книги / Строительные краны

где р = 0,003 н- 0,008 — коэффициент трения; Fa— осевая нагрузка в г;

D — диаметр катания в м;

X — плечо приложения вертикальной нагрузки (плечо момента) в м. Для нашего случая

т. е. несколько меньше определенного ранее, что в значительной мере объясняется тем, что данная формула не учитывает горизонтальных

нагрузок.

В работе [27] приводится формула для определения момента сопро­ тивления вращению опорного круга:

где М — действующий момент в тм;

— суммарная вертикальная нагрузка в г;

DKP — диаметр круга в м\

0 К— угол наклона в горизонтали сил действующих на тела качения.

По этой формуле

Таким образом, результаты подсчетов по трем методам получаются близкими и зависят только от величины приведенного коэффициента трения.

71. МЕХАНИЗМЫ ВРАЩЕНИЯ ПРИ ОПОРНО-ПОВОРОТНЫХ УСТРОЙСТВАХ С РАЗМЕЩЕНИЕМ ОПОР

В ГОРИЗОНТАЛЬНОЙ ПЛОСКОСТИ

Механизмы вращения при опорно-поворотных устройствах с опор­ ным кругом, независимо от типа круга — колесного, каткового или роликового, выполняются с конечным вертикальным валом, несущим

Общее передаточное число этого редуктора

ii::-e=(i+t)(i+t)(i+t)’

ак. п. д. равен примерно 0,92.

Вредукторе, приведенном на рис. 258, а,

гх = 16; 2 3 = 114; 2 4 = 18; г„ = 114; г7 = 15; г9 = 57;

модули 3 мм\ 3 мм; 6 мм.

Передаточное число редуктора

« 4 1+ J^)(1+ Jr)(' + -rf) = 258-

На коронной шестерне можно получить передаточное отношение порядка 6 в зависимости от числа зубьев шестерни — 10. Следователь­ но, при использовании этого редуктора может быть достигнуто переда­ точное число механизма порядка 1500, что при применении двигателя даже с числом оборотов вала 1500 обеспечивает получение скорости вращения до 1 об/мин.

Предельная мощность, нормально передаваемая этим редуктором, 5 кет при 1000 об/мин входного вала; момент на выходном валу при­

вертикальном валике, проходящем через прилив в корпусе (см. разрез А—А, рис. 258). На второй стороне корпуса имеется ухо, которое закрепляется к платформе стяжным болтом, используемым не только для фиксации механизма, но и для регулировки зацепления выходной шестерни ( 1 0 ) с зубчатым ободом опорно-поворотного устройства.

Интересной конструктивной особенностью является то, что в этом редукторе выходной вал разгружен от изгиба, так как выходная шестерня опирается через подшипник качения непосредственно на корпус редуктора.

Редукторы механизмов вращения с нормальными зубчатыми пере­ дачами выполняются двухпарными или чаще трехпарными для обеспе­ чения получения необходимого передаточного числа.

Для обеспечения хорошей смазки верхних рядов передач исполь­ зуются плунжерные (рис. 259) или, реже, шестеренные насосы, подаю­

В механизмах вращения могут применяться тормоза нормально открытые с ручным или гидравлическим безнасосным управлением. Нормально замкнутые тормоза с электромагнитным управлением рабо­

щем двигателе и используется для предварительного притормаживания

При применении зубчатых редукторов и нормально открытых тор­ мозов применение в механизмах вращения муфт предельного момента не обязательно. При применении нормально замкнутых тормозов при­ менение муфт предельного момента целесообразно. Фрикционные муф­ ты, дисковые или конусные, встраиваются обычно в соединительную муфту между электродвигателем и редуктором, как показано, напри­ мер, на рис. 260.

Характерная схема механизма вращения поворотной части крана с групповым приводом механизмов представлена на рис. 261. На одном нз промежуточных валов размещается конический реверс, управляемый фрикционными, обычно коническими, муфтами; выходная (средняя) шестерня реверса и остальные цилиндрические передачи размещаются в горизонтальной плоскости, что обеспечивает сцепление с зубчатым венцом поворотного круга. На одном из вертикальных промежуточных валов размещается тормозной шкив, охватываемый ленточным тормо­ зом двустороннего действия. Для возможности использования реверса для привода, кроме механизма вращения, а также и других механизмов, например механизма изменения вылета, промежуточное зубчатое колесо вращается на валу свободно и соединяется с ним кулачковой или зубчатой муфтой. Второй механизм может подключаться анало­ гично или перемещением шестерни с вводом ее в зацепление с этим же зубчатым колесом, как это имеет место на схеме по рис. 261.

Включение муфт конического реверса осуществляется или вручную при рычажном управлении, или штоками гидравлических или пневмати­

двигателя, приводящего механизмы. Ввиду этого избыточный момент велик и механизм разгоняется быстро, с большими ускорениями, что приводит к интенсивному развитию колебательных процессов и к боль­ шой динамической перегрузке элементов механизма вращения. При резком включении муфты коэффициент перегрузки может доходить до 5, а в ряде случаев и превышать его. Анализ этого процесса, примени­ тельно к случаю изменения избыточного момента по закону прямоуголь­ ника, приведен в п. 52. Действующий в элементах механизма момент за­ висит непосредственно от избыточного момента и соотношения масс (мо­ ментов инерции) ведущей и ведомой.

Рассмотрение этого процесса при других законах изменения избы­ точного момента в двухмассовых системах с одной степенью свободы приведено в работе [29],

ствлено за счет мягкого (медленного) включения при ручном управле--

ГЛАВА 15

СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ КРАНОВЫМИ МЕХАНИЗМАМИ

72.ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ

Производительность строительных кранов и точность выполняемых операций по перемещению и установке грузов зависят от многих

по заранее заданной программе, а человек осуществляет лишь наладку при замене программы и контроль над работой аппаратуры.

В строительных кранах в связи с особенностью технологического процесса строительства преимущественное применение имеет непосред­ ственное управление, которое может быть осуществлено или из кабины

73. РЫЧАЖНОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Рычажное управление является наименее прогрессивным, так как конструктивно сложно и требует.значительных физических усилий со стороны оператора.^ Рычаги управления собираются в пульт управле­ ния, расположенный обычно в левом переднем углу поворотной плат­ формы. Схема рычажного управления приведена на рис. 262.

В связи с большим количеством рычагов и шарниров значительная часть хода рукояток и педалей расходуется на компенсацию деформа­

ций и зазоров, что в итоге предопределяет необходимость в значитель­ ных их перемещениях.

Рис. 262. Схема рычажного управления крана с групповым приводом механизмов:

1 — рукоятка управления муфтой включения грузового барабана; 2 — рукоятка управления муфтой включения грейферного барабана; 3 — рукоятка управления муфтами центрального ре­ верса; 4 — рукоятка управления муфтой включения и тормозом механизма вращения; 5 — ру­ коятка управления реверсом механизма передвижения; 6 — рукоятка управления лебедкой подъема стрелы; 7 — педаль управления тормозом грузового барабана; 8 — педаль управления тормозом грейферного барабана; 9 — к муфте включения грузового барабана; 10 — к муфте

Для управления муфтами включения используются обычно рукоятки, часто оборудованные защелками для фиксации; для управления тормо­ зами используются ножные педали, также часто оборудованные

фиксирующими защелками.

При разработке системы управления задающими параметрами являются перемещения и рабочих элементов муфты или тормоза и уси­ лия 9 , необходимые для включения (или выключения). Работа, которую нужно совершить на рабочем органе, Аи = cju, с учетом потерь, должна быть равна работе, совершаемой оператором на рычаге управления — ру­ коятке или педали Ау = ру, где р — усилие, приложенное к рычагу; у — его перемещение.

Зная к. п. д. рычажной передачи по перемещению ц у/и и по усилию Т)д/р, можно определить необходимое передаточное число рычажной передачи:

рычажной передачи. В среднем можно считать, что

\ , Р = 0.98".

Значения г\ yjU должны учитывать деформации элементов рычажной передачи и зазоры в соединениях. Если свободный ход рычага, опре­ деляемый зазорами и деформациями в отдельных элементах рычажной системы, Д, а полный рабочий ход рычага tj, то значение к. п. д.

У— Ь

\!а

У

Его следует определять расчетом; для предварительных расчетов, при числе /г, шарнирных соединений рычажной передачи его можно принимать численно равным г]д/ Р, т. е.

при ходе ее не больше 400 мм. Усилие, прикладываемое к ножной педа­ ли, должно быть не выше 16 кГ, при ходе ее не больше 250 мм. Для редко включаемых рукояток допустимое усилие может быть увеличено до 12 кГ, при сохранении хода в 400 мм.

Для уменьшения «мертвого хода», вызываемого зазорами, и изноеов шарниров шарнирные валики и отверстия для них целесообразно

включения. Рукоятка 1 вращается от оси 2. При перемещении рукоятки в направлении, показанном стрелкой, рукоятка перемещает тягу 3, вращающую кривошип 4 и валик 5; при этом кривошип 6 с помощью тяги 7 вращает кривошип 8, в результате чего валик 9 поворачивает поводок 10 муфты включения. Валики 5, 7, и 9 вращаются в перпенди­ кулярных плоскостях, что заставляет выполнять шарниры 11 шаровыми. Для возвращения всей системы в исходное положение применена пружина 12. Рукоятка фиксируется в крайних положениях стопором 13.

На рис. 263, б приведена схема рычажного управления ленточным тормозом. Педаль 1 вращается на оси 2. При нажатии на педаль тяга 3 перемещается влево, поворачивая кривошип 4 и валик 5, который, в свою очередь, вращает кривошип 6, тягой 7 перемещающий угловой рычаг 8, хвостовым плечом 9 натягивающий ленту 10 тормоза. Возвра­ щение системы в исходное положение обеспечивает пружина 11.

При включении фрикционной муфты или тормоза необходимо выбрать зазор между трущимися поверхностями, для чего требуется