книги / Строительные краны

К. п. д. электромагнитной муфты скольжения зависит от величины скольжения и обратно пропорционален ему.

Лл* = Т1ав(1 — s),

где г\дв — к. п. д. двигателя.

В среднем он колеблется в пределах 0,95—0,75.

Подвод тока к якорю, питаемому постоянным током, осущест через токосъемные кольца.

Мощность потерь при скольжении, реализуемая на нагревание активной поверхности якоря, зависит от передаваемого муфтой момен­ та М и может быть определена как

пM n s

Р потер = 7ZT КвШ.

975

Конструирование электромагнитных муфт скольжения представляет собой специфическую электромашиностроительную задачу, рассматри­ ваемую в специальной литературе [67, 87, 120].

Управляемые колеса укрепляются на поворотных шкворнях и пере­ мещаются кривошипами рулевой трапеции. Необходимость в ней опре­ деляется тем, что при развороте крана колеса должны поворачиваться на разные углы, так как расстояние от центра вращения, лежащего на продолжении оси задних колес, до поворотных колес разное.

В автомобилях рулевая трапеция управляется непосредственно шофером через рулевую колонку. В пневмоколесных кранах использова­ ние этой простой схемы невозможно, так как крановщик размещается на поворотной части крана и трасса управления должна проходить через ось вращения (центральную колонку) поворотной части. Приме­ няются три схемы управления рулевой трапецией — рычажное, гидрав­ лическое безнасосное и гидравлическое насосное. Последнее является наиболее распространенным, в особенности в тяжелых пневмоколесных

цепную 2 и коническую 3 передачи вращает шестерню 4, воздействую­ щую на сдвоенное зубчатое колесо 5—6, свободно вращающееся вокруг центральной цапфы. С колесом 6 связана шестерня 7 и зубчатая пере­ дача 8—9, вал 10, который вращает кривошип 11, в свою очередь, через шатун 12, угловой рычаг 13 и тягу 14, перемещающий рулевую трапецию 15, управляющую шкворневыми рычагами 16, 17 поворота

колес.

Поворот колес в соответствующую сторону осуществляется при вращении штурвала в прямом или обратном направлении. При враще­ нии поворотной части крана зубчатые колеса 5—6 неподвижны, шестерня 4 обкатывается вокруг них и штурвал свободно вращается, •поворот ходовых колес крана начинается при вращении штурвала из любого его положения, при любом положении поворотной части крана

относительно неповоротной.

Рычажное управление рулевой трапеции громоздко, и при примене­ нии его в тяжелых кранах требуется значительное передаточное число и, следовательно, штурвал нужно вращать на большое число оборотов, что неудобно. Поэтому в небольших пневмоколесных кранах оно может

Рис. 220. Механизм поворота управляемых колес пневмоколесного крана с ручным управлением

колеса 6. Надпоршневая и подпоршневая полости цилиндра толкателя заполнены жидкостью и при помощи трубопроводов 7, 8 через вращаю­ щееся соединение 9 с двумя соосными трубками 10, проходящими по

Рис. 221. Механизм поворота управляемых колес пневмоколесного крана с гидравли­ ческим безнасосным управлением

оси вращения, через трубки //, 12 связаны с двумя полостями испол­ нительного гидротолкателя 13, шток 14 которого через рычажную пере­ дачу 15 связан с рычагом 16, рулевой трапеции 17. Для возможности управления ходовыми колесами при перевозке крана прицепом к автомобилью рычажная передача 15 своим хвостовым плечом и тягой 18

Соблюдение этих параметров обеспечивает поворот колес на разные углы, определяемые соотношением

ctg б — ctg р = ~~~

Усилие, необходимое для поворота колеса, определится из следую­ щих соображений. При повороте колеса при работе на мягких грунтах может оказаться необходимым выбраться из колеи, что можно уподо­ бить перемещению колеса по подъему с углом наклона а. В этом случае при общей нагрузке на переднюю ось G сопротивление передвижению колес

•,__Мпов

Желательно, чтобы Д не превышало Зл.

64. МЕХАНИЗМЫ ПЕРЕДВИЖЕНИЯ ГУСЕНИЧНЫХ КРАНОВ

лагаемых по бокам неповоротной опорной рамы крана бесконечных лент, образованных из шарнирно-связанных между собой гусеничных звеньев (пластин, траков). На нижнюю внутреннюю поверхность лент машина опирается через ряд опорных колес. Гусеничные ленты приво­

через цилиндрические или цилиндро-конические редукторы (рис. 225). Выключением двигателя одной из гусениц обеспечивается поворот гусе­ ничной тележки, а включением двигателей в противоположных направ­ лениях вращения — разворот гусеничной тележки на месте.

Траки (рис. 226) изготовляются литыми, штампованными или свар­ ными (редко). Ввиду большой поверхности соприкосновения с грунтом удельное давление .гусениц на грунт получается небольшим, ввиду чего кран может работать на обычных грунтах.

При работе на слабых грунтах требуется применение настила бревен или досок, или специальных уширенных «болотных» гусениц.

спечивает возможность прогиба ленты в шарнирах. Малоопорный

няется редко, так как удельное давление на грунт, создаваемое мало­ опорными гусеничными ходами, неравномерное и при прочих равных условиях оно получается большим, чем при гусеничном ходе многоопор­ ного типа, который преимущественно и применяется в кранах.

на грунт звеньев (траков) к числу опирающихся на них катков меньше

двух, что создает жесткость гусеничной ленте и равномерное давление на грунт.

Применяется несколько различных методов крепления к раме гусе­ ничной тележки опорных катков, представленных на рис. 228.

Применение попарно сбалансированных опорных катков (рис. 228, а ) наиболее целесообразно, так как при этом обеспечивается более плот­ ное опирание на грунт. Однако чаще, как более простое, применяется укрепление осей катков хомутами к нижнему поясу рамы гусеничной тележки (рис. 228, б). Крепление опорных катков по схеме рис. 228, в применяется редко ввиду более сложного обслуживания и замены при износе.

Все опорные катки устанавливаются, как правило, на подшипниках качения, что упрощает их обслуживание (рис. 229). В кранах-экскава­ торах небольшой грузоподъемности опорные катки могут быть уста­ новлены на втулках из пластифицированных материалов или бронзы.

щдрщ

а)

Рис. 227. Схемы гусеничного хода и диаграммы давления на грунт:

а — малоопорного гусеничного хода; б — многоопорного гусенич­ ного хода

Зацепление трака гусеничной цепи с ведущей звездочкой выполняет­

в направляющих рамы гусеничной тележки (рис. 231, б).

Трансмиссии гусеничных механизмов передвижения, при групповом

видуальным приводом механизмов, т. е. монтажных кранов, выполняют­ ся различно. Эти схемы приведены на рис. 68, 72.

Внутренние потери гусеничного ходового оборудования значительно превышают таковые при рельсоили пневмоколесном ходовом оборудо­ вании и должны быть учтены при расчетах дополнительным коэффици­ ентом сопротивления, к определению которого можно подойти сле­

дующим образом.

В процессе передвижения гусеничного ходового оборудования