Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:Таможенные процедуры в Евразийском экономическом союзе. Монография
.pdf
Во-вторых, судостроение России производит конкурентоспособную по качественным и стоимостным параметрам продукцию, предназначенную для военных
целей, остальные виды продукции по своим конкурентным свойствам отстают
от зарубежных аналогов. Доля судостроительной продукции военного назначения
достигает порядка 80%, остальная часть – доля продукции гражданского назначения, созданной в основном на предприятиях, первостепенной задачей которых
остается производство продукции для оборонной промышленности в связи с ее
востребованностью и наличием у предприятий необходимых для ее строительства мощностей и современных технологий. Поэтому суда гражданского назначения зачастую производятся на основе технологий по постройке военных судов,
несмотря на то, что, упростив процесс создания менее сложных по сравнению
с военными судами гражданских судов можно значительно его удешевить. Вследствие этого отечественные судостроительные предприятия производят только
0,6% объема мирового гражданского судостроения (21 место в мире) и не обеспечивают Россию необходимым числом судов гражданского назначения. В мировом
военном судостроении – доля России около 12% (второе место в мире по постройке военных судов после США). Казахстан также преимущественно производит
суда военного назначения (морские катера), но в небольшом количестве, поэтому
занимает незначительное место в мировом судостроении.
В-третьих, основные суда в России, находящиеся в эксплуатации, достигли
возраста, когда затраты на их ремонт превышают прибыль от их эксплуатации,
в Казахстане также около 60% судов не пригодны к применению, еще около 20%
запрещены к использованию в связи с техническими неисправностями [31]. В России более 74% судов, эксплуатирующиеся более 20 лет (рис. 3.1.1), требуют замены современными судами, которые могут быть произведены на отечественных
предприятиях. Это выступает одним из факторов, который отражает потребность
в поддержке отрасли со стороны государства.
ɞɨɥɟɬ
ɨɬɞɨɥɟɬ
ɨɬɞɨɥɟɬ
Источник: диаграмма построена автором на основе данных Росстата [109, с. 65].
Рис. 3.1.1. Возрастная структура морских судов России, 2019 г., %
91
ɨɬɥɟɬ
С целью повышения качества и эффективности государственной услуги
в сфере таможенного регулирования таможенные органы должны выполнять
регулирующую и контролирующую функции, реализуемые путем установления
и применения мер, направленных на изменение объемов перемещения судов и их
компонентов через таможенную границу для того, чтобы заказы на постройку судов переориентировались из зарубежья на отечественные предприятия, а помещение построенных судов стимулировалось под российский флаг.
Ввоз судна на таможенную территорию отличается от ввоза других товаров,
тем, что в случае приобретения зарубежного судна российским судовладельцем
и помещением судна под иностранный флаг, а не российский, несмотря на ввоз
судна в страну, – оно рассматривается, как иностранное. Из этого следует, что судно при ввозе помещается не под таможенную процедуру выпуска для внутреннего
потребления, а под таможенную процедуру временного ввоза транспортного средства как средства перевозки товаров, поставляемых на таможенную территорию.
Судно может быть подконтрольно российской судоходной компании (например,
ПАО «Совкомфлот») и выполнять транзитные операции по перевозке товаров на
внутреннем рынке страны беспошлинно. В этом случае мера таможенного регулирования – таможенная пошлина не функционирует, так как судно даже после
ввоза на таможенную территорию остается иностранным, поэтому таможенная
пошлина за него не уплачивается [92]. Если судовладелец приобретает судно зарубежного производства и регистрирует его в Российском международном реестре
судов (то есть помещает под российский флаг), то ввоз данного судна освобождается от уплаты таможенных пошлин и НДС с 2005 года. Введенное освобождение от уплаты таможенной пошлины, ставка которой на сегодняшний день 5% от
стоимости грузового судна, и НДС – 20% от стоимости, стимулирует заказ на постройку данных судов за рубежом, что отрицательно сказывается на отечественных производителях.
При вывозе судна отечественного производства с таможенной территории
в рамках таможенной процедуры экспорта таможенная пошлина не установлена
с целью увеличения производства товаров с высокой долей добавленной стоимости внутри страны для их последующего вывоза.
Таможенная пошлина в качестве меры поддержки судостроения непосредственным образом связана с таким инструментом таможенного регулирования как
таможенная процедура, которая определяет не только порядок пользования и распоряжения товарами, но и необходимость уплаты таможенной пошлины. Особая
таможенная процедура применялась в США с целью поддержки судостроения
[64, с. 95–96]. Следует отметить, что в США не ограничивались четко регламентированными нормами по перемещению товаров, а определяли конкретные ограничения по ввозу, по эксплуатации судов и судового оборудования иностранного
производства.
Раскрытые понятия ввоза и вывоза судна отражают организационные особенности отрасли, так как на готовую продукцию судостроения при ее перемещении
92
через таможенную границу сложнее воздействовать прямыми мерами таможенного регулирования (таможенной пошлиной, таможенным тарифом, таможенной
процедурой). Поэтому необходим более широкий круг мер поддержки отрасли
с помощью косвенных мер регулирования (запретов и ограничений, технического
регулирования), а также с помощью комплексной поддержки другими мерами государственного регулирования. Для этого проводится оценка значения судостроения
для страны и выделяются экономические особенности функционирования отрасли.
Развитие Северного морского пути требует оснащения его различными типами
судов, обеспечивающими его работу в летние и зимние сезоны (ледоколы, специализированные типы судов), перевозку специфических типов грузов (контейнеровозы, танкеры, балкеры, лесовозы), разработку нефтяных месторождений и проведение научно-исследовательских работ (баржи и др. типы судов), следовательно,
возрастает спрос на производство судов и судового оборудования. На сегодняшний
день данный спрос, также как и спрос на иные типы судов, покрывается в большей
части их импортом (рис. 3.1.2), несмотря на то, что отечественные предприятия обладают потенциалом производить суда и покрывать внутренний спрос.
При сопоставлении уровня средней ставки ввозной таможенной пошлины
и динамики импорта, также видна зависимость: при снижении уровня ставок,
заметна тенденция роста импорта водных транспортных средств (суда рефрижераторные, грузовые и грузопассажирские плавучие средства, суда рыболовные
и плавучие средства для переработки и консервирования рыбных продуктов, буксиры, суда толкачи и плавучие маяки, краны, доки, буровые платформы, пожарные суда и земснаряды). Рост импорта связан и с ростом спроса на суда из-за их
устаревания и длительных сроков эксплуатации.
ɦɥɧɞɨɥɥɋɒȺ
ɗɤɫɩɨɪɬ ɂɦɩɨɪɬ ɋɪɟɞɧɹɹɫɬɚɜɤɚɬɚɦɨɠɟɧɧɨɣɩɨɲɥɢɧɵ
Источник: диаграмма построена автором на основе данных Росстата [109, с. 21–24].
ɫɬɚɜɤɚ
Рис. 3.1.2. Динамика экспорта и импорта водных транспортных средств
(млн долл. США) и средней ставки ввозной таможенной пошлины (%) на них
93
Динамика производства судов в стране отражает недостаточность их количества для покрытия необходимого спроса на обновление флота (производство исчисляется единицами, а должно исчисляться сотнями – рис. 3.1.3). Несмотря на
принимаемые меры по поддержке отрасли, производство судов снижается, судостроительные заводы банкротятся, судовладельцы заказывают производство судов за рубежом.
ɋɭɯɨɝɪɭɡɵ Ȼɭɤɫɢɪɵ ɉɚɫɫɚɠɢɪɫɤɢɟɪɟɱɧɵɟɫɭɞɚ
Источник: диаграмма построена автором на основе данных Росстата [109, с. 20].
Рис. 3.1.3. Динамика производства водных транспортных средств (шт.)
Экономические особенности судостроения влияют на выбор необходимых
мер поддержки отрасли. Особое внимание следует обратить на особенности помещения готового судна под флаг определенного государства.
Для экономики России выгодно осуществлять перевозки грузов судами отечественной постройки под российским флагом, это позволит не только поддерживать отрасль по их производству и смежные с ней отрасли, но и развивать международные торговые связи. В настоящее время большинство судов, перевозящих
российские грузы в международном сообщении, зарубежного производства и зарегистрированы в других государствах, что является неблагоприятным фактором
для России.
В России судно должно быть зарегистрировано в одном из следующих реестров судов [11, ст. 33]: Государственном судовом реестре; Реестре маломерных
судов; Бербоут-чартерном реестре; Российском международном реестре судов
(далее – РМРС); Российском открытом реестре судов; Реестре строящихся судов.
Регистрация судна выгодна для принимающей страны, так как: пополняется флот
(в России около 70% судов по дедвейту плавает под иностранными флагами);
обновляется флот (средний возраст судов, плавающих под российским флагом
составляет 25–30 лет); пополняется бюджет страны налогами с прибы ли судов,
использующихся под российским флагом; предоставляются возможности для населения получить рабочие места при эксплуатации судов и при перевозке ими
отечественных и зарубежных товаров.
94
Несмотря на принимаемые Правительством страны меры, в том числе связанные с освобождением ввоза судов от обложения таможенными пошлинами и НДС
при включении их в РМРС и помещении под российский флаг, судовладельцы попрежнему регистрируют свои суда под «удобными» флагами.
Судов, принадлежащих российским судоходным компаниям и осуществляющих свою деятельность под российским флагом, по количеству 81% от общего
числа судов, а по дедвейту всего лишь 32% (рис. 3.1.4). Значительная часть судов по дедвейту зарегистрированы за рубежом, а это основная часть крупнотоннажных и наиболее значимых для страны судов, в то время как под российским
флагом используются зачастую малотоннажные судна (средним дедвейтом около 5 тыс. т), а также суда специализированного флота: буксиры, суда снабжения
и т.п., что обуславливает преобладание их по количеству. В России высокая потребность в обновлении судов, используемых под российским флагом, в первую
очередь, малотоннажных и среднетоннажных, производственные мощности для
создания которых в стране существуют.
ɋɨɨɬɧɨɲɟɧɢɟɫɭɞɨɜ
ɩɪɢɧɚɞɥɟɠɚɳɢɯɪɨɫɫɢɣɫɤɢɦ
ɫɭɞɨɜɥɚɞɟɥɶɰɚɦɩɨɤɨɥɢɱɟɫɬɜɭ
ɜɡɚɜɢɫɢɦɨɫɬɢɨɬɢɯɮɥɚɝɚ
ɩɨɞɪɨɫɫɢɣɫɤɢɦɮɥɚɝɨɦ
ɩɨɞɢɧɨɫɬɪɚɧɧɵɦɮɥɚɝɨɦ
Источник: диаграмма построена автором на основе данных [94, c. 12].
Рис. 3.1.4. Соотношение судов, принадлежащих российским судовладельцам,
по количеству и по дедвейту в зависимости от их флага
ɋɨɨɬɧɨɲɟɧɢɟɫɭɞɨɜ
ɩɪɢɧɚɞɥɟɠɚɳɢɯɪɨɫɫɢɣɫɤɢɦ
ɫɭɞɨɜɥɚɞɟɥɶɰɚɦɩɨɞɟɞɜɟɣɬɭ
ɜɡɚɜɢɫɢɦɨɫɬɢɨɬɢɯɮɥɚɝɚ
ɩɨɞɪɨɫɫɢɣɫɤɢɦɮɥɚɝɨɦ
ɩɨɞɢɧɨɫɬɪɚɧɧɵɦɮɥɚɝɨɦ
Организационно-экономическая особенность отрасли, связанная с помещением судна под флаг определенного государства, является одним из важнейших элементов при выборе мер таможенного регулирования для развития судостроения,
так как без учета преимуществ дальнейшей эксплуатации судов отечественной
постройки по сравнению с судами зарубежной постройки, судовладельцам будет
выгоднее приобретать вторые и помещать их под «удобные» флаги.
Судно – это высокотехнологичная продукция, обладающая высоким уровнем
добавленной стоимости, которая формируется на основе добавленной стоимости продукции смежных производств, участвующих в его постройке. Для развития и совершенствования устаревающих технологий и техники по производству
95
судов и повышения их уровня добавленной стоимости необходима поддержка
научно-конструкторских бюро по разработке данных технологий в судостроительной отрасли.
Специфика отрасли судостроения заключается в участии при производстве судна широкого круга предприятий смежных отраслей (металлургии, деревообработки,
двигателестроения, электронного приборостроения, проектирования судна и судового оборудования и т.д.), взаимосвязанных и зависимых между собой, требующих
затрат значительного количества высококвалифицированного труда, что приводит
к образованию моногородов, развивающихся на основе функционирования судостроительных предприятий (например, г. Северодвинск – предприятия ОАО «ЦС
«Звездочка»» и ОАО «ПО «Севмаш»»). Данная особенность обуславливает необходимость внешнего государственного регулирования и содействия развитию взаимоотношений между смежными отраслями для постройки на основе отечественного
оборудования и комплектующих судна, удовлетворяющего современным потребностям общества. Первостепенной задачей государства при выстраивании мер поддержки в отношении определенных отраслей является расставление приоритетов
развития путем выбора стратегически важных для страны отраслей, отраслей, способных к развитию, и невостребованных отраслей [23, с. 18–21].
Таможенное регулирование параллельно с иными методами государственного регулирования предлагается выстраивать таким образом, чтобы отечественные
судовладельцы отдавали предпочтение постройке судов не за рубежом, а на российских предприятиях, тем самым, обеспечивая спрос на продукцию судостроения, а после получения готового судна помещали его под российский флаг, пополняя флот страны.
Для переориентирования судостроительных предприятий на использование отечественного оборудования требуется целенаправленное государственное
регулирование. На первоначальном этапе поддержки отрасли отказаться от использования импортных комплектующих не представляется возможным, поэтому
предлагается постепенно, повышая конкурентоспособность отечественной продукции, стимулировать ее применение при постройке судна. Использование зарубежного судового оборудования увеличивает стоимость судна по сравнению
с иностранными аналогичными типами судов с оборудованием своего производства на сумму таможенных платежей, а именно таможенной пошлины, НДС и таможенных сборов (в сумме порядка 20–27% от стоимости оборудования), которые
включаются в стоимость готового изделия, что влияет и на число заказов на производство судов внутри страны.
Важной особенностью судостроения является производство судов под заказ
(из-за длительности процесса производства, больших трудовых и материальных
затрат). Заказчиком выступает иностранное или российское лицо, которое изучает
ситуацию на рынках различных стран и выбирает судовое оборудование и комплектующие, приемлемые для него по качеству и цене. На его выбор оказывает влияние как цена на судовые комплектующие, так и количество информации о качестве,
96
надежности продукции, представленной в интернет-ресурсах и в средствах массовой информации (в отношении рекламы своей продукции отечественные производители уступают зарубежным), и репутации фирмы, сложившейся на рынке (в связи
с длительной стагнацией в отрасли судостроения России производство продукции
судостроения гражданского назначения неконкурентоспособно и нерентабельно
по сравнению с зарубежными производителями). Поэтому основная часть используемого на предприятиях оборудования является импортируемым из других стран
(преимущественно европейских), что отрицательно отражается на отечественных
предприятиях по производству судовых комплектующих.
На протяжении длительного периода времени наблюдается нарастающая отрицательная тенденция «вытеснения с внутреннего рынка отечественных производителей машин и оборудования иностранными» [74]. В рамках ВТО государство не должно предоставлять для собственных предприятий условия более
благоприятные, нежели чем для зарубежных, что обуславливает поиск иных путей поддержки производства. В условиях применения к России санкций со стороны государств – членов ВТО предлагается пересмотреть условия участия России
в данной организации с целью поддержки развития обрабатывающих отраслей
промышленности. Регулирование внешней торговли, основанное только на принципах либерализации, заложенных в документах ВТО, приводит к ослаблению
отраслей промышленности путем неограниченной поставки зарубежной продукции, что отрицательно отражается на экономике страны в целом. Промышленная
политика любого государства определяет приоритеты развития отраслей в «технологических стратегиях», разработка и реализация которых не должны передаваться «осведомленным «агентам» – крупнейшим ТНК» [82], так как передача
важнейших функций по производству продукции предприятиям других стран
влечет за собой поглощение отечественной промышленности и усиливает зависимость от других государств. Это достигается преобразованием отечественного
производства с полными циклами в сборочное производство с минимальным числом операций и передачей большей части акций зарубежным предприятиям, данные преобразования получили большое распространение в автомобилестроении.
В судостроении реализуются проекты с участием Южной Кореи, мирового лидера
по серийному производству судов.
Исходя из сложившейся практики России в области гражданского судостроения по увеличению производства корпусов судов на экспорт и уменьшению
постройки готовых судов, следует сделать вывод о том, что в связи с высокой
долей массы корпуса в готовом судне (порядка 80%), но незначительными затратами на его производство в общей стоимости судна (порядка 10%), при его
постройке задействован низкоквалифицированный труд, а при производстве
оборудования – высококвалифицированный. Это демонстрирует отрицательную
тенденцию, связанную с экспортом продукции, концентрирующей низкоквалифицированный труд (корпус судна) с невысокой долей добавленной стоимости, и импортом продукции высококвалифицированного труда (судовое оборудование),
97
противоречащую теоретическим положениям о максимизации добавленной стоимости странами в процессе внешней торговли [90]. Поэтому при разработке
и совершенствовании таможенного тарифа на суда и на судовое оборудование
особое внимание предлагается уделить экономическому обоснованию ставок
таможенных пошлин с целью максимизации добавленной стоимости в отечественном судостроении.
Стоимость судового оборудования составляет около 50% стоимости судна. Например, даже при наиболее низких затратах на верфях Южной Кореи и Японии,
затраты на оборудование занимают порядка 35–37% от общих затрат на производство судна. Причем по оплате труда Россия значительно уступает Японии и Корее,
где задействован высококвалифицированный персонал, осуществляющий и разработку проектов по постройке судна, приносящих значительную долю добавленной стоимости.
Одним из факторов, влияющих на выбор судового оборудования, выступает:
наличие аналогов на отечественном рынке и сопоставление их качества и стоимости с импортными судовыми комплектующими. Посредством увеличения/уменьшения ставок на ввоз судового оборудования на таможенную территорию ЕАЭС
можно оказывать влияние на конечную стоимость продукции судостроения и на
востребованность данной продукции со стороны отечественных и иностранных
заказчиков на каждом из этапов постройки судна. Поддержку предлагается начинать со стимулирования производства конкурентоспособного отечественного судового оборудования и дальнейшего переориентирования со сборочных операций
на осуществление завершающего цикла постройки судна. Одним из направлений
государственной поддержки судостроения являются меры таможенного регулирования ввоза судового оборудования и комплектующих, аналоги которых производятся на территории страны, для содействия развитию отечественных предприятий с учетом выделенных особенностей отрасли.
Таким образом, определенные и проанализированные организационно-экономические особенности судостроения отражают сложившуюся ситуацию в отрасли и показывают назревшую необходимость изменений в сфере государственного
регулирования для предотвращения прекращения функционирования гражданского судостроения и утраты конкурентоспособности его продукции по сравнению с продукцией других государств. Для повышения качества и эффективности
государственной услуги в сфере таможенного регулирования при формировании
мер поддержки предлагается учитывать выделенные особенности судостроения
(высокий уровень добавленной стоимости продукции судостроения, производство судна под заказ, выбор заказчиком судового оборудования, участие смежных
производств в постройке судна, регистрация судна под флаг определенного государства), отражающие специфику ее продукции по сравнению с продукцией других отраслей производства и позволяющие целенаправленно воздействовать на
развитие отрасли.
98
3.2. Детализация товарных позиций ТН ВЭД
и дифференциация ставок таможенных пошлин как основного регулятора
в рамках применения таможенных процедур
При определении требуемого уровня защиты отраслей промышленности посредством таможенной пошлины как одного из условий применения отдельных
таможенных процедур используются математические модели расчета цены, так
как от нее зависит размер таможенной пошлины. При расчете экономически обоснованных ставок таможенной пошлины в рамках применения таможенной процедуры выпуска для внутреннего потребления предлагается оценивать их влияние на прирост добавленной стоимости в стране, как основной цели введения
и применения таможенных пошлин.
В связи с тем, что меры таможенного регулирования, а, в первую очередь,
таможенно-тарифного регулирования, зависят от стоимости товаров, то данную
категорию и особенности ее анализа предлагается более подробно раскрыть
в рамках теоретических концепций. Это позволит определить основные ориентиры дальнейшего развития таможенного регулирования. При этом необходимо разграничивать между собой понятия стоимость, потребительная стоимость и цена.
В настоящее время среди ученых дискуссионным остается вопрос относительно выбора теории стоимости между трудовой и маржиналистской, проводятся
конференции, круглые столы, секции по разрешению данных вопросов [43; 27;
28]. Лидирующие позиции в экономической теории занимает «мейнстрим», во
многом основанный на позициях приверженцев маржиналистской теории (теории предельной полезности), представителями которой выступали: У.С. Джевонс,
А. Маршалл, К. Менгер, Ф. фон Визер и О. фон Бем-Баверк, Л. Вальрас, К. Викселль и др. Представленное направление противоречит основным положениям
трудовой теории, основоположниками которой являлись У. Петти, А. Смит, Д. Рикардо, К. Маркс, Ф. Энгельс. Помимо представителей трудовой теории стоимости и теории предельной полезности, данные категории анализировали многие
исследователи в области политической экономии в ХХ и XXI в. (А.И. Чупров,
П.И. Георгиевский, Д.Л. Рабинович, В.С. Немчинов, С.Р. Кириллов, А.В. Бузгалин, М.И. Войков, О.Ю. Мамедов, В.Т. Рязанцев и др.) и исследовании экономической теории в ХХI в. (В.М. Агеев, С.А. Ефимова, А.П. Плотников и др.).
Согласно теории предельной полезности, основанной на предпочтениях потребителей, отсутствует возможность полной характеристики стоимости, так как она
может варьироваться ежесекундно. В трудовой теории стоимости этот случай рассматривается как частный, а в общем и целом стоимость отражает общественно необходимые затраты труда. По мнению приверженцев трудовой теории стоимости: «стоимость нельзя сосчитать» [29], можно определить только цену – как форму денежного
отражения стоимости, основанной на общественно необходимых затратах труда.
Опираясь на определения, предложенные классиками и их последователями, можно спроецировать данные понятия на суда и процесс их производства и реализации.
99
Трудовая теория выделяет в стоимости две составляющие: меновую и потребительную. «Стоимость всякого товара для лица, которое обладает им и имеет
в виду не использовать его или лично потребить, а обменять на другие предметы, равна количеству труда, которое он может купить на него или получить
в свое распоряжение» [76, с. 38]. В труде А. Смита «Исследование о природе
и причинах богатства народов» стоимость товара определяется: с одной стороны, полезностью данного товара (потребительная стоимость), с другой стороны, возможностью приобретения других товаров, которую дает обладание
данным товаром (меновая стоимость). К. Маркс акцентировал внимание на
том, что «полезность вещи делает ее потребительной стоимостью» и отмечал
«как потребительные стоимости товары различаются прежде всего качественно, а как меновые стоимости могут иметь лишь количественное определение»
[56, с. 45, с. 47].
Таким образом, стоимость судна представляет собой совокупность общественно необходимых затрат труда на производство и сбыт производимой судостроительным предприятием продукции. Особенность формирования стоимости судна заключается в том, что эта отрасль представляет собой систему,
состоящую из взаимосвязанных и неотделимых друг от друга элементов: исследовательских конструкторских бюро (этап проектирования судна), судостроительных предприятий (верфей), разработчиков и производителей судового оборудования. Опираясь на данное определение и проецируя его на современную
сферу российского гражданского судостроения, можно сделать вывод о том, что
на сегодняшний день сохранилось только два последних элемента (судостроительные предприятия и производители судового оборудования), формирующие
стоимость на территории России и функционирующие на основе устаревающих
технологий и оборудования, что приводит к производству ими неконкурентоспособной продукции [88]. Следовательно, основной компонент, позволяющий
максимизировать уровень добавленной стоимости в судне гражданского назначения, а именно научная составляющая и проектирование, в результате проводимых в стране реформ практически не развиты.
Следующая категория, после стоимости, цена. Цена судна – это денежное
отражение стоимости судна, максимально приближенное к общественно необходимым затратам труда на его производство и учитывающее функционирование спроса и предложения на рынке, где будет осуществляться сбыт произведенного судна.
Основными субъектами, формирующими спрос на продукцию судостроительной промышленности в России (рис. 3.2.1) и, соответственно, определяющими типы востребованных и заказанных к постройке на верфях судов
являются: в первую очередь, государство, выступающее судовладельцем, и судовладельцы – коммерческие предприятия, на спрос которых влияют потребности грузовладельцев и фрахтовщиков для перемещения их грузов либо для
аренды судна с иными целями.
100
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]