Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:Социология глобализации. Учебное пособие для вузов
.pdf
p=ƒдел 2. n“…%"…/е C!% "ле…, гл%K=л,ƒ=ц,,
341
рода, а также Осло, Париж, Сингапур и Франкфурт. Авторы рейтинга
утверждают, что «развитые рынки являются самым дорогими»1. НьюЙорк со своими эталонными 100 баллами в 2013 г. занимал 27-е место.
Жизнь в четырех самых дорогих городах примерно в полтора раза дороже, чем в Нью-Йорке. Жизнь в обладающем первым рангом по
дороговизне Нью-Йорк в 2013 г. дороже жизни в находящемся на последней, 130-й, позиции Карачи почти в 3,5 раза. Мы видим, что ранг
дороговизны жизни в значительной мере, хотя и не абсолютно, совпадает с рангом глобальности, и, как правило, чем глобальнее город, тем
он дороже для проживания в нем. Самым дорогим городом является
Токио, который в рейтингах глобальности занимает 3–4-е места. Авторы рейтинга утверждают, что в 2013 г. в двадцатке наиболее дорогих городов мира 11 являются азиатскими и 8 европейскими, тогда
как десять лет назад в двадцатке самых дорогих городов мира находились шесть азиатских и десять европейских городов. Подъем города
в рейтинге глобальности часто влечет за собой его восхождение по
лестнице дороговизны. Разумеется, за высоким уровнем глобальности города стоит высокий уровень развития в нем капиталистических
отношений, что и обусловливает высокий уровень цен. Сюрпризом
является присутствие в первой десятке дорогих городов столицы Венесуэлы Каракаса, и этот сюрприз, возможно, объясняется
неприменимо стью методики подсчета к условиям Каракаса. Список
самых дешевых городов подтверждает отмеченную связь глобальности и дороговизны. И в данном случае мы убеждаемся, чем менее глобален город, тем более он является дешевым. Но это связь не строгая:
обладающие относительно неплохим градусом глобальности Нью-Дели и Мумбаи относятся к числу наиболее дешевых городов наряду
с городами, не обладающими высоким уровнем глобальности — Даккой, Панамой, Карачи и т. д.
Для более полного представления о дороговизне товаров первой
необходимости в глобальных городах представим информацию
о ценах на хлеб, рис и бензин в 15 городах развитых и развивающихся стран с 2002 г. по 2012 г. (табл. 17).
Как видим, и здесь предположение о положительной связи глобальности городов и дороговизны в них в основном подтверждается. Самый дорогой хлеб среди представленных 15 городов в 2012 г. был в Токио, Москве, Париже и Нью-Йорке, самый дешевый — в Нью-Дели,
Пекине и Мельбурне. Противоречит этой закономерности дороговизна московского и относительная дешевизна лондонского хлеба. Что касается первого, то цена на московский хлеб указана чрезмерно завы-
1
Worldwide Cost of Living 2012. Which city is the most expensive to live in? Which
city is the cheapest? London; New York; Hong Kong; Geneva, 2012. P. 2.
342
q%ц,%л%г, гл%K=л,ƒ=ц,,
шенная, что может объясняться несовершенством методики. Скорее
всего, 1 кг хлеба в Москве в среднем в 2012 г. стоил 2 долл., что соответствует связи между глобальностью и дороговизной — Москва не самый
глобальный город и хлеб здесь довольно дешевый. Цены на рис в 2012 г.
в большей степени подтверждают наличие связи между глобальностью
и высоким уровнем цен. Дороже всего рис был в Токио, Цюрихе, Лондоне, Париже, дешевле всего — Бангкоке, Гонконге, Мехико и НьюДели. Отмеченной закономерности противоречит только дешевый гонконгский рис, тогда как Гонконг является одним из наиболее глобальных городов мира. Бензин дороже всего в Цюрихе, Париже, Лондоне
Гонконге и Токио, дешевле всего — в Мехико, Москве, Нью-Йорке
и Шанхае. В данном случае закономерности противоречат низкие цены
на бензин в самом глобальном городе мира Нью-Йорке. Но в целом, как
видим, закономерность между уровнем глобальности и уровнем цен
суще ствует. В большинстве случае чем выше уровень глобальности города, тем выше дороговизна жизни в нем.
Таблица 18
Средние цены на ряд товаров первой необходимости в 15 городах мира
в 2002–2012 гг., долл.
Хлеб, 1 кг
Город
Цюрих 3,93 3,93 6,15 2,38 3,04 5,38 0,82 1,36 2,26
Токио 4,60 5,03 7,96 3,98 5,27 7,76 0,89 1,20 1,90
Париж 2,55 4,14 6,57 2,82 3,23 3,93 0,94 1,89 2,17
Сидней 1,81 2,41 3,48 0,78 1,53 2,97 0,47 0,85 1,50
Мельбурн 1,36 2,17 2,28 0,94 1,58 3,05 0,46 0,89 1,50
Сингапур 1,38 2,31 3,19 0,60 0,95 2,54 0,77 1,11 1,70
Лондон 0,99 1,20 2,26 1,60 1,37 4,81 1,10 1,67 2,15
Гонконг 1,53 2,51 2,91 1,41 1,40 1,77 1,46 1,73 2,13
Шанхай 2,05 1,64 3,58 1,18 1,64 2,44 0,34 0,46 1,22
Москва 0,73 1,79 7,57 0,91 1,49 2,25 0,31 0,70 0,96
Нью-Йорк 3,51 3,50 6,06 2,19 4,36 3,78 0,39 0,64 1,11
Пекин 1,78 1,51 1,85 1,21 1,51 2,23 0,34 0,58 1,31
Мехико 1,49 2,70 4,94 5,26 4,34 2,03 0,59 0,60 0,77
Бангкок 1,12 1,50 2,47 0,40 0,66 1,44 0,35 0,69 1,20
Нью-Дели 0,76 0,49 0,45 0,72 1,10 2,18 0,61 1,01 1,39
(в супермаркетах)
2002 2007 2012 2002 2007 2012 2002 2007 2012
Белый рис, 1 кг,
(в супермаркетах)
1
Стандартный
неэтилированный
бензин, 1 л
Транспортные пробки в глобальных городах. Еще одной весьма
важной проблемой существования глобальных городов являются
1
Worldwide Cost of Living 2012. P. 1.
p=ƒдел 2. n“…%"…/е C!% "ле…, гл%K=л,ƒ=ц,,
343
транспортные пробки (traffick jams), которые препятствуют нормальному функционированию их внутренних транспортных коммуникаций. К сожалению, одна из первых картин, которая приходит
в голову всем, кто находится в глобальных городах, — это улицы,
проспекты и шоссе, забитые почти не движущимися автомобилями.
Транспортный коллапс — регулярное явление глобальных городов.
Сотни миллионов жителей глобальных городов во всех уголках планеты тратят ежегодно миллиарды часов на простаивание в пробках.
Экономика глобальных городов, экономика всего мира, физическое
и психическое здоровье людей в связи с этим несут совокупный колоссальный ущерб. Пробки обусловлены ростом глобальных городов и интенсификацией перемещения потоков людей и грузов,
в связи с тем что старые урбанистические формы перестают соответствовать потокам людей и грузов в условиях глобализации.
Голландская организация «TomTom» осуществляет исследование проблем городского транспорта и пробок. Она разработала индексы наиболее «пробкоопасных» городов Европы и Северной Америки (США и Канады). Ее исследование охватывает 59 европейских
и 50 североамериканских городов. Обратимся к этому исследованию, касающемуся 2012 г., и приведем данные о первых 20 городах
Европы и Северной Америки с наибольшим количеством пробок.
Но мы за неимением места представим данные только о 20 европейских и 20 североамериканских городах (табл. 18, 19). К сожалению,
мы не располагаем исследованиями, касающимися пробок в глобальных городах Азии, Африки, Латинской Америки и Австралии.
Исследование «TomTom» показывает, что список пробкоопасных
городов Северной Америки и Европы во многом совпадает с рассмотренными выше индексами глобальных городов. Примечательным является сопоставление двадцаток самых пробкоопасных городов Северной Америки и Европы. Оно показывает, что в целом для 20 европейских городов с наибольшими пробками характерен более высокий
уровень пробкоопасности, чем для 20 североамериканских городов
с наибольшими пробками. Средний балл пробок европей ских городов — 33,6, средний балл 20 североамериканских городов — 24,55.
Средний житель 20 европейских городов проводит в пробках 89,6 часов
в год, а средний житель 20 североамериканских городов 78,4 часа. В совокупном списке 40 городов этих двух регионов тремя городами с наибольшими пробками являются Москва, Стамбул и Варшава, а городами с наименьшим уровнем пробок оказываются канадская Оттава
и американские города Атланта и Питтсбург. Исследование «TomTom»
охватывает 59 европейских и 50 североамериканских городов и, следовательно, Москва, Стамбул и Варшава являются самыми пробкоопасными городами среди 118 европейских и североамериканских городов.
Таблица 19
Время,
1
проведенное
Время простоя
в пробках в часы
Вечерний
Утренний
.
3
час
в пробках в год,
пик, на час
движения, мин.
пик,%
,%
2
пик
Пробки,%
сравн. с 2011
Динамика по
20 европейских городов с наибольшими пробками в 2012 г., согласно «TomTom»
12
Индекс
TomTom European Congestion Index // http://www.tomtom.com/lib/doc/congestionindex/2013–0322-TomTom-CongestionIndex-
Утренний и вечерний пики — самые загруженные часы движения утром и вечером, установленный опытным путем для каж-
Речь идет о пробках, в которые попадает житель города, перемещаясь из дома на работу и с работы домой во время трудовых
2
3
2012-Annual-EUR-mi.pdf.
дого города в отдельности.
будней, т. е. не рассматривается время во время выходных дней, праздников, отпусков и т. д.
Ранг Город
1. Москва Увел. 66 106 138 74 127
2. Стамбул Увел. 55 80 125 64 118
3. Варшава Умен. 42 84 88 51 105
4. Марсель Увел. 40 77 77 46 99
5. Палермо Умен. 39 64 64 38 89
6. Штутгарт Увел. 33 59 67 38 89
7. Париж Умен. 33 70 65 40 92
8. Рим Умен. 33 76 63 41 93
9. Гамбург Умен. 32 49 55 31 78
10. Брюссель Умен. 32 75 81 47 101
11. Дублин Умен. 29 62 62 37 87
12. Стокгольм Умен. 28 61 70 39 90
15. Ницца – 27 41 54 29 74
13. Берлин – 28 42 50 27 71
14. Лондон Умен. 27 56 55 33 81
16. Кельн Умен. 26 49 54 30 76
17. Лион – 26 58 59 34 83
18. Лидс-Брэдфорд Увел. 26 54 59 33 81
19. Вена Умен. 25 43 50 27 71
1
20. Милан Умен. 25 70 55 37 87
1
Таблица 20
в пробках,
Время простоя
Время
в год, час.
в пробках
в пиковые
периоды на
час движения,
пик,%
Вечерний
пик,%
Утренний
Пробки,%
мин.
сравн. с 2011
Динамика по
Индекс 20 североамериканских городов с наибольшими пробками в 2012 г., согласно «TomTom»
TomTom North American Congestion Index // http://www.tomtom.com/lib/doc/congestionindex/2013–0322-TomTom-Conges-
1
tionIndex-2012-Annual-NAM-mi.pdf.
Ранг Город
1. Лос-Анджелес Увел. 33 56 77 39 90
2. Ванкувер Неизмен. 32 52 68 35 84
3. Гонолулу Увел. 30 49 68 36 86
4. Сан-Франциско Увел. 29 51 69 35 84
5. Сиэтл Увел. 26 45 73 35 84
6. Торонто Умен. 25 49 62 33 81
7. Сан-Хосе Увел. 25 50 69 35 84
8. Вашингтон Умен. 25 44 59 31 78
9. Новый Орлеан Увел. 25 35 57 29 74
10. Монреаль Умен. 25 48 71 36 86
11. Майами Увел. 23 39 49 27 71
12. Тампа Увел. 22 31 54 26 69
13. Чикаго Умен. 22 33 52 26 69
14. Нью-Йорк Умен. 22 36 50 26 69
15. Портленд - 22 31 60 27 71
16. Остин Увел. 22 39 63 32 80
17. Хьюстон Увел. 22 41 64 32 80
18. Оттава - 21 48 83 40 92
19. Атланта - 20 40 52 28 73
20. Питтсбург Умен. 20 32 44 23 63
346
q%ц,%л%г, гл%K=л,ƒ=ц,,
Необходимо объяснить, почему, во-первых, европейские города
больше страдают от пробок, чем североамериканские и, во-вторых,
почему самыми пробкоопасными городами являются Москва, Стамбул и Варшава. Объяснить этот любопытный и примечательный феномен, на наш взгляд, надлежит следующим образом. Сначала объясним возникновение пробок. Пробки являются одним из виднейших проявлений кризисов роста глобальных городов, одним из
значительнейших проявлений кризиса урбанистических пространств в условиях глобализации. Перманентные пробки — это
следствие воспроизводящегося кризиса урбанистических транспортных коммуникаций. Глобальные города являются узловыми
пунктами процессов глобализации. Глобализация, протекающая на
капиталистических основаниях, с необходимостью порождает все
большее возрастание перемещений людей, капиталов и товаров, и
в первую очередь внутри городских пространств. Капитализм основан на превращении всего и вся в товары и на товарно-денежном
обращении, что, в частности, выражается в бесконечной циркуляции денег и товаров, и в том числе и товара «рабочая сила» по территории планеты. Чем более развит капитализм, тем более интенсивные перемещения товаров, денег и людей он предполагает. Глобализация, т. е. вступление капитализма в эпоху глобального развития,
приближение завершения формирования мировой капиталистической системы, означает, что возникают крупнейшие капиталы, ареной действия которых может быть только весь мир в целом. Масштаб этих капиталов и, следовательно, масштаб порождаемого ими
перемещения товаров, денег и людей беспрестанно возрастает.
В этих условиях глобальные города, сложившиеся преимущественно на основе городов эпохи промышленного капитализма, обнаруживают несоответствие всей своей урбанистической инфраструктуры своим функциям как штаб-квартирам крупнейшего, глобального капитала. Пробки являются свидетельством того, что
урбанистиче ское пространство прежних столиц и крупных городов
не справляется с потоками людей, капиталов и товаров, характерных для глобальной эпохи.
Но существуют разные города, и в процессы глобализации они
включаются по-разному. Это означает, что наличные урбанистические пространства (городские агломерации), возникшие в эпоху,
предшествовавшую глобальному капитализму, отчасти — в докапиталистические эпохи, а отчасти — что касается городов Восточной
Европы, Китая, Вьетнама и т. д. — и в социалистическую эпоху. Это
предполагает, что урбанистическая инфраструктура глобальных городов не просто не соответствует потребностям капиталистического развития в условиях глобализации, когда на всей территории пла-
p=ƒдел 2. n“…%"…/е C!% "ле…, гл%K=л,ƒ=ц,,
347
неты оперируют крупнейшие капиталы, обусловливая невиданные
доселе перемещения товаров, капиталов и людей, а урбанистическая инфраструктура разных глобальных городов не соответствуют
этим потребностям в разной степени.
Города США и Канады — это чисто капиталистические урбанистические пространства, они возникли на основе капиталистического
способа производства и всеми аспектами своего функционирования
соответствуют капиталистическому обществу. Как известно, капитализм возник в Северной Америке «с чистого листа», будучи перенесенным преимущественно из Англии. Буржуазное общество США
и Канады не имеет в своем основании остатков докапиталистических
способов производства, и североамериканские города в связи с этим
являются капиталистическими от улицы до улицы. В связи с этим глобальные города США и Канады являются классическими городами.
То же самое следует сказать об Австралии, Новой Зеландии и отчасти
о Южной Африке. В отличие от этого европейские и азиатские страны возникли первоначально не на капиталистиче ской основе, а на основе феодального способа производства, что не может не проявляться и в урбанистических пространствах городских агломераций Европы и Азии. Это означает, что глобальные города Европы и Азии не
являются чисто капиталистическими городами. В связи с этим ведущие города Европы и Азии, вступив в эпоху глобализации и превратившись в глобальные города, с необходимостью испытывают большие трудности, чем чисто капиталистические города США и Канады.
Трудности приспособления к условиям глобального капитализма испытывают и они, но трудности европейских и азиат ских городов заметно значительнее. Случай России, Польши и, вероятно, Китая, Украины и т. д. специфичен тем, что здесь речь идет о городах, во многом
имевших социалистический характер. Урбанистические пространства глобальных городов России, Китая и других бывших и нынешних
социалистических стран также не соответствуют потребностям функционирования крупнейших (глобальных) капиталов и порождаемых
им перемещающихся масс людей, капиталов и товаров. Это и объясняет, почему из 118 городов Северной Америки и Европы, рассматриваемых в исследовании TomTom, наибольшие пробки характерны для
Москвы, Стамбула и Варшавы. Москва и Варшава — это бывшие социалистические города, а Стамбул — это феодальный в недалеком
еще прошлом город (в турецком обществе наследие феодального способа производства и феодальных отношений сохраняется в значительно большем объеме, чем в городах Западной и Южной Европы).
В силу этого урбанистическая инфраструктура Москвы, Стамбула
и Варшавы решительным образом не соответствует эпохе глобального капитализма — больше, чем урбанистическая инфраструктура за-
348
q%ц,%л%г, гл%K=л,ƒ=ц,,
падноевропейских и южноевропейских городов и тем более чем урбанистическая инфраструктура эталонно капиталистических североамериканских городов.
Исходя из сказанного, мы можем сделать предположения о проблеме пробок в глобальных городах, в отношении которых у нас нет
статистики. Следует предположить, что проблема пробок в Австралии и Южной Африке не столь остра, а в азиатских городах, в городах Японии, Китая, Индии и т. д. эта проблема очень насущна. По
всей вероятности, проблема пробок должна быть серьезной и для городов Латинской Америки, поскольку латиноамериканские страны
еще в первой половине XX в. были полуфеодальными.
Итак, глобальные города (глобальные городские агломерации)
являются одним из проявлений глобализации и вместе с тем они аккумулируют в себе все основные проявления глобализации — от
глобальной экономики, глобальных коммуникаций и глобального
языка до глобальной преступности. Глобальные города, являющиеся
средоточием основных проявлений глобализации, во многом определяют лицо глобального мира, а точнее, поверхностные проявления
глобального капиталистического общества, возникающего в результате глобализации. В следующем разделе мы предпримем попытку
проникнуть в глубины процессов глобализации и рассмотреть ее
сущностные основания.
j%…2!%ль…/е "%C!%“/
1. Какие концепции глобальных городов вы знаете?
2. Каковы основные черты глобальных городов?
3. Какие индексы глобальных городов вы знаете и какие города
лидируют в них?
4. Каковы основные проблемы глобальных городов?
k,2е!=23!=
1. Сассен С. Глобальный город: введение понятия // Глобальный
город: теория и реальность / Под ред. Н. А. Слуки. М., 2007.
2. Сассен С. Глобальные города: постиндустриальные производ-
ственные площадки // Прогнозис. 2005. № 4.
3. Слука Н. А. Глобальные города // Эксперт. № 15 (604). 2008.
14 апреля.
4. Слука Н. А. Эволюция концепции «мировых городов // Демоскоп Weekly. № 343–344. 2008. 1–14 сентября; http://www.
demoscope.ru/weekly/2008/0343/analit01.php.
p=ƒдел 3. q3?…%“2…/е ,ƒме!е…,
гл%K=л,ƒ=ц,,: -%!м,!%"=…,е
2!=…“…=ц,%…=ль…/. *л=““%"
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]