Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:Таможенные процедуры в Евразийском экономическом союзе. Монография
.pdf
I. Этап разработки проекта судна (предварительный этап: определение
потребительной стоимости различных типов судов, технологий их производства,
оценка возможностей судостроительных предприятий).
II. Этап выбора оборудования и комплектующих для постройки судна
(подготовительный этап: оценка стоимостных и качественных характеристик
судового оборудования, производимого отечественными предприятиями
и зарубежными).
III. Этап постройки судна (производственный этап: оценка преимуществ от
производства судна внутри страны по сравнению с импортом судна зарубежного
производства).
IV. Этап определения целей и места дальнейшего использования судна
(реализационный этап: оценка прибыли от использования судна на территории
страны с помещением судна под флаг данной страны).
Для повышения качества и эффективности государственной услуги,
предоставляемой таможенными органами, в сфере применения таможенных
процедур как мер таможенного регулирования предлагается модель комплексной
поддержки отечественного гражданского судостроения с целью роста уровня
добавленной стоимости, производимой внутри страны (рис. 3.3.1). На основе
представленных этапов выделяются четыре блока последовательно выстроенных
действий (научная составляющая, смежные отрасли, судостроение и судоходство),
в рамках каждого блока выделены подэтапы, а также конкурентные преимущества,
отрицательные моменты, тормозящие развитие, и возможности для развития
данного сегмента. Разработанная модель благодаря комплексной поддержке
со стороны государства позволит постепенно повышать уровень добавленной
стоимости в отечественном гражданском судостроении.
Представленная модель включает меры: по уменьшению налогообложения деятельности предприятий судостроения на первоначальном этапе их восстановления
и производства типов судов и судового оборудования, пользующихся высоким спросом со стороны заказчиков. В рамках таможенной процедуры свободной таможенной зоны стимулируется создание кластеров по производству судового оборудования
и готового судна, то есть в одной зоне взаимодействуют предприятия как по постройке и сборке судов, так и по производству оборудования, расположенные в одном регионе. Это предполагает согласование между предприятиями порядка определения
и формирования потребительских свойств и характеристик конечной продукции.
Цель создания кластеров – сокращение поставки импортного судового оборудования, аналоги которого производятся на территории России, и организация
производства комплектующих, производимых до этого только за рубежом, для
последующего осуществления завершающего цикла постройки судов с высокой
долей добавленной стоимости. Расположение в особой экономической зоне дает
преимущество предприятиям-резидентам почти на 15% снизить издержки за счет
налоговых и таможенных льгот [48, с. 89], возможность помещения ввозимых
товаров под таможенную процедуру свободной таможенной зоны (без уплаты
131
таможенных пошлин, налогов), повышение производства конкурентоспособной
продукции судостроения. Согласно предложенной модели первоначально в ОЭЗ
предприятия освобождаются от налогов или получают льготы по уплате налогов
на прибыль, на имущество, земельного налога, с регламентированным количеством разрешенного беспошлинного ввоза судового оборудования, с целью поддержки не только предприятий, производящих суда, но и смежных отраслей, в соотношении: 70% отечественных комплектующих к 30% импортируемых.
С целью роста спроса на перевозку товаров судами отечественной постройки
под российским флагом предлагается установить ограничение возможности помещения судов иностранной постройки под зарубежными флагами под таможенную процедуру временного ввоза (допуска) или временного ввоза транспортного
средства международной перевозки; параллельно, регламентировать размещение
заказов российских судовладельцев на постройку судов не только военного, но
и гражданского назначения на отечественных предприятиях (такие нормы вводились в отношении судов для разработки шельфовых месторождений).
Для установления мер комплексной государственной поддержки предлагается проводить оценку функционирования отдельных сегментов отрасли судостроения и определения конкретных типов судов и судового оборудования,
производство которых прибыльно, востребовано и нуждается в поддержке со
стороны государства.
С целью поддержки производства судов и для повышения эффективности таможенного регулирования предлагается учитывать меры, применяемые другими
странами, например, США. Установление норм, позволяющих использовать на территории России в каботажном плавании и при перевозке товаров между портами
только суда отечественного производства, – стимулирует и поддержит производство
судов типа «река-море», строящихся многими отечественными судостроительными
предприятиями. При этом рекомендуется вводить обязательные нормы использования российскими судостроительными предприятиями отечественного оборудования
(в соотношении 70% / 30% с импортируемым). В долю иностранной постройки возможно отнесение производства корпуса судна, так как при его постройке требуется
металл, стоимость которого в России выше, чем, например, в Китае – лидере коммерческого судостроения, и используется меньше затрат высококвалифицированного
труда, тем самым производство корпуса дает незначительный прирост добавленной
стоимости по сравнению с достройкой корпуса и монтажом на нем оборудования.
Предлагается также установить для владельцев судов компенсацию их потерь
при постройке судов на отечественных верфях в связи с более высокой стоимостью по сравнению с судами зарубежной постройки. Данный опыт применялся
для поддержки отрасли судостроения в США с целью предотвращения потери судостроительных предприятий [80]. В дальнейшем после укрепления отраслей по
производству соответствующего оборудования ограничения постепенно утратят
свое значения, так как продукция отрасли станет конкурентоспособной на внутреннем и внешнем рынках.
132
Для оценки действия разработанных методических подходов в рамках повышения качества и эффективности процесса предоставления таможенными
органами государственной услуги в сфере таможенного регулирования перемещения судов и компонентов для их производства через таможенную границу
предложен сетевой график, определяющий кратчайший путь к максимизации
объема добавленной стоимости на основе применения таможенных процедур
и установления мер комплексной государственной поддержки, и благодаря которому можно проанализировать поэтапный прирост добавленной стоимости,
выступающий основным критерием данной оценки (рис. 3.3.2). В сетевом графике типа «вершина-событие», называемом также «сетевой моделью» (Arrow
Diagramming Method, ADM), порядок действий выстраивают с использованием
связующих элементов – стрелок.
Горизонтальные пунктирные линии отражают рост доли добавленной стоимости, производимой в стране (снизу-вверх), как критерия оценки эффективности
таможенного регулирования, а диагональные линии выстаивают последовательность действий, совершение которых необходимо для максимизации добавленной
стоимости в стране. Прямая восходящая линия отражает порядок действий при
производстве судна для формирования максимальной добавленной стоимости на
территории страны.
Эффект от увеличения ставки на судовое оборудование стимулирует использование отечественных аналогов и сократит издержки на закупку зарубежного оборудования, следовательно, сократится их доля в структуре расходов на постройку
судна в среднем на 15–20%.
При общем соотношении стоимости для судна зарубежной постройки равном
Ко = 5,112, для отечественного сухогрузного судна соотношение уменьшится до
Ко = 7,831 (то есть разрыв между стоимостью отечественного и зарубежного судна сократится с 60% до 53,1%). Если государственная поддержка будет реализовываться в комплексе: в виде государственных заказов на суда гражданского
назначения (по аналогии с государственным оборонным заказом), финансовокредитной поддержки (уменьшения процентной ставки по кредиту, продления
сроков и увеличения объема кредита), то для отечественного судна уменьшится
соотношение стоимости с зарубежным до Ко = 6,131 (19,9%). При улучшении
технологии производства и развертывании серийного выпуска судов, в первую
очередь, под государственные заказы (для судоходных организаций, полностью
или частично принадлежащих государству), формировании кластеров в судостроительной отрасли в рамках таможенной процедуры свободной таможенной зоны
соотношение стоимостей судов отечественной и зарубежной постройки станет
практически одинаковым (разница в стоимости составит 0,08%). Применение
государственной поддержки с поэтапным установлением обоснованного уровня
ставок таможенных пошлин на суда и судовое оборудование в рамках таможенной
процедуры выпуска для внутреннего потребления позволит постепенно увеличивать долю добавленной стоимости в отрасли судостроения (рис. 3.3.2).
133
ɪ
ɭ
ɭ
ɪ
ɪ
ɭ
ɪ
ɪ
ɭɞ
ɪ
ɪ
ɨɬɟɱɟɫɬɜɟɧɧɨɣ ɩɨɫɬɪɨɣɤɢ
ɩɪɨɞɭɤɰɢɢ±
ɪ
ɨɬɟɱɟɫɬɜɟɧɧɨɣ
ɂɫɩɨɥɶɡɨɜɚɧɢɟ
ɡɚɪɭɛɟɠɧɨɣ
ɩɪɨɞɭɤɰɢɢ±
ɂɫɩɨɥɶɡɨɜɚɧɢɟ
ɍɫɥɨɜɧɵɟɨɛɨɡɧɚɱɟɧɢɹ
Ɋɨɫɫɢɢ
ɧɚɬɟɪɪɢɬɨɪɢɢ
ɫɛɨɪɤɚɢɦɨɧɬɚɠ
ɧɚɬɟɪɪɢɬɨɪɢɢ
ɫɛɨɪɤɚɢɦɨɧɬɚɠ
Ɋɨɫɫɢɢ
ɍɪɨɜɟɧɶɩɪɢɪɨɫɬɚɞɨɛɚɜɥɟɧɧɨɣɫɬɨɢɦɨɫɬɢ
ɢɧɨɫɬɪɚɧɧɵɯ
ɢɫɩɨɥɶɡɨɜɚɧɢɟ
ɤɨɦɩɥɟɤɬɭɸɳɢɯ
ɩɪɢɫɛɨɪɤɟɫɭɞɧɚ
ɩɨɞɞɟɪɠɤɢɫɭɞɨɫɬɪɨɢɬɟɥɶɧɨɣɨɬɪɚɫɥɢ
Ɇɟɪɵɬɚɦɨɠɟɧɧɨɝɨɪɟɝɭɥɢɪɨɜɚɧɢɹɜɪɚɦɤɚɯ
ɩɚɪɚɥɥɟɥɶɧɨɣɤɨɦɩɥɟɤɫɧɨɣɝɨɫɭɞɚɪɫɬɜɟɧɧɨɣ
ɫɭɞɨɜɨɝɨɨɛɨɪɭɞɨɜɚɧɢɹɫɭɞɧɚɜɪɚɦɤɚɯɬɚɦɨɠɟɧɧɵɯɩɪɨɰɟɞɭɪ
ɫɜɨɛɨɞɧɨɣɬɚɦɨɠɟɧɧɨɣɡɨɧɵɩɪɢɫɨɡɞɚɧɢɢɤɥɚɫɬɟɪɨɜɫɨɫɦɟɠɧɵɦɢ
ɍɫɬɚɧɨɜɥɟɧɢɟɨɝɪɚɧɢɱɟɧɢɣɧɚɜɜɨɡɢɫɩɨɥɶɡɨɜɚɧɢɟɢɦɩɨɪɬɢɪɭɟɦɨɝɨ
ɪɨɫɫɢɣɫɤɢɣɮɥɚɝ
ɩɨɦɟɳɟɧɢɟɫɭɞɧɚɩɨɞ
ɫɬɨɢɦɨɫɬɢɜɧɭɬɪɢɫɬɪɚɧɵ
ɢɧɚɩɪɢɪɨɫɬɞɨɛɚɜɥɟɧɧɨɣ
ɧɚɩɪɨɢɡɜɨɞɫɬɜɟɧɧɵɣɩɪɨɰɟɫɫ
ȼɥɢɹɧɢɟɤɨɦɩɥɟɤɫɧɨɣɩɨɞɞɟɪɠɤɢ
ɤɨɦɩɚɧɢɣɜɱɚɫɬɢɪɚɡɦɟɳɟɧɢɹɡɚɤɚɡɨɜɢɷɤɫɩɥɭɚɬɚɰɢɢɫɭɞɨɜ
ɨɬɪɚɫɥɹɦɢɜɪɟɦɟɧɧɨɝɨɜɜɨɡɚɫɭɞɨɜɡɚɪɭɛɟɠɧɨɣɩɨɫɬɪɨɣɤɢɚɬɚɤɠɟ
ɫɛɨɪɤɚ
ɢɦɨɧɬɚɠɧɚ
Ʉɨ
ɋɛɨɪɤɚ
ɢɦɨɧɬɚɠɧɚ
Ɋɨɫɫɢɢ
ɬɟɪɪɢɬɨɪɢɢ
ɬɟɪɪɢɬɨɪɢɢɊɨɫɫɢɢ
ɪɨɫɫɢɣɫɤɢɯ
ɫɛɨɪɤɟɫɭɞɧɚ
ɢɫɩɨɥɶɡɨɜɚɧɢɟ
ɤɨɦɩɥɟɤɬɭɸɳɢɯɩɪɢ
Ɋɨɫɫɢɢ
ɋɛɨɪɤɚ
ɬɟɪɪɢɬɨɪɢɢ
ɢɦɨɧɬɚɠɧɚ
Ʉɨ
ɪɨɫɫɢɣɫɤɢɯ
ɢɫɩɨɥɶɡɨɜɚɧɢɟ
ɤɨɦɩɥɟɤɬɭɸɳɢɯ
Ɋɨɫɫɢɢ
ɧɚɬɟɪɪɢɬɨɪɢɢ
ɫɛɨɪɤɚɢɦɨɧɬɚɠ
ɪɨɫɫɢɣɫɤɢɯ
ɢɫɩɨɥɶɡɨɜɚɧɢɟ
ɤɨɦɩɥɟɤɬɭɸɳɢɯ
ɩɪɨɢɡɜɨɞɫɬɜɨ
ɤɨɪɩɭɫɚɫɭɞɧɚ
ɧɚɬɟɪɪɢɬɨɪɢɢ
ɢɧɨɫɬɪɚɧɧɵɯ
ɢɫɩɨɥɶɡɨɜɚɧɢɟ
ɤɨɦɩɥɟɤɬɭɸɳɢ
Ʉɨ
ɧɚ
ɤɟɫ
ɢɫɛɨ
ɩ
ɩɪɢɫɛɨɪɤɟɫɭɞɧɚ
Ɋɨɫɫɢɢ
ɤɟ
ɢɫɛɨ
ɯɩ
ɪɨɫɫɢɣɫɤɢɯ
ɢɫɩɨɥɶɡɨɜɚɧɢɟ
ɤɨɦɩɥɟɤɬɭɸɳɢɯ
ɩɪɢɫɛɨɪɤɟɫɭɞɧɚ
Ɋɨɫɫɢɢ
ɩɪɨɢɡɜɨɞɫɬɜɨ
ɤɨɪɩɭɫɚɫɭɞɧɚ
ɧɚɬɟɪɪɢɬɨɪɢɢ
ɞɧɚ
ɤɟɫ
ɢɫɛɨ
ɢɧɨɫɬɪɚɧɧɵɯ
ɢɫɩɨɥɶɡɨɜɚɧɢɟ
ɤɨɦɩɥɟɤɬɭɸɳɢɯ
ɩ
ɡɚɪɭɛɟɠɨɦ
ɩɪɨɢɡɜɨɞɫɬɜɨ
ɤɨɪɩɭɫɚɫɭɞɧɚ
ɤɨɪɩɭɫɚɫɭɞɧɚ
ɢɫɩɨɥɶɡɨɜɚɧɢɟ
ɜɩɪɨɰɟɫɫɟɩɨɫɬɪɨɣɤɢ
ɪɨɫɫɢɣɫɤɢɯɦɚɬɟɪɢɚɥɨɜ
Ʉɨ
ɢɡɚɪɭɛɟɠɧɨɣɩɨɫɬɪɨɣɤɢɄɨɞɥɹɫɭɞɧɚɡɚɪɭɛɟɠɧɨɣɩɨɫɬɪɨɣɤɢɄɨ ɚɞɥɹɫɭɞɧɚ
ɗɤɨɧɨɦɢɱɟɫɤɢɣɷɮɮɟɤɬ±ɫɨɤɪɚɳɟɧɢɟɪɚɡɪɵɜɚɦɟɠɞɭɫɬɨɢɦɨɫɬɶɸɫɭɞɧɚɨɬɟɱɟɫɬɜɟɧɧɨɣ
ɡɚɪɭɛɟɠɨɦ
ɩɪɨɢɡɜɨɞɫɬɜɨ
ɤɨɪɩɭɫɚɫɭɞɧɚ
ɞɧɚ
ɫɚ ɫ
ɩ
ɦɚɬɟɪɢɚɥɨɜ
ɢɧɨɫɬɪɚɧɧɵɯ
ɤɨ
ɢɫɩɨɥɶɡɨɜɚɧɢɟ
ɜɩɪɨɰɟɫɫɟɩɨɫɬɪɨɣɤɢ
ɩɪɟɞɩɪɢɹɬɢɢ
ɡɚɤɚɡɱɢɤɡɚɤɚɡɵɜɚɟɬ
ɩɪɨɢɡɜɨɞɫɬɜɨɫɭɞɧɚɧɚ
ɚɫɩɨɥɨɠɟɧɧɨɦɜɊɨɫɫɢɢ
ɢɧɨɫɬɪɚɧɧɵɣɪɨɫɫɢɣɫɤɢɣ
Рис. 3.3.2. Сетевой график изменения доли добавленной стоимости в судостроении при установлении
ɡɚɤɥɸɱɟɧɢɟ
ɫɨɝɥɚɲɟɧɢɣ
ɭɦɟɧɶɲɟɧɢɹ
ɫɨɫɬɪɚɧɚɦɢɞɥɹ
ɞɥɹɫɭɞɨɜɩɨɞ
ɮɥɚɝɨɦɊɨɫɫɢɢ
ɩɨɪɬɨɜɵɯɫɛɨɪɨɜ
ɩɚɪɚɥɥɟɥɶɧɨ
ɪɚɛɨɬɚɸɳɢɯ
ɪɚɡɜɢɬɢɟɉɄȻ
ɭɥɭɱɲɚɹ
ɬɟɯɧɨɥɨɝɢɢ
ɨɬɪɵɜɚɨɬɧɟɝɨ
ɧɵɦɩɪɨɰɟɫɫɨɦ
ɩɪɨɢɡɜɨɞɫɬɜɚɛɟɡ
ɫɩɪɨɢɡɜɨɞɫɬɜɟɧ
ɤɪɟɞɢɬɧɚɹ
ɮɢɧɚɧɫɨɜɨ
ɫɬɚɜɤɢɩɨ
ɩɨɞɞɟɪɠɤɚ
ɩɪɨɰɟɧɬɧɨɣ
ɭɦɟɧɶɲɟɧɢɟ
ɤɪɟɞɢɬɭ
ɢɭɜɟɥɢɱɟɧɢɟ
ɩɪɨɞɥɟɧɢɟɫɪɨɤɨɜ
ɝɨɫɡɚɤɚɡɵɧɚ
ɨɛɴɟɦɚɤɪɟɞɢɬɚ
ɝɪɚɠɞɚɧɫɤɢɟɫɭɞɚ
ɦɚɬɟɪɢɚɥɵɧɚɫɭɞɨɜɨɟɨɛɨɪɭɞɨɜɚɧɢɟɢɤɨɦɩɥɟɤɬɭɸɳɢɟɧɚɫɭɞɚ
ɫɟɪɢɣɧɨɝɨ
ɜɨɡɦɨɠɧɨɫɬɶ
ɩɪɨɢɡɜɨɞɫɬɜɚ
ɉɨɷɬɚɩɧɨɟɭɫɬɚɧɨɜɥɟɧɢɟɷɤɨɧɨɦɢɱɟɫɤɢɨɛɨɫɧɨɜɚɧɧɨɝɨɭɪɨɜɧɹɫɬɚɜɨɤɬɚɦɨɠɟɧɧɵɯɩɨɲɥɢɧɧɚ
экономически обоснованного уровня ставок таможенных пошлин в рамках комплексной государственной поддержки отрасли
Источник: составлено автором.
134
Эффективность разработанных мер таможенного регулирования в рамках
предложенного сетевого графика рассчитывается по формуле (3.3.1):
Пс
1
Пэ =
где:
Пэ – показатель эффективности мер таможенного регулирования;
Пс1– показатель соотношения стоимости продукции отечественного производства
к продукции зарубежного производства до введения мер таможенного регулиро вания;
Пс2 – показатель соотношения стоимости продукции отечественного производства
к п р одукции зарубежного производства после введения мер таможенного регули рования.
100%, (3.3.1)
Пс
2
На первом этапе введения экономически обоснованных мер таможенного регулирования их эффективность вырастет почти на 13% за счет сокращения разницы в стоимости отечественной и ввозимой продукции судостроения (с 60% до
53,1%). При поэтапном комплексном применении предложенных мер государственной поддержки эффективность мер таможенного регулирования будет постепенно повышаться.
Таким образом, предложенный комплекс мер государственной поддержки с поэтапным установлением обоснованного уровня ставок таможенных пошлин на суда
и судовое оборудование на основе разработанных методик и применением рекомендуемых дополнений к условиям помещения продукции судостроения под таможенные процедуры способствует повышению качества и эффективности предоставляемой таможенными органами государственной услуги в сфере таможенного
регулирования. В рамках данной поддержки меры таможенного регулирования
имеют не меньшее значение по сравнению с налоговыми, финансовыми, дотационными и иными мерами, несмотря на то, что эти меры противоречат процессу либерализации внешней торговли, они защищают экономику страны от зависимости ее
от зарубежных поставок различных типов продукции, в том числе и продукции судостроительной отрасли, и способствуют функционированию и развитию отрасли.
3.4. Направления развития применения таможенных процедур
при перемещении товаров через таможенную границу
Евразийского экономического союза
Таможенная процедура как мера таможенного регулирования играет важную
роль для концентрации производства продукции судостроения с максимальной
долей добавленной стоимости в стране и повышения конкурентоспособности отечественной продукции. Экономическая сущность таможенного регулирования
внешнеэкономической деятельности заключается в возможности варьирования
135
объемов и структуры внешнеторгового оборота и влияния на функционирование
отраслей промышленности, что обуславливает изменение доли добавленной стоимости в данных отраслях. Обеспечение роста производства конкурентоспособной продукции судостроения в связи со спецификой отрасли в кратчайшие сроки
с помощью введения мер государственной поддержки невозможно, необходимо
постепенное поэтапное их установление.
Анализ рынка гражданской судостроительной продукции и влияния на него
таможенного регулирования позволяет сделать следующие выводы. Внутренний
рынок имеет все черты олигополистического рынка, в первую очередь, это связано с объединением в холдинговые структуры не только судостроительных предприятий (ОСК, «Ак Барс», «Трансшип», UCL Holding и др.), обеспечивающих
предложение продукции, но и судоходных компаний (ПАО «Совкомфлот», ФЕСКО Интегрированный Транспорт, UCL Holding и др.), формирующих спрос. Несмотря на значительную долю государственного участия в данных объединениях
(ОСК, ПАО «Совкомфлот» – 100% акций принадлежит государству) удовлетворение возникающего спроса почти на 90% осуществляется на внешнем рынке (Южная Корея, Китай и др.), а не на внутреннем (рис. 3.4.1).
ɦɥɪɞɞɨɥɥɋɒȺ
ɩɟɪɢɨɞɜɪɟɦɟɧɢ
Источник: на основе данных [106, c. 56].
Рис. 3.4.1. Динамика импорта, производства и экспорта
на российском рынке гражданских судов
ɂɦɩɨɪɬ
ɉɪɨɢɡɜɨɞɫɬɨ
ɗɤɫɩɨɪɬ
Спрос на внутреннем рынке формируется на правительственном уровне путем определения основных направлений развития отрасли, а не на основе естественных рыночных механизмов. В связи с ориентацией на развитие Северного
136
морского пути и освоения Арктического шельфа формируются заказы на постройку судов ледового класса и нефтеналивных судов, и упускаются возможности по развитию иных сегментов судостроения, в которых большая часть судов
требует замены в связи с физическим и моральным износом (более 74% судов
используются более 20 лет). На мировом рынке наблюдается превышение предложения над спросом на постройку судов, а именно балкеров, нефтяных танкеров и контейнеровозов, это связано, во-первых, с превышением темпов роста
суммарного тоннажа морского флота над тоннажем морских перевозок (практически на 20% за последние годы [106]), во-вторых, с ростом производства
крутнотоннажных судов, уменьшающих расходы на транспортировку и спрос
на мало- и среднетоннажные суда. Поэтому развитие судостроительной отрасли в рамках несовершенной конкуренции предлагается осуществлять, в первую
очередь, за счет покрытия внутреннего спроса. И только после повышения конкурентных преимуществ отечественной высокотехнологичной продукции представлять ее на мировом рынке. Положительный пример реализации данного направления демонстрирует Китай [106], добившийся лидирующих позиций на
мировом судостроительном рынке, за счет государственной поддержки отрасли,
и в условиях стагнации мирового рынка судостроительной продукции переориентировавшийся на удовлетворение внутреннего спроса.
В России для удовлетворения внутреннего спроса в гражданских судах, в первую очередь, рекомендуется поддерживать предприятия смежных с судостроением отраслей с целью производства на территории России высокотехнологичного оборудования и комплектующих. Еще Д.И. Менделеев, анализировавший
торговый флот России в конце XIX в., и участвовавший в процессе утверждения Таможенного тарифа того времени, писал о необходимости поддержки флота
с помощью таможенного тарифа [58, с. 677–678]: на первоначальном этапе установлением пошлины на железо стимулировалось развитие отраслей по обработке
железа внутри страны, при этом на данном этапе суда предлагалось закупать за
рубежом с рассрочкой уплаты пошлины; на следующем этапе – «созидательном»,
необходимы были установление высоких пошлин на суда и поддержка предприятий госзаказами; и на последнем этапе – «периоде развития», должен был произойти рост производства судов внутри страны, что повлекло бы постепенную
отмену пошлин на данную продукцию.
В отличие от конца XIX в., когда стимулировалось развитие отрасли по производству железа, в настоящее время требуется поддержать производство наукоемкой техники и высокотехнологичного оборудования с целью постепенного
прироста добавленной стоимости внутри страны и дальнейшей ее максимизации.
С этой целью предлагается более широкий круг мер поддержки не только с помощью таможенной пошлины, но и посредством определения условий помещения
под таможенные процедуры в зависимости от целей использования судна или судового оборудования, влияющих на прирост доли добавленной стоимости в стране (операции по сборке и монтажу могут потребовать более длительных сроков
137
в сравнении с установленными в действующем законодательстве в таможенных
процедурах, связанных с переработкой; ввоз производимого в стране оборудования рекомендуется ограничивать путем установления процентного соотношения
по использованию отечественными судостроительными предприятиями российского и зарубежного оборудования как в рамках таможенной процедуры выпуска
для внутреннего потребления, так и в таможенных процедурах, связанных с переработкой, и в свободной таможенной зоне).
Сравнивая уровни добавленной стоимости, получаемой при производстве продукции судостроения, предлагается выделить отрасли, производящие наибольшую добавленную стоимость, среди таких отраслей как: производство стального
проката, двигателестроение, судовая электроника, производство корпуса судна,
производство навигационного оборудования и т.п. Также выделить потребительские свойства продукции данных отраслей и дать им балльную оценку на основе экспертного метода, предложенного Р.М. Петуховым и И.А. Бронниковым [67,
с. 16–41]. Определив величину спроса со стороны заказчиков, сопоставив объем
производимой добавленной стоимости, выбрать отрасли для оказания им поддержки. В первую очередь, к таким отраслям относятся наукоемкие отрасли, продукция которых обладает конкурентоспособными потребительскими свойствами.
Так, при сопоставлении технических характеристик судовых дизелей мощностью до 3 МВт, производимых на отечественных предприятиях и на зарубежных,
В.А. Сорокиным и М.Ю. Ивановым [78], выявлено, что зарубежные дизельные
двигатели по большинству конкурентоспособных характеристик превосходят отечественные аналоги, следовательно, полезный эффект от использования импортного оборудования в этом случае будет выше, чем от отечественного. В настоящее
время данная отрасль еще функционирует, следовательно, у нее есть возможности улучшить технические характеристики своего оборудования для достижения
конкурентоспособности на внутреннем и на внешнем рынке, поэтому необходима
комплексная поддержка данной отрасли не только мерами таможенно-тарифного
регулирования, но и финансово-кредитными, налоговыми мерами и иными мерами государственного регулирования.
Механизм поддержки судостроения мерами таможенно-тарифного регулирования при ввозе не функционирует, отсутствует возможность уравновешивания
цен внутреннего рынка с зарубежными ценами для формирования равновыгодной
конкурентной среды с помощью таможенной пошлины на ввоз судового оборудования, поэтому судовладельцу зачастую выгоднее приобретать его за рубежом.
Причинами разницы в ценах на отечественную и зарубежную продукции судостроения выступают более высокая стоимость ресурсов, материалов, электроэнергии, рабочей силы, устаревшая техника и технологии, используемые при
производстве в стране. Путем установления экономически обоснованной ставки
таможенной пошлины на ввоз судового оборудования и комплектующих, аналоги
которых производятся в стране, можно выровнять уровень цен и сформировать
конкурентную среду для отечественной продукции. В этом случае у предприятий
138
заказчиков основным фактором при выборе оборудования будет его качество, что
стимулирует производство товаров с высокой долей добавленной стоимости.
Современная тенденция в России по производству только корпуса судна, стоимость которого по сравнению со стоимостью готового судна невелика, отрицательна для страны, так как дает незначительный прирост добавленной стоимости.
Увеличение производства судового оборудования с высокой долей добавленной
стоимости для постройки определенного типа судна и достижение конкурентоспособности данного оборудования по сравнению с зарубежными аналогами способствует осуществлению завершающего цикла производства судов отечественными предприятиями как для внутреннего потребления, так и для экспорта. Это
позволит достигнуть максимальной добавленной стоимости в отрасли судостроения, так как при осуществлении завершающего цикла постройки судна она будет
включать добавленную стоимость, полученную: при разработке и производстве
технологий для постройки судна и судового оборудования; при производстве судового оборудования и комплектующих; при постройке корпуса судна и при установке и монтаже на нем оборудования.
Предлагается расставить приоритеты между различными типами судов.
В стратегиях и прогнозах социально-экономического развития России приоритетной остается сырьевая направленность экономики, основным фактором роста
которой является разработка новых месторождений нефти и газа для их дальнейшего вывоза, что обуславливает рост потребности в соответствующих типах судов: танкеры, балкеры, газовозы, ледоколы. В связи с этим увеличение торгового
флота страны за последние годы наблюдается только по данным типам (рис.3.4.2),
количество остальных судов заметно сокращается из-за устаревания флота, несмотря на ежегодный выпуск судов и покупку их за рубежом.
ɥɟɞɨɤɨɥɵ
ɤɨɧɬɟɣɧɟɪɧɵɟ
ɩɚɫɫɚɠɢɪɫɤɢɟ
ɧɟɮɬɟɧɚɥɢɜɧɵɟ
ɪɵɛɨɥɨɜɧɵɟ
ɞɥɹɝɟɧɟɪɚɥɶɧɵɯɝɪɭɡɨɜ
Источник: на основе данных Росстата [109, с.64].
Рис. 3.4.2. Количество основных типов судов торгового флота России
139
Ориентация на производство судов, предназначенных для перевозки топливно-энергетических ресурсов, приведет к утрате специализации предприятий на
производстве других типов судов, что отрицательно отразится на экономике страны. Сырьевые ресурсы исчерпаемы, поэтому добывающие отрасли не способны в долгосрочной перспективе обеспечивать постоянный экономический рост,
в отличие от обрабатывающих отраслей промышленности, функционирование
которых позволяет увеличить долю добавленной стоимости, вложение капиталов и производство для потребителей необходимой продукции. Постройка судов,
пользующихся спросом со стороны заказчиков, для добычи и транспортировки
природных ресурсов, в настоящее время позволяет увеличивать уровень добавленной стоимости в судостроении страны, а производство других типов грузовых
судов нуждается в поддержке со стороны государства (рыболовные суда, сухогрузы для перевозки генеральных грузов, контейнеровозы).
Грузовые и пассажирские суда необходимы при осуществлении внешнеторговой деятельности и перевозке товаров и пассажиров внутри страны, но их количество с каждым годом уменьшается из-за превышения сроков их эксплуатации. Данные типы судов зачастую производятся на оборонно-промышленных
судостроительных заводах второстепенно, что отражается на их качественных
и стоимостных характеристиках. Для их производства отсутствует современное
специализированное технологическое оборудование, поэтому используется оборудование для производства военных судов, что отрицательно влияет на характеристики отечественных гражданских судов и требует приобретения соответствующего оборудования.
Для удовлетворения потребностей страны в обновлении флота данными типами судов предлагается распределить меры поддержки отрасли таким образом,
чтобы заказчик отдал предпочтение отечественной верфи для постройки судна
с целью предотвращения утечки капитала за рубеж при осуществлении заказа судов и оборудования в других государствах. Крупнотоннажные суда в связи с недостаточностью мощностей для их производства зачастую заказываются за рубежом,
а потребности в средне- и малотоннажных судах способны удовлетворить отечественные предприятия. В связи с этим меры таможенного регулирования первоначально должны быть направлены на поддержку производства средне- и малотоннажных судов, судового оборудования и комплектующих для их производства.
В рамках действующего законодательства установление низких ставок таможенных пошлин на ввоз судов стимулирует их заказ за рубежом, а установление
высоких ставок – стимулирует помещение судов под иностранные флаги (общий дедвейт морских судов, эксплуатирующихся отечественными судовладельцами, – 20,3 млн т., из которых 68% осуществляют перевозки под иностранными
флагами [94, с. 12]).
Продукцию судостроения предложено относить к одному из следующих типов: «производится на территории страны», «не производится на территории
страны, но мощности и возможности по ее производству еще не утрачены»,
140
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]