Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:Экологические аспекты судоходства. Учебное пособие
.pdf
следственных связей между этими событиями целесообразно использовать
известный логико-графический метод анализ «дерево событий» [15,16,18,19].
Сущность, которого заключается в разработке алгоритма построения
последовательности событий, исходящего из основного события, например,
аварийной ситуации с разливом нефти в ВС.
В общем виде при выборе и применении методов анализа риска следует
руководствоваться следующими основными требованиями [15]:
- метод должен быть научно обоснован и соответствовать
рассматриваемым опасностям;
- метод должен позволять получать результаты в виде, позволяющем
лучше понять формы реализации опасностей и наметить возможные пути
снижения риска;
- метод должен быть повторяемым и проверяемым.
Одним из важнейших составляющих метода анализа риска является
выбор и обоснование показателя риска.
Всесторонняя оценка риска аварий должна основываться на анализе
причин (отказы технических устройств, ошибки персонала, внешние
воздействия) возникновения и условий развития аварий, поражения
производственного персонала (экипажа), населения, причинения ущерба
имуществу, вреда ОС. При этом следует иметь в виду, что речь идет об
«измеряемой» величине, используется понятие «степень риска» или «уровень
риска». Степень риска аварий на опасном объекте, эксплуатация которого
связана с множеством опасностей, к которым с полным основанием относится
процесс перевозки грузов или пассажиров ВТ, определяется на основе учета
соответствующего показателя риска. В общем случае любой показатель риска
выражается в виде сочетания (комбинации) вероятности (или частоты) и
тяжести последствий рассматриваемых нежелательных событий [15].
Применительно, например, к процессу перевозки нефти ВТ в целях
экономического регулирования безопасности всего процесса перевозки в
качестве количественного показателя риска аварии, в соответствии с
рекомендациями Госгортехнадзором России [15] и Минприроды России [20],
целесообразно принять показатель — ожидаемый ущерб (вред) от аварии,
исчисляемый в денежном эквиваленте за определенный период времени или
количество рейсов.
Кроме того, при обосновании показателя риска необходимо
руководствоваться тем, что, например, токсические свойства нефти в
наибольшей степени проявляются относительно флоры и фауны ВО.
Применительно к человеку пары нефти малотоксичные, наибольшее
воздействие оказывает жидкая нефть, попавшая на кожу (в соответствии с
ГОСТ 12.1.007-76 по степени воздействия на организм человека нефти
относится к четвертому классу опасности, по ГОСТ 12.1.005-88 ПДК нефтяных
паров в воздухе рабочей зоны 300 мг/м3 (в пересчете на углерод).
Следовательно, основным субъектом распространения понятия
«опасность» от воздействия разлившейся нефти является ВС и ее обитатели,
т.е. речь должна идти об анализе именно экологического риска перевозки
нефти.
Правомерность такого подхода подтверждается следующими
обстоятельствами. В соответствии с ГОСТ Р 51858-2002 ПДК для населения
(человека) нефти в ВО культурно–бытового пользования и хозяйственно–
питьевого назначения для различных классов нефти от 0,1 до 0,3 мг/дм3; а для
ВО рыбохозяйственного назначения — не более 0,05 мг/дм3 (СанПиН 2.1.5.980-
00), т.е. превышение в 2–6 раз. Это свидетельствует о том, что существующая
система санитарно-гигиенических нормативов (ПДК) в воздухе, воде и почве
призвана защищать человека. В то же время флора и фауна ВС ко многим
загрязняющим веществам, в том числе нефти, оказывается более
чувствительной, чем человек. Поэтому если использовать при анализе риска
перевозки нефти нормативы ПДК по степени воздействия на организм
человека, значит обречь биоту ВС на практическое уничтожение.
В связи с этим предельное количество нефти, попадающей в ВС и
длительность ее воздействия, должно оцениваться только на основе
применения специальных «экологических нормативов» — меру воздействия на
биоту, при которой ее функциональные характеристики не выходят за пределы
естественных колебаний (естественного фона) в ВС соответствующего региона
с учетом его природно–климатических и ландшафтно-геохимических условий.
Поэтому в СанПиН 2.1.5.980-00 определено, что в целях охраны ВО не
допускается сброс с плавучих средств ВТ неочищенных нефтесодержащих вод.
Следовательно, фоновое значение концентрации нефти в ВС соответствующего
региона может быть положено в основу при расчете приемлемого показателя
количественного значения риска ее перевозки.
Данные о фоновой концентрации нефти могут быть получены в местных
органах, контролирующих ВО, или определены по результатам лабораторных
анализов проб воды, отобранных вне зоны загрязнения соответствующего ВО.
Вместе с тем, при анализе риска перевозки, например, нефти следует
иметь ввиду то обстоятельство, что нефть хотя и относится к числу
малотоксичных токсичных веществ для человека, но при работе в ходе
ликвидации ее разлива на палубе танкера экипажу придется непосредственно
контактировать с нею. В результате чего он может поражаться как парами
нефти, так и особенно ее жидкой фазой в ходе ликвидации аварии.
Следовательно, члены экипажа, задействованные в ликвидации аварии на
танкере с разливом нефти, должны иметь соответствующие средства
индивидуальной защиты органов дыхания и кожи, что должно быть учтено при
обосновании практических рекомендаций по повышению экологической
безопасности перевозки нефти ВТ.
Для практического осуществления идентификации опасностей на всех
этапах технологического процесса перевозки при анализе риска должен
использоваться обоснованный метод, позволяющий выявлять и четко
описывать все источники опасностей и путей (сценариев) их реализации.
При этом следует исходить из того, что анализ риска перевозки
начинается с изучения факторов риска — идентификации (оценки, прогноза)
опасностей на рассматриваемом ВО как причин риска в случае их реализации,
основанного на анализе статистических данных об опасных природных и
техногенных явлениях и результатах их взаимодействия с ОС.
При идентификации следует определить, какие элементы, технические
устройства или процессы в общей технологической системе движения нефти
при ее перевозке требуют более серьезного анализа и какие представляют
меньший интерес с точки зрения безопасности перевозки.
Практическая реализация этих требований может быть обеспечена на
основе использования диаграммы причинно–следственных связей, имеющих
ветвящуюся структуру и называемые, как уже отмечалось, «деревом событий»,
получившей достаточно широкое распространение в моделировании опасных
техносферных процессов [15,16,18,19].
С применением метода «дерево событий» представляется возможным в
достаточно строгой форме выявлять последовательность событий и определять
взаимосвязи между инициирующими и последующими событиями, сочетание
которых приводит к аварии.
Согласно методу «дерева событий» на первом этапе необходимо
определить исходное (главное) событие, руководствуясь следующими
основными соображениями:
- реализация этого события должно приводить к «интересующим» в
исследуем случае последствиям;
- это событие должно быть реально возможным, уже имеющим место в
практике аварий на рассматриваемом объекте исследований;
- для такого исходного события необходимо иметь информацию о частоте
его возникновения на основе статистических данных, или следует разработать
специальный математический аппарат для определения интересующих частот и
последствий.
Совершенно очевидно, что с учетом изложенных соображений
применительно к перевозке грузов или пассажиров ВТ исходным (главным)
событием является аварийная ситуация на любом из технологических этапов
перевозки, приводящая к аварии, например, с разливом нефти в ВС.
При этом следует иметь в виду, что наиболее ответственным и сложным
этапом в применении метода «дерева событий» является построение
древовидных семантических (смысловых) моделей процесса возникновения
происшествий и причинения ими ущерба людским и природным ресурсам. Это
объясняется тем, что лишь адекватные реальности (деревья) позволят при
последующем их анализе выявить все наиболее существенные предпосылки,
количественно оценить как возможность появления происшествий, так и
ожидаемый от них ущерб. Естественно, что без соблюдения этого условия
немыслим ни сколько-нибудь точный прогноз соответствующего риска, ни
выработка оптимальных мероприятий по снижению сопутствующего ему
ущерба (убытка).
На практике рекомендуется использовать не прямую, а обратную
последовательность прогнозирования предпосылок и условий, в совокупности
приводящих к появлению моделируемых аварийных ситуаций, т.е. построение
«дерева событий» следует начинать не снизу вверх (от исходных ошибок,
отказов и опасных внешних воздействий - к головному событию), а наоборот.
При этом само головное событие, соответствующие ему предпосылки верхнего
и последующих уровней, а также образованные ими причинные цепи
необходимо выявлять дедуктивно (по правилам логики: причина — следствие) — на
основе знания общих закономерностей возникновения техногенных аварийных
ситуаций и особенностей их проявления в конкретных обстоятельствах
[16,18,19].
При выявлении факторов, способствующих появлению аварийных
ситуаций, например, при перевозке нефти, следует иметь в виду, что
основными носителями опасности в ней служат выброс нефти в ВС.
Следовательно, выявление возможных аварийных ситуаций необходимо
увязывать с логикой нежелательного высвобождения накопленной там нефти.
А вот, например, старение оборудования, перегрев и переохлаждение
соответствующих элементов технологического оборудования по естественным
причинам или в результате неблагоприятных внутренних или внешних
воздействий нужно считать техническими предпосылками к возможным
техногенным авариям.
Другой важной группой предпосылок к аварийным ситуациям в
человеко-машинной системе перевозки нефти ВТ следует считать ошибочные
действия, непроизвольно или умышленно допущенные людьми, в том числе
экипажем, при конструировании, изготовлении, монтаже, техническом
обслуживании, эксплуатации и ремонте техники.
Таким образом, с учетом изложенного и специфики процесса перевозки
соответствующих грузов или пассажиров ВТ применительно к процессу
идентификации его опасности для ОС и человека (экипажа) при анализе риска
перевозки целесообразно применять метод анализа — анализ «дерева
событий», представляющего собой сценарии возможных аварий, например, с
разливом нефти в ВС.
Сценарии аварийных ситуаций представляют собой описание
последовательности возможных случаев, ведущих к нарушению
функционирования процесса перевозки (повреждение или разрушение
применяемого оборудования, судна, несоблюдение технологических требований
перевозки и т.п.) и, в конечном итоге, например, к разливу нефти в ВС, т.е. к
высвобождению потенциально опасного фактора (нефти) для ОС и человека
(экипажа), сопровождаемого формированием зоны заражения ВС и палубы
танкера токсичным веществом — нефтью.
Основными этапами построения «дерева событий» являются [15,18,19]:
- выбор уровня детализации исследуемой человеко–машинной системы
перевозки груза или пассажиров, и рассмотрение всех возможных
нежелательные события в ней;
- разделение всей совокупности возможных событий на самостоятельные
группы (по этапам перевозки);
- выделение для каждой группы событий головное событие, т.е. событие,
к которому в различных комбинациях приводят все события данной группы,
которое должно быть в конечном итоге предотвращено, например, разливов
нефти в ВС и на палубу танкера;
- анализ всех первичные и вторичные события, которые могут вызвать
головное событие;
- представление событий в виде «дерева событий»;
- выполнение количественного анализа опасности, а именно вычисление
вероятности головного события.
В конечном итоге результатом идентификации опасностей перевозки
груза или пассажиров ВТ должны являться:
- перечень нежелательных событий;
- описание источников опасности, факторов риска, условий
возникновения и развития нежелательных событий, например, в виде сценариев
возможных аварийных ситуаций, приводящих к аварии с разливом нефти в ВС.
В целом «дерево событий» при перевозке груза или пассажиров ВТ
должно представлять собой комбинацию последовательности возникновения и
развития случайных событий (повреждение или разрушение оборудования,
ошибки персонала, воздействия гидрометеорологических явлений и т.д.),
возникающих с различной частотой на разных технологических этапах и путях
перевозки (погрузка/выгрузка, непосредственная перевозка, шлюзование; путях
перевозки — внутренний водный путь и морской) к аварии,например, с
разливом нефти в ВС.
При анализе возникновения аварийных ситуаций (аварий), «дерево
событий» должно отражать последовательность и комбинацию появления
возможных нарушений и неисправностей во всей человеко-машинной системе
перевозки, и таким образом представлять собой многоуровневую
графологическую структуру причинных взаимосвязей, полученных в
результате прослеживания опасных ситуаций в обратном порядке, для того
чтобы отыскать возможные причины их возникновения.
Ценность построения предложенного «дерева событий» заключается в
следующем:
- анализ ориентируется на нахождение возможных нежелательных
событий, связанных, например, с разливом нефти;
- позволяет показать в достаточно явном виде ненадежные места в общем
процессе перевозки;
- дает возможность выполнять качественный или количественный анализ
возможных нежелательных событий при перевозке;
- способ позволяет экипажу судна и соответствующим специалистам
поочередно сосредотачиваться на отдельных конкретных возможных
нежелательных аварийных событиях;
- позволяет дедуктивно (от общего к частному) выявлять нежелательные
аварийные события;
- дает конструкторам, руководству судна, и другим соответствующим
ответственным лицам возможность наглядного обоснования конструктивных
изменений или установления степени соответствия конструкции системы
заданным требованиям, условий эксплуатации принятия соответствующих
решений, повышающих безопасность перевозки нефти ВТ;
- облегчает анализ возможности появления нежелательных событий,
например, с разливом нефти на всех этапах ее перевозки.
Главное преимущество «дерева событий» по сравнению с другими
методами заключается в том, что анализ ограничивается выявлением только тех
составных элементов человеко–машинной системы перевозки и событий,
которые приводят к конкретной аварийной ситуации, например, с разливом
нефти в ВС.
При разработке методического аппарата анализа риск перевозки нефти
следует исходить из того, что основными задачами этого этапа являются [15]:
- определение частот возникновения инициирующих и всех
нежелательных аварийных событий в ходе перевозки;
- оценка последствий возникновения нежелательных событий при перевозке;
- обобщение оценки риска перевозки нефти.
Для практического осуществления процесса анализа риска перевозки
грузов или пассажиров ВТ необходимо наличие, например, применительно к
перевозки нефти следующего научно-методического аппарата:
- определения вероятности (частоты) возникновения аварийных
ситуаций, например, с разливом нефти в ВС;
- определения массы (количества) нефти попавшей в ВС в результате
свершившейся аварийной ситуации;
- расчета пространственно-временного переноса и распространения
нефти, попавшей в ВС в результате свершившейся аварийной ситуации;
- исчисления размера ущерба (вреда), наносимого ВС в результате
свершившейся аварийной ситуации с разливом нефти;
- расчета обобщенной оценки опасности экологического риска (степени
риска) перевозки нефти.
Метод определения вероятности (частоты) возникновения аварийных
событий должны позволять определять вероятность (частоту) каждого из
нежелательных событий или сценариев аварий, выявленных на стадии
идентификации опасности перевозки нефти, с применением следующих основных
подходов:
- использованием имеющихся статистических данных по аварийности и
надежности оборудования и приборов всей технологической системы
перевозки нефти с целью определения частоты, с которой данные события
происходили в прошлом, и, исходя из этого, определение оценок вероятности
(частоты), с которой они могут произойти в будущем;
- анализом логических методов «деревьев событий», имитационных
моделей возникновения аварий на всех этапах перевозки;
- использование экспертных оценок путем учета мнения
соответствующих специалистов в области перевозки нефти ВТ.
Масса нефти, попавшая в ВС в результате аварии, может определяться с
помощью непосредственного замера оставшегося количества нефти, или по
статистическим данным, регламентированным руководящими документами
ИМО, Правительства РФ, или путем расчета возможного объема ее разлива на
определенных технологических цепочках движения нефти в ходе всего
процесса перевозки за определенный период времени с использованием
соответствующего математического аппарата.
В основу расчета распространения нефти в ВС должна быть положена
разработка сценариев ее поведения на поверхности воды, которые должны
учитывать растекание нефти и ее пространственно-временной перенос в
зависимости от гидрометеорологических условий в месте разлива и других
процессов ее поведения.
Составной частью методики оценки риска перевозки грузов является
метод оценки ущерба ВО в результате попадания в него, например, нефти.
Наиболее приемлемым методом в настоящее время в области оценки ущерба,
причиняемого ВО вследствие нарушения водного законодательства является
метод, рекомендованный Минприроды России [20]. В этом методе исчисление
непосредственного размера ущерба (вреда) основывается на компенсационном
принципе оценки и его возмещения по величине затрат, необходимых для
установления факта причинения ущерба (вреда) и устранения его причин и
последствий.
При этом исчисление размера ущерба (вреда) должно осуществляться с
учетом следующих основных факторов, влияющих на его величину:
- природно–климатических условий ВО в зависимости от времени года;
- состояние различных ВО с учетом экологических факторов;
- длительность и интенсивность негативного воздействия нефти на ВО.
- величина таксы для исчисления размера вреда при загрязнении ВО,
например, нефтью в зависимости от ее массы, попавшей в ВС.
2. Метод расчета размера ущерба, причиняемого
водным объектам вследствие разлива нефти
В соответствии с требованиями Водного кодекса РФ (пункт 5 части 5
статьи 36) [21] суда, в том числе и иностранные, подлежат контролю в
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]