книги / Строительные краны
..pdfХодовая часть оборудуется сцепными (автосцепка), ударными (буфера) и тормозными (пролетная труба, краны, цилиндры, соедини тельные рукава и др.) приборами, обеспечивающими возможнбсть включения крана в состав поезда (рис. 204). Вместе с тем в железно дорожных кранах имеется самостоятельный механизм передвижения, предназначенный для обеспечения возможности передвижения по мест ным рельсовым путям самоходом.
Так как предельная допускаемая нагрузка на каждую ось ходовой части определяется прочностью железнодорожного полотна и особенно мостов, то для большинства железных дорог СССР предельная на грузка на ось, в движении в составе поезда, составляет 20,5 т. Ввиду этого железнодорожные краны различной грузоподъемности изготов ляются с различным количеством осей.
По той же причине наибольшая нагрузка на одно колесо ската при подъеме груза не должна превышать 20,0 т, причем скорость передви
жения с поднятым грузом не должна превышать 5 к м / ч (1,5 м / с е к ) . Расстояние между осями скатов, также из условий допустимой
нагрузки на рельсовый путь и мосты, принимают не менее 1500 м м .
В железнодорожных кранах, работающих без применения выносных опор, при подъеме груза необходимо выключать рессоры, так как при вращении поворотной части с грузом прогиб их меняется и возникают колебания. Выключение рессор обычно производится при помощи «утю гов» (чугунных брусков), вставляемых между рессорой и нижней полкой неповоротной рамы, винтов (см. рис. 204) или гидравлических толкателей, встраиваемых как распорка между опорной ходовой осью и неповоротной рамой крана.
Железнодорожные краны грузоподъемностью до 10,0 т включительно
выполняются двухосными и при работе опираются только |
на |
колеса |
||
без применения выносных опор. |
Краны |
грузоподъемностью |
16,0— |
|
25,0 т изготовляются четырехосными и при |
подъеме больших |
грузов |
||
обязательно устанавливаются для |
большей устойчивости |
на выносные |
||
•опоры. Краны грузоподъемностью 50,0 т и более изготовляются шести
осными и при подъеме |
грузов весом |
более 25,0 |
т устанавливаются |
на выносные опоры. |
|
|
|
Неповоротные рамы |
четырехосных |
кранов |
опираются на две |
двухосные тележки, а шестиосных — на две трехосные тележки. В каж дой тележке приводится обычно один скат. В кранах с групповым приводом ведущие колеса — скаты двухосных кранов можно приводить
цепными передачами (рис. 205, а), а четырехосных и |
шестиосных — |
|||||
цилиндрическими (рис. 205,6) |
или коническими (рис. 205, в) передача |
|||||
ми. Последний способ более |
целесообразен, |
так |
как |
при |
повороте |
|
тележек на закруглениях зацепление зубчатых колес |
не |
нарушается; |
||||
недостатком такой конструкции привода является |
большое расстояние |
|||||
между шкворнями тележек, уменьшающее |
свободный |
вылет |
стрелы |
|||
в продольном направлении. При приводе ведущих скатов |
цилиндриче |
|||||
скими зубчатыми колесами (рис. 205, б ) расстояние между шкворнями тележек получается меньшим, но при повороте тележек на закруглениях пути зацепление шестерен нарушается, ввиду чего такой привод в на стоящее время применяют редко.
В кранах с индивидуальным электроприводом механизмов, преиму щественно изготовляемых в настоящее время, привод каждой ведущей оси осуществляется по обычной схеме (рис. 205, г). Отличие заклю чается лишь в том, что в процессе передвижения в составе поезда механизм должен отключаться. Поэтому шестерня, сцепляемая с зубчатым колесом, насаженным на вал ската, выполняется подвижной,
Следует учитывать при конструировании также смещение на закруг лениях рам тележек четырех- и шестиосных кранов, определяемое следующим образом.
При радиальной установке тележки на кривой ось ее отклонится от оси рамы крана на угол сы; кроме того, передние колеса тележки при движении сместятся в направлении внешнего рельса на величину 6/2,
Ж
JOOofJ___|O|O L
xllim I >:| IIIIIH
К>|оГ |o|ol J
Рис. 205. Приводные устройства колесных осей железнодорожных кранов:
а — цепные двухосных кранов; б, в — зубчатые четырехосных кранов; г — индивидуаль ный электропривод колесной оси
что даст дополнительный угол поворота тележки аг. СледовательН0» максимальный угол поворота тележки относительно продольной оси рамы крана будет
*макс = «1 + « 2 .
При расстоянии между шкворнями тележек (база крана) В имеем
sin а л = |
В |
. |
6 |
----- и sin ссо = |
— |
||
1 |
2R |
2 |
/ |
При угле отклонения амакс |
передняя часть рамы тележки переме |
||
стится относительно рамы крана в сторону внешнего рельса на величину
a |
= Y s ta « в е |
|
данные о сопротивлении |
передвижению |
железнодорожных кранов |
и общем коэффициенте удельного сопротивления передвижению прие дены были ранее в п. 49. Значения отдельных слагаемых, определяющих общий коэффициент удельного сопротивления, для различных режим08 передвижения приведены в табл. 8L
63. МЕХАНИЗМЫ ПЕРЕДВИЖЕНИЯ ПНЕВМОКОЛЕСНЫХ КРАНОВ
Пневмоколесное ходовое оборудование используется, помимо пневмо колесных кранов, также и в некоторых типах башенных кранов. Являясь аналогом ходового оборудования грузовых автомобилей, оно, однако, в большинстве крановых конструкций отличается от него по системе подрессоривания, устройству трансмиссии и системе управления поворотными колесами.
Используемые в пневмоколесном ходовом оборудовании строитель ных кранов пневматические шины изготовляются в соответствии с дан
ными ГОСТа 8430—57 «Шины |
пневматические для строительных |
и дорожных машин — Основные |
размеры и допустимые нагрузки». |
Шины изготовляются размерами от 8,25—15 до 21—28. От пневматиче
ских шин, применяемых для грузовых |
автомобилей и изготовляемых |
по ГОСТу 5513—64, шины по ГОСТу |
8430—57 отличаются большей |
Рис. 208. Зависимость относительной долговечности шин 5 (пробег в % от нормы)
от эксплуатационных факторов:
а — нагрузка Р в % от нормы; б — давления в шинах q в % от нормы; в — скорости v км/ч движения; г — температуры наружного воздуха t в °С
допустимой нагрузкой, в том числе статической, определяемой большей прочностью ввиду повышенной слойности каркаса.
Динамическая нагрузка, воздействующая на шины пневмоколесных
кранов, возникает при движении крана со значительными |
скоростями |
|||
и зависит не только от скорости движения, |
но и от качества |
дороги. |
||
В среднем, на основании экспериментальных данных, можно |
считать, |
|||
что динамическая нагрузка при движении с нормальной |
скоростью по |
|||
хорошей дороге превышает |
статическую |
при пневмошинах |
низкого |
|
давления примерно на 15%, |
а при пневмошинах высокого давления — |
|||
на 40%. |
|
|
|
|
Допустимые нагрузки на шины зависят в значительной мере от усло вий эксплуатации, в том числе желательной долговечности их [9, 22].
На рис. 208 приведен ряд графиков, характеризующих долговечность шин грузовых автомобилей (выраженную в относительном пробеге) в зависимости от различных факторов эксплуатации.
Учет этих данных дает возможность рекомендовать принимать допустимую нагрузку на пневматическую шину не как стабильную величину, а как переменный параметр, зависящий от условий эксплуатации.
Поэтому по ГОСТу 8430—57 в разделе допустимых нагрузок на пневмошину указывается допустимая нагрузка как при статическом нагружении (при скорости передвижения до 5 к м / ч ), так и при движе
нии при различных скоростях. Соответствующие данные приведены
в табл. 82. |
шины,, |
На рис. 209 приведены основные размеры пневматической |
|
какими являются ширина профиля В ш и внутренний диаметр |
ее й ш> |
являющийся посадочным диаметром обода. Эти размеры стандартизо ваны в международном масштабе (ISA) в дюймовом измерении. Условное обозначение шины записывается двумя числами со знаком
Рис. 209. |
Парамет |
|
|
|
|
рические |
размеры |
|
|
|
|
пневматической |
|
|
|
|
|
шины |
|
|
|
|
|
умножения (X) |
или дефиса (-) |
между ними, из |
которых |
первое |
ха- |
рактеризует ширину профиля В ш, а второе посадочный |
диаметр |
с?ш> |
|||
например, «12.00-20» или «18.00-28». |
профиля Н ш и |
на |
|||
Производными параметрами |
являются высота |
||||
ружный диаметр шины |
|
|
|
|
|
Аи = dui + 2# ш.
Высота профиля Н ш ^ 1,08 Бш, ввиду чего ориентировочно
D m ^ d lu -f- 2,16ВШ.
При различного, рода тяговых расчетах ориентируются на силовой радиус пневмоколеса, учитывающий прогиб шины.
Его можно принимать как
г д = - ^ + 0 , 9 В .
Допустимые нагрузки на шины приведены в табл. 82. Они опреде
ляются экспериментально |
с учетом желательной |
долговечности |
ее. |
Для возможности анализа |
и прогнозирования |
поведения шины |
в |
эксплуатации при различных условиях работы рассмотрим, чем опре деляется допустимая статическая нагрузка на нее.
Допустимая нагрузка на шину зависит от ее геометрических р а з м е ров, слойности каркаса и давления воздуха в камере.
Долговечность работы шины, по экспериментальным данным, требует, чтобы прогиб не превосходил 3,5% ее наружного диаметра D щ или, что примерно то же, 15% высоты профиля.
Ориентировочная зависимость между прогибом шины и приходя щейся на нее нагрузкой может быть определена из следующих соображений. Опорная поверхность шины на дорогу будет являться эллипсом с полуосями а и Ь (рис. 210), которые одновременно являются