 №7 – ФЗ «Об охране окружающей среды».
7. Андерсен М.Ю. Некоторые аспекты решения проблемы по ликвидации
последствий аварийных разливов нефти и нефтепродуктов. // Снижение и
контроль вредных выбросов судовых энергетических установок. Сборник
научных трудов. Выпуск 4. М.: Альтаир–МГАВТ, 2008. С.53–59.
8. Павлова Е.И. Экология транспорта: Учебник для вузов.– М.: Высш. шк.,
2006.– 344с.
9. Снопков В.И. Технология перевозки грузов морем: Учебник для вузов.
4-е изд., перераб. И доп.– СПб.: НПО «Профессионал».– 560 с.
10. Решняк В.И. Экологическая безопасность при перегрузке нефти и
нефтепродуктов в портах: Учебн. пособие.– СПб.: СПГУВК, 2006.– 234 с.
11. Экология. Курс лекций /В.К. Новиков/.– М.: Альваир–МГАВТ, 2007.– 400 с.
12. Наставление по предотвращению загрязнения внутренних водных путей при
эксплуатации судов (РД 152-001-00).– М.: РосКонсульт, 2005.– 44 с.
13. Российский Речной Регистр. Правила. Т. 4. Правила классификации и
постройки судов смешанного (река-море) плавания (ПССП). Правила
экологической безопасности судов (ПЭБ).– М.: «ПО Волге», 2002.– 197 с.
14. Санитарные нормы и правила. Водный транспорт. Суда внутреннего и
смешанного (река-море) плавания. СанПиН 2.5.2.-703-98.– М.: РКонсульт,
2004. – 144 с.
15 Методические указания по проведению анализа риска опасных
производственных объектов. Ростехнадзор России от 10.07.2001 г. РД 03418-01.
16. ГОСТ Р 51901–2002 «Управление надежностью. Анализ риска
технологических систем».
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]