книги / Строительные краны

Следовательно:

Шины по ГОСТу 8430—57 изготовляются с протекторами, имеющими различные рисунки (рис. 212). Для шин, используемых в пневмоколесных кранах, перемещающихся преимущественно по дорогам с искус­ ственным покрытием и подготовленным стройплощадкам, наиболее приемлемы шины с универсальным и дорожным рисунком протектора. Краны, предназначенные для движения по бездорожью, должны обо­ рудоваться шинами с рисунком протектора типа «косая елка» или

(рис. 213, в).

Вконструкциях, выполненных по первым двум схемам, применяется один общий двигатель для привода всех ведущих колес, каким может явиться двигатель внутреннего сгорания (дизель) при групповом приводе или электродвигатель при индивидуальном приводе механиз­ мов, и, следовательно, общая трансмиссия.

Вконструкциях, выполненных по третьей схеме, может быть исполь­ зован только индивидуальный электропривод или индивидуальный

гидропривод на каждом колесе и, следовательно, индивидуальная транс­ миссия для каждого колеса, т. е. «мотор-колеса».

Каждая из этих схем обладает своими положительными и отрица­ тельными особенностями, которые заключаются в следующем.

Машина с трансмиссией, выполненной по бездифференциальной схеме, при движении по ровному прямому пути обладает хорошей боковой устойчивостью и развивает, при данной мощности двигателя, максимальное тяговое усилие, ограниченное лишь сцеплением между колесом и дорогой. Общее тяговое усилие равно сумме тяговых усилий каждого из колес:

Т = .

Движение машины на закруглениях пути возможно лишь при больших радиусах последнего и связано с потерями на трение ввиду обязательной пробуксовки одного из колес; то же, хотя и в меньшей степени, имеет место при движении по неровной дороге.

В машине с трансмиссией, включающей дифференциал, соосные колеса могут развивать только равные моменты, наибольшая величина которого определяется (при колесах одинакового диаметра) сцепным

весом и коэффициентом сцепления колеса, у которого произведение этих параметров меньше. Если тяговое усилие, развиваемое этим коле­ сом, Т миН1 то общее тяговое усилие при п ведущих колесах

При движении на закруглениях пути или по неровной местности общее количество движения, передаваемое на дифференциал, распреде­ ляется по колесам обратно пропорционально действующим на них моментам, т. е.

Движение на закруглениях пути ввиду этого происходит без пробук­ совки колес и, следовательно, без дополнительных потерь.

Основной недостаток трансмиссии пневмоколесных кранов с диффе­ ренциалом заключается в невозможности реализовать в тяжелых дорож­ ных условиях (например, при выезде из котлована или движении по бездорожью), при неравномерной нагрузке на колеса, имеющуюся мощность двигателя.

Этот недостаток ликвидируется в современных пневмоколесных кра­ нах использованием комбинированных трансмиссий с блокированием, в необходимых случаях, дифференциала путем жесткого соединения между собой ведущих полуосей дифференциала. Системой блокировки дифференциала снабжаются пневмоколесные краны К-106, К-255, К-401

идр.

Вмашинах с мотор-колесами механическая связь между колесами отсутствует, ввиду чего каждое колесо может иметь наиболее опти­ мальные тяговые и кинематические параметры, что должно быть реа­ лизовано характеристиками двигателей и соответствующей системой управления приводом.

Мотор-колеса могут быть выполнены как с размещением двигателя и редуктора внутри колеса (собственно мотор-колеса), так и с разме­ щением их вне колеса. Конструкции первого типа могут быть реализо­ ваны лишь в пневмоколесах большого диаметра, причем они требуют применения быстроходного малогабаритного электродвигателя и, в свя­ зи с этим, редуктора с большим передаточным числом, а также хорошей вентиляции (охлаждения) двигателя и редуктора. На рис. 214 пред­ ставлены две конструкции различно выполненных мотор-колес. В пер­ вой из них (рис. 214, а) электродвигатель встроен непосредственно в колесо, во второй (рис. 214,6) — вынесен из колеса. Возможно также

группы колес в каждой точке опоры крана, реализованный в пневмоколесном кране МКП-50-6 (см. рис. 89)

В этой конструкции каждая из четырех опор несет по четыре пнев­ моколеса, по два расположенных с каждой стороны моста, снабженного дифференциалом и имеющего привод от индивидуального электродви­ гателя. Каждые две соосные опоры могут синхронно поворачиваться

Применение цепных передач лимитировало скорость передвижения крана и усложняло обслуживание его.

Поэтому более поздние — современные конструкции пневмоколесного ходового оборудования выполняются по типу ходового оборудования автомобилей с использованием ведущих мостов с коническими диффе­ ренциалами. Таковы пневмоколесные краны моделей К-161, К-255 и др. Используемые комбинации заднего моста с коническим дифференциа­ лом с цепными передачами к колесам, как это имеет место, например, в кране модели К-401 (см. рис. 79,6), выходят из употребления.

Рис. 215. Мотор-колесо со встроенным турботрансформатором (ВНИИСтройдормаш):

/ — корпус; 2 — электродвигатель; 3 — соединительная муфта; 4 — трубопровод; 5 — корпус гидротрансформатора; 6 — насосное колесо; 7 — турбинное колесо; 8 — реактор; 9 — выход­ ной вал; 10 — выходная зубчатая муфта; 11 — редуктор; 12 — ведущий стакан с внутренним зубчатым зацеплением; 13 — обод пневмоколеса; 14 — пневмошина размером 21.00-28"

Поскольку пневмоколесный кран может иметь несколько меньшую приспособляемость к дорожным условиям, чем грузовой автомобиль,

впневмоколесных кранах используются коробки перемены скоростей более простые с меньшим количеством скоростей, чем это имеет место

вавтомобилях.

Вкранах с индивидуальным электроприводом механизмов по системе

Г— Д этот недостаток компенсируется регулировкой скорости изменени­

ем числа оборотов приводного электродвигателя, а в кранах с групповым приводом — регулировкой оборотов приводного двигате­ ля (дизеля).

При жесткой характеристике приводного электродвигателя меха­ низма передвижения в трансмиссию встраивается электромагнитная

Рис 217. Коробка перемены передач трансмиссии по рис. 216:

Следовательно, в пневмоколесных кранах, применяя трехступенча­ тую коробку передач, следует применять передаточные числа:

Коробки перемены передач могут иметь различное конструктивное выполнение. Исходя из компоновочных соображений в них может быть включена также и постоянная передача, с тем чтобы переключаемые передачи вращались с пониженным или повышенным числом оборотов.

Общее передаточное число механизма при индивидуальном приводе механизма передвижения определяется при iKn = 1, в зависимости от номинального числа оборотов двигателя tide и необходимого числа оборотов ведущего колеса, соответствующего наибольшей скорости движения vi\ при этом необходимо ориентироваться не на номинальны" диаметр шины, а на ее динамический радиус гд « 0,48 £>ш.

Следовательно,

Это общее передаточное число должно быть разбито на передаточ­ ное число до коробки перемены передач ineped и передаточное число главной передачи iZA, выполненной совместно с дифференциалом.

Иногда (что является целесообразным) вместо двух переменных передач, не считая прямой, используется только одна для компенсации того перепада скоростей, который нельзя обеспечить за счет использо­

Вкоробках перемены передач механизмов передвижения кранов целесообразно использовать планетарные перемены, при применении которых можно обойтись без передвижки шестерен, осуществляя изме­ нение передаточного числа включением и выключением тормозов.

На рис. 218 представлены схемы двух таких коробок передач.

Впланетарной коробке передач по схеме на рис. 218, а передаточные числа определятся следующими формулами:

при заторможенном звене 3 (тормоз А)

г4 гх

Большее количество скоростей можно получить при применении

более сложной коробки, выполненной по схеме, представленной на рис. 218,6.

Рис. 218. Планетарные коробки передач механизмов передвижения:

а — двухскоростная; б — четырехскоростная

При заторможенном звене 3 (тормоз А)

1 + —

15,н

При заторможенном звене Н (тормоз Б)

(рис. 219). Муфта состоит из двух частей: индуктора и якоря, каждая из которых может являться как ведущим, так и ведомым элементом. Индуктор снабжен обмоткой, питаемой постоянным (выпрямленным) током. При вращении индуктора относительно якоря (или наоборот) магнитный поток наводит в якоре э. д. с., в результате чего в нем воз­ никают вихревые токи, взаимодействие которых с магнитным потоком в зазоре и создает вращающий момент. Необходимым условием воз­ никновения вращающего момента является скольжение