Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:Экологические аспекты судоходства. Учебное пособие
.pdf
1. «Наставление по предотвращению загрязнения внутренних водных
путей при эксплуатации судов» РД 152-011-00 (Требования настоящего
Наставления распространяются на суда внутреннего и смешанного (река–море)
плавания и другие плавучие объекты (суда), независимо от их ведомственной
принадлежности и формы собственности, включая суда под иностранным
флагом, постоянно или периодически эксплуатирующиеся на ВВП России);
2. Санитарные нормы и правила. Водный транспорт. Суда внутреннего и
смешанного (река–море) плавания СанПиН 2.5.2-703-98 (СанПиН
распространяются на суда внутреннего и смешанного (река-море) плавания и
другие плавучие объекты (далее суда), независимо от их ведомственной
принадлежности и формы собственности, предназначенные для эксплуатации
на внутренних водных путях России.
На проектируемые и строящиеся суда требования СанПиН
распространяются с 1.01.99 г. Суда, построенные до введения настоящих
СанПиН, должны быть приведены судовладельцами в соответствие с ними (при
технической возможности) в сроки, согласованные органами Роспотребнадзора.
На частные спортивные, прогулочные суда, не занимающиеся
коммерческой деятельностью и не использующие наемный экипаж, а также на
суда, плавающие под военно-морским флагом, настоящие СанПиН
распространяются только в части, касающейся предотвращения загрязнения
водной среды. На иностранные суда, периодически работающие на внутренних
водных путях России, настоящие СанПиН распространяются в части
предотвращения загрязнения водной среды и санитарной охраны территории
России от заноса и распространения карантинных и других инфекций.
СанПиН устанавливают гигиенические требования, санитарные нормы и
гигиенические нормативы:
Лица, виновные в нарушении требований настоящих СанПиН, могут быть
привлечены к дисциплинарной, административной, уголовной, гражданскоправовой и материальной ответственности.
Судовладельцы должны обеспечить наличие настоящих СанПиН на
каждом судне, кроме эксплуатирующихся без экипажа);
3. «Свидетельство о предотвращении загрязнения нефтью, сточными водами
и мусором» Российского Речного Регистра - форма РР-1.8 (Выдается на суда
смешанного плавания) или РР-1.9 (Выдается на суда внутреннего плавания:
- длиной менее 25 м;
- с мощностью энергетической установки менее 220 кВт;
- с количеством людей на борту не более 10 чел.;
- высокоскоростные (ВСС) на которых оборудование по предотвращению
загрязнения с судов отсутствует, но конструкция и оборудование судна
обеспечивают его экологическую безопасность);
4. Схема опломбирования запорной арматуры систем откачки за борт
подсланевых нефтесодержащих и сточных вод, а также других запорных
устройств, через которые в водную среду могут быть сброшены вредные
вещества (На судне должна быть схема опломбирования запорной арматуры
систем откачки за борт подсланевых нефтесодержащих вод, сточных вод, а
также других запорных устройств, через которые в водную среду могут быть
сброшены вредные вещества.
Схема опломбирования должна быть подписана капитаном судна, заверена
судовой печатью и согласована Российским Речным Регистром и
представителем регионального Центра Роспотребнадзора на транспорте
соответственно при освидетельствовании судна и проведении планового
надзора);
5. Расчеты автономности плавания по нефтесодержащим водам, сточным
водам и мусору;
6. Инструкция по бункеровке судна, утвержденная капитаном (Операции
по бункеровке судна топливом и маслом должны производиться по
Инструкции, разработанной для каждого конкретного судна и утвержденной
капитаном.
В Инструкции по бункеровке должны содержаться следующие основные
сведения:
- схема трубопроводов с указанием арматуры, приборов, вентиляционных,
газоотводных, переливных труб и т.д. На схеме должно быть указано
расположение клапанов (задвижек) для экстренного прекращения подачи
топлива (масла) и порядок действия при их использовании;
- обязанности лица, ответственного за бункеровку, а также вахтенных
членов экипажа, привлекаемых к проведению бункеровочной операции;
- порядок подготовки систем и устройств судна к бункеровке с учетом
мероприятий по предотвращению загрязнения водной среды;
- производительность бункеровки и рабочее давление в шлангах;
- последовательность операций при проведении бункеровки;
- требование по оповещению диспетчерского пункта ближайшего порта и
контролирующих органов о загрязнении нефтепродуктами водной среды во
время бункеровки;
- порядок применения средств по локализации разлива нефтепродуктов);
7. Журнал СД-6 по учету операций, с подсланевыми нефтесодержащими
водами, сточными водами, мусором и пищевыми отходами (Все операции на
судах внутреннего плавания, связанные с передачей на внесудовые
водоохранные технические средства отходов, образующихся в процессе
эксплуатации судна: подсланевых нефтесодержащих вод, сточных вод и
мусора, регистрируются в специальном судовом журнале СД-36.
На судах смешанного плавания эти операции регистрируются
соответственно: в Журнале нефтяных операций (ЖНО), ч. 1 "Операции в
машинном отделении"; Журнале операций со сточными водами; Журнале
операций с мусором);
8. Судовой план чрезвычайных мер по предупреждению загрязнений
водной среды нефтью.
На судах смешанного плавания, где предотвращение загрязнения
морской среды регламентируется МАРПОЛ-73/78, дополнительно должны
быть следующие документы:
1. Конвенция МАРПОЛ-73/78 с Приложениями и дополнениями (с
учетом назначения судна);
2. Наставление по предотвращению загрязнения моря с судов (РД
31.04.23-94);
3. Правила регистрации операций с нефтью, нефтепродуктами и другими
веществами, вредными для здоровья людей или живых ресурсов моря и их
смесями, перевозимыми на судах и других плавучих объектах (РД 31.04.17-97);
4. Для судов, имеющих водоохранное оборудование — «Свидетельство о
типовом испытании» Российского Морского Регистра Судоходства на:
установку очистки нефтесодержащих вод (станцию ОНВ) и сигнализатор;
сигнализатор контроля сброса очищенных вод;
установку очистки и обеззараживания сточных вод (станция ООСВ);
печь–инсинератор для сжигания мусора (с 01.01.2000 г.);
5. Программа испытаний на судах нефтеводяного фильтрующего
оборудования и сигнализаторов контроля сброса очищенных вод (РД 31.04.20-
97);
6. Журнал нефтяных операций, Часть 1 «Операции в машинном
отделении» (для всех судов);
7. Журнал нефтяных операций, Часть 2 «Грузовые и балластные
операции» (для нефтяных танкеров);
8. Журнал грузовых операций для судов, перевозящих вредные жидкие
вещества наливом;
9. Журнал операций со сточными водами;
10. Журнал операций с мусором;
11. Судовой план операций с мусором.
Тема 9. НАУЧНО-МЕТОДИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ОЦЕНКИ РИСКА
ЭКОЛОГИЧЕСКОЙ ОПАСНОСТИ СУДОВОЖДЕНИЯ
1. Основные положения анализа риска аварий при перевозке грузов
Известно, что опасность сопутствует любому виду деятельности, а ее
степень характеризуют риском, анализ которого позволяет оценить степень
опасности рассматриваемого вида деятельности и принять соответствующие
меры по управлению ее безопасности. Концептуально сущность анализа риска
рассматриваемого вида деятельности заключается в построении множества всех
без исключения сценариев возникновения и развития возможных аварий с
последующей оценкой частот реализации, определением масштабов
последствий каждого из них и разработкой практических рекомендаций по
повышению безопасности.
Анализ риска аварий судовождения, связанного с перевозкой грузов или
пассажиров, так же как применительно к любому опасному производственному
процессу или объекту, является составной частью управления ее безопасностью.
Цель, которого заключается в систематическом использовании всей доступной
информации для идентификации опасностей и оценке риска появления
возможных аварийных ситуаций в ходе перевозки, например, нефти с разливом
ее в водную среду (ВС), разработкой конкретных рекомендаций по его
уменьшению.
Основными задачами анализа риска аварий при перевозке заключается в
представлении лицам, принимающим решения по обеспечению безопасности
перевозки:
- объективной информации о состоянии безопасности перевозки;
- сведения о наиболее опасных с аварийной точки зрения этапах и
отдельных звеньев общей цепочки движения нефти во всем технологическом
процессе перевозки;
- обоснованных практических мероприятий по уменьшению риска перевозки.
Областью применения полученных результаты анализа риска перевозки
по специально разработанному нормативно-методическому документу
являются: обоснование организационных, технических и технологических
решений по обеспечению ее безопасности, при экспертизе безопасности
перевозки и страховании, оценке воздействия процесса перевозки на ОС и при
других процедурах, связанных с анализом безопасности перевозки.
К сожалению, до настоящего времени пока нет такого научнометодического документа, которым бы могло руководствоваться лицо,
принимающее решение по обеспечению безопасности перевозки грузов или
пассажиров водным транспортом.
В общем виде в таком нормативно-методическом документе (например,
методике) должен быть достаточно подробно изложен весь процесс анализа
риска, осуществляемый в следующей последовательности [15,16]:
- определение области применения и формирование исходных данных;
- идентификация опасности перевозки;
- оценка величины риска;
- обоснование мероприятий по повышению безопасности перевозки.
Такой методический документ должен содержать общепринятые в
подобной оценке ключевые понятия, в полной мере распространяющиеся на
обеспечение организацию и технологию перевозки с использованием
соответствующих грузовых или пассажирских судов и особой технологии
перевозки, являющиеся потенциальными источниками опасности для человека
и ОС.
Процесс проведения анализа риска перевозки нефти ВТ является
достаточно сложным, как в теоретическом, так и особенно практическом плане,
поэтому он должен включать следующие основные этапы:
- формирование исходных данных для анализа риска перевозки;
- идентификация опасностей на всех этапах технологического процесса
перевозки;
- оценка риска перевозки;
- разработка практических рекомендаций по уменьшению риска.
Сущность и содержание каждого из перечисленных этапов анализа риска
перевозки сводится к следующему.
На этапе формирования исходных данных для анализа риска перевозки
следует достаточно детально с учетом особенностей возможного воздействия
на человека, в том числе на экипаж судна, и ОС перевозимого груза в случае
возникновения аварийной ситуации, например, с разливом нефти при ее
перевозке, проанализировать и описать объект анализа — судно (танкер),
перевозящий груз (нефть), все технологические процессы перевозки с точки
зрения появления возможных причин и проблем, обуславливающих
необходимость проведения анализа риска. При этом весь процесс перевозки
следует рассматривать как сложную человеко–машинную систему, а для ее
анализа использовать метод системного анализа.
Правомерность рассмотрения процесса перевозки как системы
подтверждается тем, что он отвечает следующим основным требованиям,
предъявляемым к системам [15, 17]:
- единством цели и назначения системы — обеспечение безопасности
перевозки для человека и ОС, сохранности перевозимого груза или пассажиров;
- наличием большого числа операций, осуществляемых в ходе перевозки
(погрузка/выгрузка (посадка/высадка) с применением различных способов,
технических средств и технологических приемов, шлюзование, плавание с
грузом или пассажирами), сопровождающихся постоянным воздействием
факторов природного и техногенного характера;
- взаимосвязью осуществляемых различных технологических операций с
грузом (пассажирами) на всех этапах их погрузки/выгрузки (посадки/высадки),
шлюзования и плавание судна с точки зрения обеспечения безопасности перевозки;
- постоянным наличием не всегда прогнозируемых внешних воздействий
природного и техногенного характера, в том числе человеческого фактора,
приводящих к снижению безопасности перевозки.
В практике исследования подобных проблем принято использовать
системный подход, суть которого состоит в рассмотрение объекта как
целостного множества элементов, например, транспортного комплекса, в
совокупности отношений и связей между ними, а также в выявлении
закономерностей и взаимосвязей с целью их более эффективного
использования.
Системный подход применительно к перевозке грузов или пассажиров ВТ
позволяет подробно рассмотреть весь технологический процесс перевозки,
определить его аварийно опасные элементы и разработать рекомендации по
повышению его безопасности. Применение системного подхода позволяет
выявить скрытые недостатки процесса перевозки, наиболее аварийно опасные
элементы с использованием известного методического подхода, получившего
название «метод дерева событий (отказов)», т.е. «осмысленный вперед»
процесс, при котором пользователь начинает с исходного события и
рассматривает цепочки последующих событий, приводящих к аварии,
например, с разливом нефти в ВС.
Учитывая сложность всего технологического процесса перевозки,
многообразие различных воздействующих факторов техногенного и
природного характера, влияющих на безопасность перевозки, при анализе
риска перевозки следует принять определенные ограничения и допущения —
границы оценки, определяющие глубину, полноту и детальность проводимого
анализа риска, учесть которые в полной мере просто не представляется
возможным. Например, применительно к анализу риска перевозки нефти ВТ
могут быть приняты следующие основные ограничения, допущения и исходные
данные, не приводящие к снижению достоверности и обоснованность
получаемых результатов анализа риска перевозки нефти:
- нефтеперевозящее судно — танкеры различных классов и типов;
- составные этапы технологического процесса перевозки нефти —
погрузка, шлюзование (для ВВП), плавание с нефтью (непосредственная
перевозка по водному пути), выгрузка;
- способы погрузки/выгрузки нефти – причальная и беспричальная (рейдовая);
- водные бассейны России, применительно к которым осуществляется
расчет риска перевозки нефти ВТ:
морские бассейны — Азовский, Балтийский, Каспийский и Черноморский;
внутренние водные бассейны рек — Амур, Лены, Енисей, Оби, Северной
Двины, Печеры, Кубани, Дон, Урал, Терек, Волги, Днепр и Невы;
- максимальное количество нефти, разлившейся в ВС в результате аварии
при перевозке принимается:
для морских бассейнов (по данным ИМО — 1/48 от количества
перевозимой за рейс нефти);
для внутренних водных бассейнов (по Постановлению Правительства РФ
от 21.08.2000 №613 — два танка);
- длительность негативного воздействия нефти на ВС при непринятии
мер по его ликвидации принимается равным от 4 ч (по требованию
Постановления Правительства РФ от 21.08.2000 №613) до 48 ч (по
рекомендации ХЕЛКОМ).
При анализе риска необходимо учитывать все технологические этапы
перевозки и происходящие при этом процессы, возможность и доступность
получения достоверной информации об опасных событиях, приводящих к
аварии. Вследствие недостатка статистических данных о возможных аварийных
ситуациях в ходе перевозки целесообразно использовать имеющиеся
статистические данные по отказам аналогичного оборудования, используемого
в различных отраслях экономики, например, нефтедобывающей и
нефтеперерабатывающей промышленности, или экспертные оценки с
привлечение соответствующих специалистов ВТ.
Поскольку причины возможных аварий, например, с разливом нефти в
ВС при ее перевозке характеризуются комбинацией случайных событий,
возникающих с различной частотой на разных стадиях возникновения и
развития аварии (отказы или повреждения технологического оборудования,
ошибки обслуживающего персонала (экипажа), непредвиденные внешние
воздействия, разрушение, пролив нефти и т.д.), то для выявления причинно-
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]