книги из ГПНТБ / Ремонт машин инженерного вооружения учебник

95° С, под давлением 5 кГ/см2 подаются насосом к соплам гидран­ тов камер.

В настоящее время на ремонтных предприятиях получили рас­ пространение конвейерные моечные машины (рис. 25). Мойка агре­ гатов, узлов и деталей в этих машинах производится щелочными растворами.

Машина состоит из камеры, бака-отстойника 4, насосной уста­

к насосу производится из питающей секции бака-отстойника по трубам 3 к коллекторам 5.

Мойка деталей осуществляется струйным способом при помощи сопел качающегося гидранта.

Мелкие детали, подлежащие обезжириванию, в металлических сетчатых корзинах подаются на конвейер машин. Агрегаты, узлы и крупные детали укладываются на транспортер непосредственно.

Расход пара — 200 кГ/час. Средний расход воды, за: 7 часов — 120 литров.

Топливные и масляные баки машин промывают в специально спроектированных кантователях 5—6%-ным раствором кальцини­ рованной соды и горячей водой.

Для мойки и обезжиривания деталей топливной аппаратуры, подшипников качения, агрегатов электрооборудования применяют бензин, керосин, дизельное топливо и т. д.

Для обезжиривания ряда ответственных точно изготовленных деталей (подшипники, детали топливной аппаратуры) исполь­ зуют ультразвуковой способ очистки. Принцип ее состоит в том. что электрическая энергия преобразуется в ультразвуковые коле­ бания, которые направляются в жидкость. Прохождение ультра­ звуковых колебаний через жидкость характеризуется ее периоди­ ческим сжатием и разрежением. В полупериод разрежения ультра­ звуковые колебания вызывают образование полостей (кавита­ ционных пузырьков), заполненных газом. В полупериод сжатия пузырьки захлопываются. Возникающие при этом гидравлические удары создают давление. Под действием периодических ударов жировая пленка, покрывающая поверхность, разрывается и смы­ вается жидкостью. Наиболее эффективное обезжиривание обеспе­ чивается в растворе состава: тринатрийфосф'ат (ЫазРО*)— 30 Г/л и ингибитор ОП-7 — 3 Г/л.

При небольшой производственной программе детали моют в противнях керосином с помощью ветоши и щетинных щеток.

В ремонтных подразделениях воинских частей для обезжири­ вания деталей иногда применяются специальные ванны, оборудо­ ванные насосом (ручным или с приводом от электродвигателя). В такой ванне из листовой стали сварной конструкции детали за­ гружают на горизонтальную сетку,, разделяющую' ванну. Под сег-

S2

о>

*

кой находится обезжиривающий раствор, который подается насо­ сом центробежного типа через фильтр в верхние трубы с отвер­ стиями, расположенными над деталями. Для улучшения процесса мойки раствор подогревается до температуры 70—90° С. Сверху ванна герметически закрывается крышкой. В этих ваннах детали обезжириваются довольно чисто, но раствор быстро загрязняется и его приходится часто менять.

Для подвижных ремонтных частей могут быть рекомендованы однокамерные моечные машины, монтируемые на автомашинах или прицепах, и разборные моечные машины, размещаемые в па­ латках.

Чтобы предохранить руки мойщиков от вредного действия хи­ микатов, до работы их необходимо покрывать цинкотертой мазью № 1 или № 2 или пастой ИЭР-2.

§ 4. КОНТРОЛЬ И СОРТИРОВКА ДЕТАЛЕЙ

Очищенные и обезжиренные детали подвергаются контролю и сортировке. Назначением контроля является установление техни­ ческого состояния деталей и возможности их дальнейшего исполь­ зования или ремонта. При контроле производят сортировку дета­ лей на годные, требующие ремонта и негодные. Для деталей, под­ лежащих ремонту, определяется маршрут движения по участкам восстановления.

Кгодным относятся детали, у которых отклонения в размерах

иформе находятся в пределах допустимого износа, указанного в технических условиях на ремонт машины.

Подлежат ремонту детали, износ которых выше допустимого. Негодными являются детали, восстановление которых невоз­ можно или экономически нецелесообразно вследствие износа или

серьезных дефектов.

Для контроля и сортировки деталей нужно иметь технические условия на дефектовку, знать характерные дефекты деталей и способы обнаружения их и уметь пользоваться инструментом и оборудованием для обнаружения дефектов.

Технические условия на контроль и сортировку деталей

Контроль деталей производят на основании технических усло­ вий, оформляемых в виде специальных карт (табл. 10).

Технические условия составляются на контроль большинства деталей и содержат следующие данные: общая характеристика детали; возможные дефекты, способы их установления, допусти­ мый без ремонта размер детали, предельно допустимый размер детали для ремонта; признаки окончательного брака.

Если для контроля и ремонта деталей разработана общая кар­ та технических условий, то в ней кроме перечисленных данных должны быть указаны также и способы их ремонта.

84

При разработке технических условий сведения об общей харак­ теристике детали берут из рабочих чертежей.

Перечень возможных дефектов и способы их установления оп­ ределяют на основании опыта эксплуатации машин и работы ре­ монтных органов, а также достижений науки и передовых пред­ приятий в области внедрения новых способов обнаружения дефек­ тов.

Наибольшую трудность вызывает определение предельных и допустимых износов (размеров) детали.

В § 4 главы I были перечислены некоторые методы установле­ ния предельной величины износа. В качестве примера рассмот-

деталей, разработанную профессором В. В. Ефремовым.

Так как детали машины изнашиваются не одинаково, то между сроком службы деталей сопряжения и межремонтным циклом работы машины до капитального ремонта можно указать три ха­ рактерных случая:

— первый случай — срок службы детали равен межремонтному циклу работы машины (ОБ\—ОДх)\

— второй случай — срок службы детали больше межремонтно­ го цикла работы машины ( О Б ^ О Д ^ ;

— третий случай — срок службы детали меньше межремонтно­ го цикла работы машины (ОБ\<ОДх) .

В первом случае (см. рис. 26) номинальный (чертежный) зазор, равный MN, который имели детали в сопряжении в начале экс­ плуатации, по мере работы машины постепенно возрастает и при отработке машиной межремонтного цикла ОД\ достигает величины

тальном ремонте машины необходимо детали ремонтироаать, доби-

86

ваясь при этом, чтобы допустимый зазор в данном сопряжении был равен MN, т. е. номинальному зазору.

Если обозначить межремонтный период работы машины до

среднего ремонта OFu то OF, = F,E, = F,Д, = ~ ~ ~ •

Допустимый зазор при среднем ремонте для рассматриваемо­ го сопряжения будет равен F'F", а допустимые износы при сред­ нем ремонте: для первой детали — M"F', для второй детали —

N"F".

Во втором случае (рис. 27) зазор, равный MN, по мере рабо­ ты постепенно возрастает и при отработке периода ОД1 достигает

tt

величины Д'Д", т. е. он меньше предельного зазора для сопряже­ ния Б'Б". Следовательно, если машина поставлена в ремонт после отработки периода ОД,, рассматриваемое сопряжение имеет еще запас работы, равный Д,Б,. Это обстоятельство дает возможность расширить поле допуска при изготовлении и восстановлении дета­ лей сопряжения. Действительно, если от точки отложить отрезок ОЕ,=Д,Б, и при следующем капитальном ремонте эксплуатацию машины начинать с точки Е ,, т. е. при несколько увеличенном зазоре в сопряжении, то данное сопряжение только после отра­ ботки межремонтного цикла получит предельный зазор Б'Б", так как ОД,—Е,Б,.

Из этого следует, что допустимый зазор при капитальном ре­ монте в рассматриваемом сопряжении может быть увеличен до Е'Е". Допустимые износы при капитальном ремонте будут равны: для первой детали — М"Е', для второй детали — N"E".

Средний ремонт машин в этом случае будет производиться в точке F,, которая определяется делением пополам отрезка Е,Б,

E,F, = FBi — — ОД,.

2

87

Допустимый зазор при среднем ремонте будет равен F'F", допустимые износы: для первой детали—M'"F\ для второй дета­

ли - N"'F".

В третьем случае (рис. 28) начальный зазор MN растет зна­ чительно быстрее, чем в ранее рассмотренных случаях, и дости­ гает предельной величины после отработки машиной периода ОБ который меньше межремонтного цикла ОДх. Рассматриваемое со­ пряжение потребует остановки машины до отработки межремонт­ ного цикла. Такого положения допустить нельзя, и поэтому при среднем ремонте машины данное сопряжение необходимо отре­ монтировать.

Рис. 28. Характер изнашивания деталей сопря­ жения в зависимости от времени работы для случая

0 £ ,< 0 Д ,

В этом случае допустимым зазором при среднем ремонте ма­ шины должен быть зазор F'F", так как

ОД\

~2

Так как срок службы деталей без ремонта в рассматриваемом сопряжении равен только 1/2 ОДь то этот случай очень невыгоден и поэтому при назначении способа ремонта детали нужно доби­ ваться, чтобы срок работы этого сопряжения был повышен до

ОД,.

Изложенный метод определения предельных и допустимых изпосов применим и для определения предельных и допустимых от­ клонений формы деталей — овальности и конусности. Для этого нужно иметь кривые нарастания овальности и конусности по мере эксплуатации машины и знать их предельные значения.

Определенные указанным методом допустимые и предельные износы деталей при среднем и капитальном ремонтах машин ука­ зываются в технических условиях на дефектовку деталей.

В некоторых работах по определению допустимых износов на основании данных статистики рекомендованы следующие зависи­

8 8

мости между допустимыми и первоначальными зазорами и натяга­ ми для различных видов соединений.

Для подвижных посадок (поршень — гильза)

^яоп = (5 Д “Ь 3,0) SK,

где s10n — допустимый износ;

sK— максимальный конструктивный зазор в сопряжении для новых деталей.

Для неподвижных посадок предельным нарушением посадки считается уменьшение натяга выше минимально допустимого, т. е. при переходе, например, прессовой посадки в скользящую. Допус­ тимым значением считают наименьший натяг по заданному до­ пуску.

Для некоторых шестерен устанавливают допустимый и пре­ дельный износы зубьев исходя из длины участка выкрашивания рабочей поверхности зубьев. Допускается выкрашивание, распро­ странившееся не более чем на 20% длины зуба, а предельным из­ носом— выкрашивание, охватившее более 50% длины зуба.

Для шестерен грузоподъемных передач предельный износ зубьев определяется требованиями технического надзора и состав­ ляет 0,08 S (для тяжело нагруженных и реверсивных передач с

ляются из экономических соображений, так как современные спосо­ бы ремонта деталей позволяют восстановить детали, имеющие любые износы. Однако высокие затраты на ремонт деталей при одновременном понижении их качества делают его экономически неэффективным.

В ряде случаев основными причинами окончательного брака считают:

—износ рабочих поверхностей на глубину упрочненного слоя при цементации или поверхностной закалке;

—недопустимое уменьшение размеров деталей, исходя из ус­ ловий прочности;

—усталостное разрушение рабочих поверхностей, при кото­ ром детали непригодны к дальнейшей работе.

Способы обнаружения дефектов

При эксплуатации машин могут возникать следующие харак­ терные дефекты деталей:

—риски, царапины, трещины, вмятины, изломы, выкрашива­ ние, забитая иди сорванная резьба, пробоины;

—коррозия;

—износ рабочих поверхностей более допустимогб;

89

—нарушение взаимного расположения рабочих поверхностей (нарушение посадок) вследствие износа и деформации;

—изменение жесткости упругих элементов.

Определение дефектов деталей на ремонтных предприятиях осуществляют наружным осмотром, проверкой на специальных приборах и измерением деталей.

Дефектовку деталей обычно начинают с наружного осмотра невооруженным глазом или при помощи лупы. При таком контро­ ле выявляют наличие рисок, трещин, вмятин, коррозии, выкраши­ вания и т. п.

В процессе наружного осмотра могут быть установлены также изменения поверхностного слоя металла, например при перегреве детали и т. д. При наружном осмотре часто приходится произво­ дить разбраковку деталей путем сравнения их с эталонами. Эта­ лоном служит деталь, аналогичная контролируемой. Например, при дефектовке шестерни с выкрошенными зубьями в качестве эталона служит такая же шестерня, но имеющая максимально до­ пустимое выкрашивание зубьев.

Для определения геометрических размеров деталей наряду с обычными микрометрами и индикаторными нутромерами приме­ няют предельные (браковочные) калибры — пробки, скобы, шаб­ лоны и специальные измерительные приборы.

Для выявления невидимых трещин и внутренних дефектов в ответственных деталях могут применяться гидравлические испы­ тания, проверка деталей при помощи керосиновой пробы или на краску, а также приборные способы определения дефектов (люми­ несцентный, магнитный, ультразвуковой и просвечивания рентге­ новскими и гамма-лучами).

Для обнаружения трещин гидравлическим испытанием внутрен­ нюю полость детали заполняют водой и создают давление, соот­ ветствующее техническим условиям. Подтекание жидкости указы­ вает место трещины. Таким способом, например, осуществляют контроль блоков цилиндров двигателей. При этом рубашку блока заполняют горячей водой под давлением 3—4 кг/см2 и по посто­ янству величины давления или наличию течи судят о герметич­ ности стенок рубашки.

На практике для обнаружения трещин применяют керосин. В этом случае поверхность детали смачивают керосином и выдер­ живают в течение 1—2 минут. По истечении этого времени деталь насухо протирают и покрывают мелом.

Керосин, проникший в трещины, выступает на меловом покры­ тии и определяет границы трещин.

Способ красок основан на их способности к взаимной диффу­ зии. После обезжиривания проверяемая поверхность окрашива­ ется красной краской, которую через 5—10 минут смывают раст­ ворителем. Затем эту поверхность красят белой краской.

Проникшая в трещину красная краска, диффундируя в белую, определяет границы дефекта.

Р0

жидкости (смесь из 15% трансформаторного масла и 85% керосина с добавкой 5% антраценового масла) или твердые вещества (по­ рошки окиси магния, углекислого магния или их смеси). Для об­ наружения трещин на поверхность детали наносят и через некото­ рое время удаляют люминофор.

Остатки люминофора в трещине при освещении ее ультрафио­ летовыми лучами начинают светиться, обнаруживая тем самым ее границы. Схема обнаружения трещин люминесцентным способом

приведена на рисунке 29.

Способ магнитной дефектоскопии основан на способности ферромагнит­ ного порошка располагаться вдоль магнитных силовых линий.

возбуждается направленный магнитный поток. Магнитные силовые линии, проходя через деталь и встречая на своем пути дефект, огибают его как препятствие с малой магнитной проницаемостью и образуют над ним поле рассеяния (рис. 30).

Если испытуемую деталь полить магнитной суспензией — жид­ костью, содержащей во взвешенном состоянии частицы ферромаг­ нитного порошка, то на местах трещин порошок скапливается, очерчивая границы трещины.

Для приготовления магнитной суспензии применяют минераль­ ное масло, керосин или дизельное топливо и ферромагнитный порошок (обычно прокаленная окись железа — крокус, при соот­ ношении объемов порошка и масла 1 : 30—1 :50).

После проверки на магнитном дефектоскопе детдли размагни­ чивают, поместив в специальный прибор, питаемый переменным

91