книги / Строительные краны

Поскольку Рраб само является функцией сопротивления передвиже­ ния, данная формула может быть использована лишь как проверочная и для выяснения сути потерь, имеющих место при работе гусеничного движителя. При проектных расчетах значение wa,x можно принимать равным 0,05—0,1, в зависимости от качества изготовления элементов движителя. С учетом потерь в трансмиссии общий расчетный к. п. д. гусеничного движителя можно принимать

т]г. 0,8 -5- 0,85.

Разворот гусеничных кранов (поворот в плане) осуществляется различно в кранах с групповым приводом и в кранах с индивидуальным приводом механизма передвижения. В первых он осуществляется выключением и затормаживанием одной гусеницы, во вторых — сниже­ нием скорости движения одной гусеницы. Поэтому при групповом приводе разворот осуществляется по дуге с радиусом, равным ширине

процесс разворота в зависимости от того, происходит ли он на твердой поверхности, например дороге с искусственным покрытием, или на деформируемом грунте. В первом случае дополнительное сопротивле­

гусеничного движителя.

В общем случае можно считать, что гусеничный ход длиной L, ши­ риной В по Осям движителей и шириной b самого движителя (гусенич­ ного трака), погруженный в грунт на глубину Л, должен развернуться по дуге радиуса R (рис. 232, а). Гусеничный ход нагружен силой G,

Работа трения может быть определена из следующих соображений. Принимая условно ширину каждого движителя равной нулю, удельная нагрузка вдоль гусеницы определится как qb. Момент трения для каж­ дого из движителей относительно его середины (рис. 232, б)

а работа трения для каждого из движителей

Атр= Мтра = 0,25^6ppL2a.

Отнеся эту работу к среднему пути движителей, при развороте

В

относительно мгновенного центра с радиусом, равным — , получия

сопротивление для каждого из движителей:

W'Pase = - 4 г г = 2 • ° - 2 5 ? ^ р - Т = 0 ,5 q b L vip ±

2

Q

Так как qbL = — то для двух гусеничных движителей дополни­

тельное сопротивление от разворота на месте №раи = 0,50рр-^-

Коэффициент сопротивления развороту на месте

Общий коэффициент сопротивления перемещению при развороте:

WP™ = we + Q,b\Lp-j~-

Необходимая сила тяги на каждом из гусеничных движителей

определится из следующих соображений.

Проведенные в последнее время А. Г. Маевским и др. исследования показывают, что коэффициент сопротивления развороту рР не является величиной постоянной, а зависит от радиуса разворота, или точнее, от соотношения между радиусом разворота R и шириной гусеничного хода В

Он может быть выражен как

РР = рИ>

где

_____ 1_____

R

0,47 + 0,075 — £>

Следовательно, при произвольном радиусе разворота сила тяги на на­ ружном Тн и на внутреннем Твн движителях

При наличии выбранного двигателя минимальную скорость можно определить как

+s ^ c w )

Вобоих этих случаях передвижение с грузом на крюке производить не следует. Движение с грузом на крюке может быть осуществлено при скорости VM U H , но при передвижении по дороге с уклоном, мень­

шим Олсакс*

Целесообразно иметь одну или две промежуточных скорости, могу­ щих быть использованными для перемещений как транспортных, так и рабочих. Получение других скоростей может быть реализовано за счет регулировочных характеристик двигателей.

Г Л А В А 14

МЕХАНИЗМЫ ВРАЩЕНИЯ И ОПОРНО-ПОВОРОТНЫЕ УСТРОЙСТВА

СТРЕЛОВЫХ КРАНОВ

няются в качестве соединительного элемента между неповоротной и по­ воротной частью крана. Через опорно-поворотные устройства передают на опорную неповоротную часть крана нагрузки от веса груза и вра­ щающейся части крана, ветровые и инерционные нагрузки. Конструкция

65.ОПОРНО-ПОВОРОТНЫЕ УСТРОЙСТВА С РАЗМЕЩЕНИЕМ ОПОР

ВВЕРТИКАЛЬНОЙ ПЛОСКОСТИ

Применяются в мачтово-стреловых и в некоторых типах башенных кранов и выполняются совместно с башней или мачтой, вращающимися вместе с прикрепленной к ней стрелой (рис. 235, а, б, в) или в виде ко­ локола с прикрепленной к нему стрелой и противовесной консолью, вра­ щающихся вокруг неповоротной башни (рис. 236, а).

В этих устройствах применяются как опоры скользящего трения, так и опоры с подшипниками и подпятниками качения, преимущества которых состоят в пониженных потерях на трение и в простоте обслу­ живания.

На рис. 237 и 238 приведены различные конструкции пят и ого­