Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:Таможенные процедуры в Евразийском экономическом союзе. Монография
.pdf
«Добавленная стоимость – часть стоимости товаров и услуг, приращенная непосредственно на данном предприятии, в данной фирме. Определяется как разность между выручкой от продажи продукции, товаров, услуг, произведенной
фирмой, и ее затратами на закупку материалов и полуфабрикатов» [73, с. 89], то
есть данный показатель оценивает не только вклад конкретной страны в производство товара, но и определенного предприятия.
«Добавленная стоимость – это то, что предприятие выплачивает в качестве
возмещения (заработная плата, прибыль и процент) тем, кто работает на предприятии, – заработную плату, тем, кто владеет предприятием, – прибыль, и тем, кто
предоставляет свой капитал в распоряжение предприятия, – процент. «…» Добавленная стоимость является вкладом в общую величину стоимости выпускаемой
продукции, созданной рабочей силой, которую наняла данная фирма, и капиталом, принадлежащим ей» [32, с. 94]. Основными составляющими добавленной
стоимости, полученной при производстве товаров, исходя из представленных
определений, являются: заработная плата, прибыль, процент от вложенного капитала и амортизационные отчисления.
«Добавленная стоимость – в системе национального счетоводства это разница
между стоимостью произведенных благ и услуг и стоимостью благ и услуг, которые были использованы в процессе их производства; показатель, включающий
сумму затрат на заработную плату, а также процент на капитал, ренту и прибыль.
Валовая добавленная стоимость исчисляется на уровне отраслей как разность
между выпуском товаров и услуг и промежуточным потреблением. Показатель
добавленной стоимости широко используется для оценки объема производства
предприятий и фирм, поскольку не содержит повторного счета» [93, с. 93, с. 392].
В данном источнике указывается на связь добавленной стоимости с чистой продукцией – «это стоимость, вновь созданная в процессе производства».
Таким образом, добавленная стоимость – это показатель, позволяющий производить оценку не только деятельности предприятия, но и оценку функционирования отраслей страны, ориентированных как внутренний, так и на внешний рынок. Поэтому анализ внешнеторговой деятельности стран, определение их места
в экспорте и импорте товаров на основе уровня добавленной стоимости отражает
реальные результаты производительности отраслей страны и является одним из
основных критериев развития отраслей промышленности государства.
Предлагается начать с определения составляющих добавленной стоимости во
внешней торговле, так как судостроение ориентировано и на экспорт, и при производстве использует импортные комплектующие. Выделяется добавленная стоимость, получаемая при производстве товаров для внутреннего потребления и для
экспорта, вторая в свою очередь подразделяются на:
1) национальная добавленная стоимость в экспорте:
– готовых товаров;
– промежуточных товаров.
2) национальная добавленная стоимость после экспорта:
111
– возвращаемая в страну в виде переработанного товара (из ранее вывезенных
промежуточных товаров – «отраженный» экспорт);
– используемая для поставки в третьи страны в виде готовых товаров (из ра-
нее вывезенных промежуточных товаров).
Рост экспорта и укрепление положений стран на внешнем рынке (в том числе Китая, Германии, Южной Кореи и др.), связаны со способностью обрабатывать промежуточные компоненты, импортируемые из других государств для
экспортной продукции, и обдающие значительно меньшим объемом добавленной стоимости по сравнению с готовой продукцией, производимой на основе
данных комплектующих.
Создаваемая добавленная стоимость одной страны может быть скрыта в экспорте и производстве другой. Так, в России экспортируется сырье, с небольшим
уровнем добавленной стоимости, которое используется другими странами в производстве товаров с высокой долей добавленной стоимости. И, наоборот, обрабатывающие отрасли, в том числе судостроение, используют ввозимое оборудование
и суда с высоким уровнем добавленной стоимости, которая является составной
частью стоимости конечной продукции.
Для преодоления сложившихся тенденций предлагается на основе учета уровня добавленной стоимости, получаемой при производстве продукции судостроения, определить необходимый уровень ставок таможенной пошлины.
На основе существующих теоретических положений по учету движения добавленной стоимости в международной торговле выявлена тенденция увеличения в экспорте страны доли добавленной стоимости, ранее импортированной из
других стран. На основе матричного анализа таблиц «затраты-выпуск» по странам мира определяется вклад страны в виде прироста добавленной стоимости
в мировой торговле. На базе предложенных и обоснованных исследователями
[68, с. 49] показателей VS (индикатор вертикальной специализации страны в производственной цепочке) и VS1 (индикатор вертикальной специализации страны
как поставщика товаров промежуточного спроса) и данных, представленных на
официальном сайте Росстата и в публикуемых изданиях «Россия в цифрах», для
России как для государства-экспортера природных ресурсов характерно превышение показателя VS1 над VS, что характеризует положение страны, находящейся
в начале цепочки по производству добавленной стоимости, с незначительной долей ее в промышленности (3.2.6), (3.2.7) [68, с. 49]:
VS = mc'(I–A)–1e / i'e, (3.2.6)
где:
mc' – вектор коэффициентов импорта (где каждый элемент – отношение импорта
в определенном секторе к выпуску этого же сектора);
A – матрица коэффициентов прямых затрат, где каждый элемент – отношение
элементов матрицы промежуточного спроса на товары и услуги отечественного
производства к вектору выпуска;
112
(I–A)–1 – матрица коэффициентов полных затрат (обратная матрица Леонтьева);
e – вектор совокупного экспорта;
i' – вектор-строка единиц (суммирующие строки).
k
1()/
VS m I A e i e
rcrsssr
s
,
1
1
, (3.2.7)
где:
r – страна, для которой рассчитывается дальнейшее использование ее экспорта;
s – страна-партнер страны r;
k – число стран партнеров (s);
m
' – вектор коэффициентов импорта страны s из страны r.
c,r→s
Поэтому в целях развития судостроительной отрасли промышленности как
одной из обрабатывающей отраслей и отклонения от пути формирования сборочных производств внутри страны рекомендуется учитывать уровень производимой
в стране добавленной стоимости и динамику изменения показателей VS и VS1
в соотношении их друг с другом.
На основе сопоставления уровней добавленной стоимости, формируемой
внутри страны, и производимой за рубежом, предлагается устанавливать ставку ввозной таможенной пошлины как на суда, так и на судовое оборудование
и комплектующие для его производства. С учетом уровня добавленной стоимости в общей стоимости транспортного оборудования (табл. 3.2.4), составившей
70,9%, рассчитывается доля добавленной стоимости при производстве грузового судна в России.
Производство транспортного оборудования
Создание добавленной стоимости (в общей стоимости продукции)
В данной
отрасли
В нефтегазовом
секторе
В сфере транспортных
и торговых услуг
В импортных комплектующих
(иностранная добавленная стоимость)
43,2% 1,9% 12,5% 13,3%
Источник: [68, с. 64].
Согласно рентабельности продукции в отрасли по производству транспортного оборудования и транспортных средств 5,5% [72, раздел 15.32], соотношению затрат при производстве грузового судна и уровню добавленной
стоимости, представленной в табл. 3.2.4, в столбце 3 табл. 3.2.5 рассчитан
уровень добавленной стоимости каждого элемента затрат при производстве
данного типа судна.
Исходя из данных табл. 3.2.5 в общем объеме добавленной стоимости судна
40,78% (25,8*100/63,26) составляет добавленная стоимость, произведенная за рубежом. Для снижения этого показателя и развития производства в стране аналогов
113
зарубежного оборудования предлагается установить экономически обоснованный
уровень ставок таможенной пошлины на ввоз данных видов оборудования и выделить соответствующие позиции в Товарной номенклатуре внешнеэкономической
деятельности. Для сопоставления уровня добавленной стоимости, производимой
внутри страны при производстве судового оборудования и за рубежом разработан
следующий коэффициент (3.2.8):
Кд.с. = (1 – ДС
где:
Кд.с. – коэффициент доли добавленной стоимости, получаемой при производстве
определенной продукции;
ДС
– доля добавленной стоимости, полученной внутри страны при производстве
от
определенной продукции;
ДС
– доля добавленной стоимости, полученной за рубежом при производстве
ин
определенной продукции.
Доля добавленной стоимости в общей стоимости
готового грузового судна отечественной постройки
Составляющие стоимости судна
Производство корпуса судна
Российские комплектующие
Зарубежные комплектующие
Накладные расходы
Заработная плата
Рентабельность продукции
ИТОГО:
Источник: составлено автором.
/ ДСин), если ДСот < ДСин, (3.2.8)
от
Таблица 3.2.5
Доля затрат в общей
стоимости судна, %
10,00 7,90
15,60 11,06
36,40 25,80
19,50 0,00
13,00 13.00
5,50 5,50
100,00 63,26
Доля добавленной стоимости
в общей стоимости судна, %
Так как уровень производимой добавленной стоимости в стране значительно
уступает уровню зарубежной добавленной стоимости при постройке судна, ставку
ввозной таможенной пошлины предлагается рассчитывать с учетом данного коэффициента (Кд.с.) для уравновешивания стоимости отечественной и зарубежной продукции и дальнейшему приросту доли добавленной стоимости, производимой внутри
страны. Итак, чем больше иностранной добавленной стоимости в продукции отечественного производства, тем выше ставка таможенной пошлины на ввоз соответствующих типов судов, строящихся в стране, и на ввоз судового оборудования, производимого в стране или возможности по производству которого в стране существуют.
На основе предложенной формулы (3.3.4) и рассчитанных в табл. 3.2.5 уровней добавленной стоимости на российские и зарубежные комплектующие, Кд.с.
будет равен 0, 57 (1-11,06/25,8) для производимого в стране грузового судна.
114
Ставка таможенной пошлины рассчитывается по формуле (3.2.9):
Ставка ТП = (Опи100% / Цвр) + (Опи100% / Цвр )Кд.с., (3.2.9)
где:
ТП – таможенная пошлина (ввозная);
Опи – исходная основа ввозной таможенной пошлины;
Цвр – цена внешнего рынка (мировая цена).
Для расчета ставки ввозной таможенной пошлины требуется определить соотношение стоимости судна отечественной постройки и стоимости судна зарубежной постройки. С этой целью предлагается выделить основные факторы, влияющие на стоимость судна, и установить их значение при условии, что, сопоставляя
стоимости отечественного и зарубежного судна меньшее значение принимается за
1, а большее сравнивается с ним (табл. 3.2.6).
Таблица 3.2.6
Основные факторы, позволяющие сравнить стоимости судна отечественной
и зарубежной постройки
Соотношение стоимости
Основные факторы,
влияющие
на стоимость судна
Определение значения факторов
при сравнении стоимости судна
отечественной и зарубежной постройки
Проектирование в России – в 2,5 раза затратнее [46, с. 158]
Корпус:
Металлы в России больше предложение и ниже
цены (ок. 20%) (за искл. Китая, Южной
Кореи – государственное
регулирование цен)
Стальной лист в России производятся размером
82 метра, за рубежом – 124 (число
сварных швов увеличивается и трудо-
емкость возрастает на 50–60%) [103]
Судовое оборудование:
Таможенные пла-
тежи
ок. 20% в России, за рубежом –
используют собственное оборудование
или обнуляют ставки пошлины на ввоз
для последующего экспорта судов
Зарплата: в России в 6–8 раз ниже Кзп = 1 Кзп = 7
Накладные расходы:
Электроэнергия в России 20% занимают затраты
на электроэнергию (используемую,
в основном, для обогрева доков)
Износ производ-
в России – от 65 до 70%
ственных фондов
судов отеч. и зарубеж.
постройки (меньшее
значение принимается за 1)
Отечественное
Зарубежное
судно
Кп = 2,5 Кп = 1
Км = 1 Км = 1,2
Кт = 1,6 Кт = 1
Ксо = 1,2 Ксо = 1
Кэ = 1,2 Кэ = 1
Кпф = 1,7 Кпф = 1
115
Окончание таблицы 3.2.6
Соотношение стоимости
Основные факторы,
влияющие
на стоимость судна
Производительность труда
Срок погашения /
Объем кредита /
Процентная
ставка
Флаг (Налоги
на прибыль и др.)
Определение значения факторов
при сравнении стоимости судна
отечественной и зарубежной постройки
в России в 3–5 раза ниже
в России – 3–4 года/ 20–30% (от стои-
мости судна) / 12–15%, за рубежом – до
27,5 лет / до 80% / 5–8%
под российским флагом (по данным Со-
юза российских судовладельцев) 88%
с рубля прибыли, в странах удобного
судов отеч. и зарубеж.
постройки (меньшее
значение принимается за 1)
Отечественное
Зарубежное
судно
Кпт = 4 Кпт = 1
Кск = 6,5 Кск = 1
Кок = 3 Кок = 1
Кпк = 2 Кпк = 1
Кнп = 1,88 Кнп = 1
флага – 5%
Дотации за рубежом до 30% (от стоимости)
Серийность
выпуска судов
позволяет за рубежом практически
вдвое сокращать расходы при произ-
Кдг = 1 Кдг = 1,3
Кс = 2 Кс = 1
водстве
Источник: составлено автором.
При сравнении стоимости судна отечественной и зарубежной постройки в зависимости от различных факторов (табл. 3.2.6) важно учитывать, что представленные факторы и их значения будут варьироваться в зависимости от типа судна, и отражать не только разницу в затратах на проектирование, на производство
и приобретение материалов и комплектующих (внутренние факторы), но и отражать разницу в налогообложении деятельности предприятий по производству
и эксплуатации судов, серийность их выпуска, востребованность со стороны покупателей, валютный курс (внешние факторы).
Расчет соотношения стоимости отечественного и зарубежного судна на основе
факторного анализа позволяет установить, каким образом будет различаться стоимость в России и за рубежом в зависимости от условий производства судна. Для
этого предлагается для каждого типа судна определить структуру расходов на его
постройку в России и за рубежом. Для сухогруза она представлена в табл. 3.2.7.
Далее суммировать произведения соотношений стоимости отечественного и зарубежного судна (табл. 3.2.6) и показателей структуры расходов (табл. 3.2.7) сначала для определения общего соотношения стоимости (Ко) для судна отечественной
постройки, затем для судна зарубежной постройки и сопоставить их (3.2.10):
Ко = КпПпр + КмПк + КтПк + КсоПсо + КзпПзп + КэПнр
+ КпфПнр
+КнпПнр
+ КптПнр3 + КскПнр4 + КокПнр5 + КпкПнр6 +
2
+ Кдг +Кс. (3.2.10)
7
116
+
1
Таблица 3.2.7
Структура расходов при производстве сухогрузов за рубежом и в России
Элемент стоимости судна
(показатель)
Проектирование (Ппр) 4 менее 1
Корпус (Пк) 13,5 10
Судовое оборудование (Псо) 55 56
Зарплата (Пзп) 20 13
Накладные расходы (Пнр) 7,5 20
Итого 100 100
Источник: составлено автором.
Примерная структура расходов
за рубежом, %
Примерная структура расходов
в России, %
Так как выделенных факторов может быть больше или меньше для определенных типов судов, то Кп, Км, Кт, Ксо, Кзп, Кэ, Кпф, Кпт, Кск, Кок, Кпк, Кнп,
Кдг, Кс предлагается обозначить: К
1, К2, К3 … Кn.
В связи с тем, что каждый фактор
соответствует определенному показателю структуры расходов Ппр, Пк, Псо, Пзп,
Пнр, то они также обозначаются П
, П
i1
i2, Пi3 … Пin
. Следовательно, формула для расчета общего соотношения стоимости отечественного и зарубежного судна имеет
следующий вид (3.2.11):
Ко =
(Кn Пin) (3.2.11)
1ni
Исходя из данных табл. 3.2.6 и 3.2.7 общее соотношение стоимости для отечественного сухогрузного судна равно Ко = 8,143, а для судна зарубежной постройки Ко = 5,112. Из этого следует, что стоимость отечественного сухогруза
почти на 60% выше стоимости зарубежного.
Другая структура расходов при производстве судов для перевозки сжатого природного газа (CNG) или некоторых типов контейнеровозов, для постройки которых
используется значительно большее количество металла и меньшее количество высокотехнологического оборудования, производимого за рубежом (табл. 3.2.8).
Таким образом, по данным, представленным в табл. 3.2.8, для отечественного
судна – Ко = 2,371, для зарубежного – Ко = 2,83. Отечественное судно ниже по
стоимости на 16% в случае, если при производстве судна в структуре расходов 6570% составляют затраты на продукцию металлургической отрасли, и требуется
незначительное число судового оборудования, обеспечивающего его функционирование. Рекомендуется также учитывать сезонные колебания и потребительский
спрос на данную продукцию, а также динамику валютного курса. Следовательно,
для развития производства грузовых судов (сухогрузов) предложен следующий
уровень поддержки посредством таможенной пошлины (3.3.8):
при Кд.с. = 0,57, ставка ТП = 60% + 60%0,57 = 94,2%. (3.2.12)
117
Структура расходов при постройке судна
для перевозки сжатого природного газа (CNG)
Таблица 3.2.8
Соотношение стоимости судов отеч.
Элемент стоимости
судна
(показатель)
Проектирование
Корпус:
Металлы
Стальной лист Кт = 1 Кт = 1,6
Зар. плата
Судовое
оборудование
Накладные
расходы:
Производитель-
ность труда
Итого:
Источник: составлено автором.
Примерная
структура
расходов
за рубежом, %
4 Менее 1 Кп = 1 Кп = 2,5
70 66
16,5 13 Кзп = 7 Кзп = 1
6 10 Ксо = 1 Ксо = 1
3,5 10
100 100 Кзаруб = 8,4 Котеч = 16
Примерная
структура
расходов
в России, %
(меньшее значение принимается за 1)
Для зарубежного
и заруб. постройки
Для
судна
Ксм = 1,2 Ксм = 1
Кпт = 1 Кпт = 4
отечественного
судна
Ставка таможенной пошлины должна быть дифференцирована в зависимости
от дедвейта (грузоподъемности) судов: так как для производства малотоннажных
судов технологии развиты, следовательно, уровень поддержки для них требуется
значительно меньший, чем для среднетоннажных – технологии для производства
которых существуют, но требуют обновления и совершенствования. На втором
этапе поддержки после развития производства среднетоннажных судов рекомендуется перейти к освоению и развитию производства судов крупнотоннажных,
так как суда дедвейтом свыше 100 тыс. т в стране практически не производятся. Таким образом, ранее рассчитанная ставка для сухогрузов 94,2% с разницей
в стоимости судов отечественной и зарубежной постройки в 60% относится в первую очередь к судам дедвейтом от 50 тыс. т до 100 тыс. т Для судов дедвейтом
от 5 тыс. т до 50 тыс. т. также требуется значительный уровень поддержки, так
как разрыв между стоимостью судов отечественной и зарубежной постройки составляет порядка 53%, то ставка таможенной пошлины с учетом коэффициента
добавленной стоимости будет равна 83,2%. Наименьший разрыв в стоимости
у малотоннажных судов – около 20%, следовательно, ставка таможенной пошлины – 31,4% (табл. 3.2.9).
Кроме представленных предложений по расчету адвалорной ставки таможенной пошлины (в% от таможенной стоимости судна), в зависимости от тоннажа возможно установление комбинированной ставки, то есть к адвалорной составляющей,
118
представленной в табл. 3.2.9, добавить специфическую ставку пошлины. Такие
предложения вносились еще в конце XIX в.: либо с каждой тонны полной вместимости, либо с нагревательной поверхности котлов, либо от вида стали используемой при постройке корпуса и всего судна (производились сравнения существующих ставок на сталь и в зависимости от соотношения используемой при постройке
судна типа стали высчитывалась специфическая ставка).
Таблица 3.2.9
Дифференциация адвалорных ставок таможенных пошлин
с учетом коэффициента добавленной стоимости
Сегмент по уровню
потребительной стоимости
(нумерация в порядке
уменьшения потребительной
Морские и смешанного
–
река-море плавания
сухогрузы:
4 дедвейтом до 5 тыс. т; 8901 90 100 1 5 31,4
дедвейтом от 5 тыс. т
3
до 50 тыс. т;
дедвейтом от 50 тыс. т.
2
до 100 тыс. т;
1 дедвейтом свыше 100 тыс т 8901 90 100 4 5 –
Источник: составлено автором.
стоимости)
Выделение
кодов ТН ВЭД
в 8901 90 – грузовые
и грузопассажирские
плавучие средства
прочие (8901 90 100 0 –
морские заменить на:)
8901 90 100
8901 90 100 2 5 83,2
8901 90 100 3 5 94,2
Действующая
Ставка ввозной
таможенной пошлины, %
Предлагаемая
на 1 этапе
(защитная)
С целью сокращения разрыва между стоимостью сухогрузного судна отечественной и зарубежной постройки (составившей 60%), предлагается стимулировать производство высокотехнологичного оборудования внутри страны.
При уменьшении ввоза зарубежного оборудования (составляющего более 50%
в структуре расходов на производство судна) увеличится уровень добавленной
стоимости в отрасли судостроения внутри страны и уменьшится стоимость судна отечественной постройки, тем самым приблизится к уровню стоимости судна
зарубежной постройки. Поэтому прежде чем определять и устанавливать таможенные пошлины на суда рекомендуется выделить товарные позиции для судового оборудования, производимого в стране и для производства которого в стране есть возможности. При производстве судового оборудования, как выделялось
выше, уровень добавленной стоимости составляет 70,9%. Следовательно, при
разнице в стоимости отечественного и зарубежного оборудования на уровне 5%,
ставка таможенной пошлины составит 8,545% (5% + 5%*0,709) от стоимости
оборудования, при разрыве в 10%, составит 17,09% (10% + 10%*0,709).
119
При рассмотрении одного из основных элементов судна, составляющего 15–30%
от стоимости судна, а именно судовых силовых энергетических установок (продукции судового дизелестроения), следует отметить, что по стоимости данная продукция отечественных и зарубежных производителей зачастую близка друг к другу,
но по качественным характеристикам оборудование отечественных производителей
уступает зарубежному. Поэтому регулирование посредством таможенной пошлины
предлагается осуществлять в комплексе с другими мерами государственной поддержи (в области подготовки квалифицированных кадров, разработки современных
проектов, повышении спроса на продукцию судостроения). При этом поддержка
должна осуществляться длительный промежуток времени для восстановления отрасли, постепенно теряющей конкурентоспособность.
Проанализировав уровень детализации товарных позиций ТН ВЭД на двигатели для силовых судовых установок (табл. 3.2.10) следует выделить ее разделение в зависимости от их использования (бывшие в употреблении и новые),
в зависимости от мощности (не более 50 кВт; более 50 кВт, но не более 100 кВт;
100–200 кВт, 200–300 кВт, 300–500 кВт, 500–1 000 кВт, 1 000–5 000 кВт, более
5 000 кВт) и в зависимости от целевого назначения (для морских судов товарных
позиций 8901 – 8906, буксиров подсубпозиции 8904 00 100 0 и военных кораблей подсубпозиции 8906 10 000 и прочие), но ставка таможенной пошлины не
дифференцирована в зависимости от выделенных товарных позиций, субпозиций и подсубпозиций. На судовые дизели бывшие в употреблении установлена
ставка 5%, на новые 0% (за исключением дизелей мощностью от 500 до 100 кВт,
и более 5 000 кВт – 5%).
Исходя из установленной на сегодняшний день дифференциации ставок таможенных пошлин (табл. 3.2.10) заметна положительная тенденция преобладания
ставки таможенной пошлины на оборудование бывшее в употреблении над ставкой на новое оборудование, прослеживаются попытки поддержать отечественных
производителей судовых дизелей мощностью от 500 до 100 кВт, и более 5 000 кВт.
В данных ставках не учитывается уровень добавленной стоимости, получаемый
внутри страны при производстве оборудования.
Следовательно, исходя из проводимых выше расчетов ставка таможенной пошлины на данные установки должна быть не менее – 8,545% от стоимости оборудования.
Схожая незначительная дифференциация ставок таможенных пошлин на
уровне 0–5% от таможенной стоимости наблюдается и на другие виды судового
оборудования, обладающих меньшим уровнем добавленной стоимости, но также зачастую ввозимых из зарубежья (компасы для определения направления,
навигационные приборы и инструменты, система автоматического управления
курсом водоизмещающего судна, аппаратура радиолокационная, насосы дозирующие для судовых двигателей, судовые рулевые гидравлические насосы, судовые паровые котлы, судовое палубное буксирное оборудование, винты для судов
и их лопасти и др.).
120
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]