Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:Экологические аспекты судоходства. Учебное пособие
.pdf
Утилизация льяльных вод и нефтеотходов. Проблема утилизации
нефтеотходов является наиболее сложной как по объему таки по технологии ее
осуществления. Как абсолютно справедливо показано в [1], что специально
оборудованные для этих целей береговые полигоны не справляются с
поставленной задачей, что естественно приводит к росту цен за утилизацию, а
это в свою очередь приводит к тому к увеличению несанкционированных сбросов
с судов и морских сооружений в водную среду.
Одним из приемлемых решений этой проблемной задачи является возврат
нефтеотходов в оборот, когда нет необходимости платить за утилизацию, и
предприниматель заинтересован в максимальном количестве поступающих
отходов. Суть технологии этой проблемы заключается в получении вторичного
сырья, получаемого путем смешивания в определенной пропорции нефтеотходов с
товарным мазутом или судовыми нефтеостатками. Затем смесь подготавливается к
сжиганию посредством интенсивной гомогенизации (созданием равномерной смеси)
с эмульгированием содержащейся в смеси воды и нефтепродуктов с последующим
диспергированием асфальтосмолистых веществ для образования однородной
структуры получаемого вторичного топлива.
4. Возможные пути и методы утилизация судов,
выведенных из эксплуатации
Одной из проблем на водном транспорте в настоящее время является проблема
утилизации судов, выведенных из эксплуатации. Планомерный вывод из эксплуатации старые судов и замена их новыми является естественным технологическим
процессом, посредствам которого осуществляется внедрение новых более безопасных и более экологически благоприятных проектов, повышающих эксплуатационную эффективность и уменьшающих морские риски.
Осуществление процесса утилизации судов экологически рациональным
и безопасным образом является достаточно полезным для окружающей особенно
водной среды, а также национальной и местной экономике и представляет собой
наиболее практичный метод удаления выслуживших срок судов. Теоретически
процесс утилизации судов не должен давать отходов, так как материалы и
судовое оборудование всегда могут быть использованы снова или в качестве
сырья или вторичных материалов.
Правовые основы утилизации судов. На 42-ой сессии международной
Морской Организации (ИМО) впервые возникли дискуссии об отрицательных
последствиях для ОС и безопасности в связи с существующей практикой
утилизации судов. На последующих сессиях после обсуждения данной проблемы
было принято решение о необходимости разработки экологического стандарта в
отношении судов, поставляемых на утилизации. При этом отмечалось, что ИМО
должно взять на себя общую обязанность координировать вопросы, связанные с
утилизацией судов и обязанность контролировать вопросы, возникающие во
время проектирования, постройки и эксплуатации судов, которые могут влиять
на утилизацию.
К решению проблемы утилизации судов могут быть в полной мере
применимы соответствующие положения следующих действующих
международных документов [1]:
- Конвенция ООН по морскому праву;
- Конвенция по предотвращению загрязнения моря сбросами отходов и других
материалов (Лондонская конвенция 1972 года и Протокол 1996 года к Конвенции);
- Монреальский протокол о веществах, разрушающих озоновый слой;
- Стокгольмская конвенция о стойких органических загрязнителях (СОЗ).
В Резолюции ИМО А.962(23) «Руководство ИМО по утилизации судов»
даны рекомендации всем сторонам, заинтересованным в процессе утилизации
судов, и приведены следующие процедуры, касающиеся новых и существующих
судов в отношении утилизации:
- сведение к минимуму опасных веществ, используемых в конструкции
новых судов и оборудовании;
- при проектировании судов и судового оборудования для облегчения
утилизации необходимо учитывать удаление опасных материалов;
- подготовка «Зеленого паспорта». «Зеленый паспорт» для судов является
документом, содействующим применению Резолюции ИМО А.962(23) и
содержащим информацию в отношении материалов, известных как
потенциально опасные и используемые в конструкции судна, его оборудовании и
системах. Этот документ должен сопровождать судно в течение всего срока его
эксплуатации. В «Зеленом паспорте» должны быть отражены все изменения в
конструкции судна и оборудования, причем последний собственник судна должен
представить этот документ на утилизационное предприятие вместе с судном;
- сведение к минимуму использования потенциально опасных материалов
на судне, включая материалы, перевозимые в качестве запасов для
технического обслуживания;
- сведение к минимуму образования и хранения опасных отходов в
период срока и по истечении этого срока.
Захоронение судов. В соответствии с требованиями Лондонской конвенции
по предотвращению загрязнения морской среды сбросами отходов и других
материалов и Протокола 1996 года к конвенции одной из приоритетных задач
операции по захоронению в море выведенных из эксплуатации судов и
утилизация выведенных из эксплуатации судов на суше является задача
предотвращение загрязнения ОС.
Как Конвенция, так и Протокол допускают вариант удаления в море
выведенных из эксплуатации судов при условии предварительного удаления с
судов всех обладающих плавучестью материалов, всех видов топлива, масел,
жидких химических веществ и промывочной воды из трубопроводов. В
соответствии со «Специальным руководством по оценке судов», принятом в 2000
году в качестве толкования, как Конвенции, так и Протокола, требуется оценка
любого предложения об удалении в море, если утилизация считается одной из
альтернатив удалению. Однако при этом предпочтительным вариантом является
утилизация выведенных из эксплуатации судов на суше.
В 1999 году при координации и содействии со стороны Международной
палаты судоходства была создана Отраслевая группа по охране ОС и
промышленности для организации утилизации судов и разработки рекомендаций
в отношении юридических норм, касающихся потенциально опасных веществ
на судах, подлежащих утилизации, и мер контроля за состоянием ОС на
предприятиях, занимающихся утилизацией.
Указанной Отраслевой группой был разработан «Промышленный кодекс
практической утилизации судов», содержащий ряд рекомендаций по
оптимальным мерам в отношении судов, подлежащих утилизации.
Промышленная политика процесса утилизации сводится к следующему [6]:
- внедрение кодекса в промышленности, занятой утилизацией судов;
- применение на практике использования безопасных методов работы для
сохранения ОС;
- использование стандартного контракта на утилизацию судна, в том числе
включение в полную стоимость работ возможных компенсаций по защите ОС;
- принимать во внимание технические руководства, разработанные,
например, агентством защиты окружающей среды США;
- способствовать уменьшению количества потенциально опасных
материалов на борту судна (топлива, смазочных материалов, гидравлических
жидкостей, химикатов) при поступлении на утилизационное предприятие;
- при доставке судна на утилизационное предприятие танки должны быть
очищены, судно должно быть сертифицировано на возможность выполнения
пожароопасных работ;
- иметь перечень имеющихся на борту судна потенциально опасных
материалов (асбестов, масел, токсичных веществ, озонопоглощающих веществ и
других материалов, включая материалы, входящие в конструкцию судна или
использованных как покрытия, имеющиеся в механическом оборудовании,
трубопроводах);
- осуществлять поддержку судостроителей при оформлении «Зеленого
паспорта» для новых судов, который должен сопровождать судно в течение
всей его эксплуатационного периода.
В 2002 году Конференцией Сторон Базельской Конвенции на своем
шестом совещании были приняты «Технические руководящие принципы
экологически рационального управления процессом полного и частичного
демонтажа судов» в которых изложены основополагающие рекомендации в
отношении процедур, процессов и методов, которые должны осуществляться для
соблюдения обязательств согласно конвенции, касающиеся экологически
обоснованного использования технологий процесса утилизации судов.
Предприятия, занимающиеся утилизацией судов, должны утилизировать
суда, используя соответствующие национальные законодательства и
международные конвенции, в частности [1]:
- безопасно обрабатывать и правильно удалять любые потенциально
опасные материалы, которые могут присутствовать на судне;
- предоставлять надлежащие и достаточные средства личной защиты и
оборудования для обеспечения безопасности;
- поддерживать и контролировать судно в дегазированном состоянии и
одобренном состоянии «пригодности для горячих работ» в течение всего
процесса утилизации судна;
- использовать ресурсы портовых приемных сооружений в соответствии с
рекомендациями Приложений МАРПОЛ-73/78.
Таким образом, утилизация судов, отслуживших свой срок и выведенных из
эксплуатации, является наиболее оптимальным вариантом их ликвидации, в
сравнении, например, с их ремонтом, который лишь откладывает решение
проблемы на определенный срок. К тому же, в ближайшее время спрос на
утилизацию судов возрастет, поскольку заканчивается срок коммерческой
эксплуатации судов, в частности нефтяных танкеров, которые не отвечают новым
международным требованиям конвенции МАРПОЛ-73/78.
Тема 6. ОСОБЕННОСТИ ЗАГРЯЗНЕНИЯ ВОДНОЙ СРЕДЫ
НЕФТЬЮ И ЕГО ЭКОЛОГИЧЕСКИЕ ПОСЛЕДСТВИЯ
1. Пути поступления нефти в водную среду
и классификация масштабов ее разливов
Нефть является одним из главных загрязнителей водной среды.
Существует несколько следующих путей поступления нефти в водную среду
[1–4, 10]:
- сбросы в море промывочных, балластных и льяльных вод с судов (23%);
- сбросы в портах и припортовых акваториях, включая потери при
загрузке бункеров наливных судов (17%);
- сброс промышленных отходов и сточных вод (10%);
- ливневые стоки (5%);
- катастрофы судов и буровых установок в море (6%)
- бурение на шельфах (1%);
- атмосферные выпадения (10%);
- вынос речным стоком во всем многообразии форм (28%)
Наибольшие потери нефти связаны с ее транспортировкой из районов
добычи. Аварийные ситуации с танкерами, слив за борт танкерами
промывочных и балластных вод,— все это обуславливает присутствие
постоянных полей загрязнения на трассах морских путей.
Ежегодно в воду попадает почти 1.5 млн. м3 нефти и нефтепродуктов,
около 45% утечек имеют естественные причины. По данным Международной
консалтинговой фирмы за период с 1960 по 2005 год в результате только
крупных аварий в воде оказалось более 34 т нефти. С подобными проблемами
сталкивались 112 государств мира. Однако наибольшее количество аварий
происходило в Мексиканском заливе, вблизи Северо–Восточного побережья
США, в Средиземном Море, в Персидском заливе и в Северном Море.
По подсчетам Национального Исследовательского Совета США ежегодно
в воду попадает почти 1.5 млн. м3 нефти, около 45% утечек имеют естественные
причины (нефть из подводных пластов самопроизвольно изливается в море).
Примерно 5% нефти попадает в моря, океаны и озера в результате процесса
добычи и производства. Транспортные аварии (танкеры, нефтепроводы и пр.)
обеспечивают 22% подобных разливов. Остальная нефть попадает в воду в
результате сотен и тысяч мелких аварий и утечек.
Большинство крупных аварий танкеров (крупной считается авария,
результатом которой был выброс более 700 т нефти) происходит в результате
попадания на мель (в общей сложности, 118 случаев такого рода за 1974…2006
гг.), столкновений (97) и повреждений корпуса (43).
В РФ в настоящее время, например, в Каспийском море танкеры
ежегодно перевозят от 12 до 14 млн. т нефти. За год танкеры совершают около
2500 рейсов. Столь интенсивное движение, особенно в условиях суровых
зимних штормов и неудовлетворительном техническом состоянии судов,
значительно увеличивает вероятность крупных аварий. В связи с этим, в 2006 г.
Международный социально-экологический союз обратился с письмом–
обращением в адрес Министерства природных ресурсов РФ и Росприродназора,
в котором была обозначена проблема резкого увеличения перевалки и
перевозки нефти и нефтепродуктов по Каспийскому морю. Экологи обратили
внимание чиновников на то, что транспортировка ведется на
неприспособленных танкерах с одинарной обшивкой корпуса, без внедрения
систем управления движением, без оценки последствий возможного
загрязнения акватории Каспийского моря.
В соответствии с постановлением Правительства РФ от 15.04.2002 № 240
«О порядке организации мероприятий по предупреждению и ликвидации
разливов нефти и нефтепродуктов на территории РФ» в зависимости от объема
разлившихся нефти и нефтепродуктов и площади разлива при их
классификации на территории субъектов РФ выделяются следующие
чрезвычайные ситуации (ЧС):
- локального значения — разлив от 0,2 тонны до 100 тонн разлившихся
нефти и нефтепродуктов, площадь разлива не выходит за территорию объекта;
- местного значения — разлив от 100 до 500 тонн разлившихся нефти и
нефтепродуктов;
- территориального значения — разлив от 500 до 1000 тонн разлившихся
нефти и нефтепродуктов, площадь разлива не выходит за административные
границы субъекта РФ;
- регионального значения — разлив от 1000 до 5000 тонн разлившихся
нефти и нефтепродуктов, площадь разлива представляет угрозу загрязнения
территории или побережья морей соседних субъектов РФ;
- федерального значения — разлив более 5000 тонн разлившихся нефти и
нефтепродуктов, площадь разлива охватывает территории более двух субъектов
РФ, а также разлив нефти входящий с территорий сопредельных государств.
Классификация разливов нефти на морских акваториях (внутренних
морских водах, территориальных морях РФ, акваториях континентального
шельфа РФ) установлена нормами международного права. В соответствии с
правовым статусом морских акваторий и другими нормами международного
права и международными договорами РФ разливы нефти на морских акваториях
подразделяются на:
- разлив малый (1-го уровня) — не превышает 100 тонн нефти для морей, не
отнесенных МАРГТОЛ-73/78 к особым регионам, относится к ЧС
территориального значения;
- разлив средний (2-го уровня) — не превышает 5000 тонн нефти, относится
к ЧС регионального значения;
- разлив крупный (3-го уровня) — более 5000 тонн нефти, относится к ЧС
федерального значения.
2. Физико-химические и токсические свойства нефти
Физико–химические свойства нефти
Нефть представляет собой природный компонент, а нефтепродукты
являются продуктами ее переработки [4,10].
Нефть — маслянистая жидкость, темно–коричневого цвета. Она состоит
преимущественно из насыщенных алифатических и гидроароматических
углеводородов. Основными элементами, которые входят в состав нефти,
являются: углерод — 83…87 % массового содержания и водород — 12…14 %.
Углеводороды подразделяются на 4 класса:
- парафины (алканы) (до 90 % от общего состава) — устойчивые вещества,
молекулы которых выражены прямой и разветвленной цепью атомов углерода;
- циклопарафины (30…60 % от общего состава) насыщенные
циклические соединения с 5…6 атомами углерода в кольце;
- ароматические углеводороды (20…40 % от общего состава) —
ненасыщенные циклические соединения ряда бензола, содержащие в кольце на
6 атомов углерода меньше, чем циклопарафины;
- олефины (алкены) (до 10 % от общего состава) — ненасыщенные
нециклические соединения с одним или двумя атомами водорода у каждого
атома углерода в молекуле, имеющей прямую или разветвленную цепь.
Кроме того, в состав нефти в наиболее заметном количестве могут
входить сера, азот и кислород. Содержание серы в нефти колеблется от
нескольких сотых процентов до 6…8 % иногда и выше — до 9,6 %. По
содержанию серы нефть делится на три класса: малосернистые — до 0,2 %
серы, сернистые — 0,2…3,0 % серы, и высокосернистые — более 3,0 % серы.
Сера в нефти находится в виде сероводорода, меркаптана и сульфидов. Иногда
в свободном виде. Присутствие серы и сернистых соединений в нефти
ухудшает ее качество. Азот и кислород входят в состав нефти в меньших
количествах — соответственно 0,02…1,7 % и 0,05…3,6 %.
Нефтепродукты получаются при переработке нефти путем ее разделения
на различные смеси углеводородов при нагревании.
Различные свойства нефти и нефтепродуктов по-своему могут влиять на
протекание процессов разлива, в том числе движения пятна, испарение,
растворение нефти и нефтепродуктов. Основными из большого комплекса
свойств нефти, которые играют заметную роль при решении задач ликвидации
аварийных разливов, являются плотность, вязкость, испаряемость, температура
застывания и вспышки.
Плотность определяет плавучесть нефти, влияет на процессы
растекания и на естественную дисперсию Плотность нефти при температуре
200С колеблется в пределах от 700 до 1070 кг/м3.
Вязкость нефти и нефтепродуктов — это их сопротивление растеканию.
Вязкость нефти зависит от температуры — при низкой температуре воды и
воздуха ее вязкость увеличивается, и ее распространение по водной
поверхности происходит медленнее.
Испаряемость нефти оказывает влияние не только на уровень
загрязнения атмосферного воздуха, но и на характер загрязнения водоема при
ее аварийном разливе. При испарении легких фракций углеводородов меняется
состав разлитой нефти, структура смеси нефти с водой и поведение пятна
разлива. Интенсивность испарения нефти зависит от величины давления
насыщенных паров, которое определяется составом нефти и ее температурой.
Температурой застывания считается температура, ниже которой нефть
становится полутвердой массой и теряет текучесть.
Температура вспышки — это температура, при которой над
поверхностью разлитой нефти образуются пары в достаточном количестве для
создания воспламеняющей смеси. Эта характеристика важна для обеспечения
безопасности операций при работах по ликвидации разливов нефти пары нефти
могут легко воспламеняться, пока не испарились и не рассеялись в атмосфере
ее более летучие фракции.
Некоторые компоненты нефти растворяются в воде. Несмотря на то, что
растворимость невелика относительно испаряемости, тем не менее, она может
быть значительной с точки зрения токсичности для морских организмов.
Токсическое воздействие нефти на живые организмы
Токсическое воздействие нефти на живые организмы и растения морской
среды изучено ещё не достаточно полно, тем не менее, по имеющимся
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]