книги из ГПНТБ / Ремонт машин инженерного вооружения учебник

При сборке зубчатых колес необходимо соединять вместе год­ ные, приработанные зубчатые колеса — это не вызовет усиленного износа при приработке и намного увеличит срок их службы. Год­ ные парные зубчатые колеса желательно не обезличивать.

Вновь собранные зубчатые колеса должны пройти приработку ■под нагрузкой на стенде или в собранном узле.

Сборка червячных передач

Сборка червячных передач, как правило, начинается со сборки червячного колеса, т. е. со сборки венца со ступицей (при отдельно выполненных зубчатых венцах). Венец напрессовывается прессом или специальным приспособлением на ступицу — в холодном или горячем виде. Затем по кондуктору засверливают и нарезают от­ верстия -под винты и ввертывают их с последующим раскерниванием. Посадка в сопряжении венца со ступицей должна быть та­ кой, чтобы при напрессовке венец не деформировался (обычно Пл или Пр13) . Установка червячных колес на валах и проверка их на биение осуществляются так же, как и в случаях сборки ци­ линдрических зубчатых колес.

Наиболее важным при сборке червячных передач является обеспечение правильного зацепления червяка с червячным коле­ сом. Для этого необходимо, чтобы величины угла скрещивания осей червяка и червячного колеса и межцентрового расстояния соответствовали чертежу, средняя плоскость колеса совпадала с осью червяка, а боковой зазор в зацеплении соответствовал тех­ ническим требованиям.

Предельное отклонение межцентрового расстояния в собранной передаче может быть принято по табл. 16.

122

Предельные перекосы осей на ширине червячного колеса (для передачи II и III классов точности и модулей от 2 до 10 мм) со­ ставляют 0,015—0,03 мм.

При сборке червячных передач необходимо контролировать величину бокового зазора в зацеплении и смещение средней плос­ кости колеса относительно оси червяка.

Боковой зазор а определяется по углу поворотов червяка при

где Ф — угол поворота червяка, сек; т — торцовый модуль, мм;

z— число заходов червяка.

Взависимости от модуля и класса передачи величина наимень­

шего бокового зазора приведена в табл. 17.

123

Зазор в зацеплении червяка с зубьями червячного колеса изме­ рить довольно трудно. О его размере можно судить по величине углового смещения червяка при неподвижном червячном колесе. Величину допустимого зазора в зацеплении можно определить с помощью градуированного диска 1 (рис. 57), укрепленного на

хвостовике червяка 2 и цилиндра 3. Последний служит для опре­ деления момента начала вращения червячного колеса. Допусти­ мый зазор в зацеплении червяка в зависимости от класса точности передачи приведен в табл. 18.

Т а б л и ц а 18

Допустимый зазор в зацеплении червяка

Положения оси червяка относительно средней плоскости чер­ вячного колеса проверяют в крупных передачах отвесом (рис. 58,а), шаблонами (рис, 58,6), а в малогабаритных передачах — на крас­ ку. В последнем случае краска наносится на винтовую поверх­ ность червяка, после чего он вводится в зацепление с червячным

124

колесом. Затем, в результате медленного поворачивания червяка, на зубьях червячного колеса получаются отпечатки (рис. 59), по характеру которых судят о качестве зацепления. На рисунке по-

Р и с. 58. Проверка положения червяка отно­ сительно средней плоскости червячного коле­ са; а — проверка отвесом; б — проверка шаб­ лоном и щупом; 1 — шаблон; 2 — щуп; 3 — отвес

Сборка ременной и цепной передач

Глухие шкивы и звездочки на валы насаживают прессом и реже вручную — ударами молотка через медную прокладку. Разъ­ емные шкивы насаживают после того, как их сначала слабо стянут болтами, а после насадки затянут болты и закрепят шкив на шпонке.

125

Для обеспечения правильной работы ременной передачи боко­ вые поверхности шкивов должны лежать в одной плоскости. Бие­ ние на ободе шкива в зависимости от окружной скорости должно

лельны. Звездочки устанавливаются в одной плоскости, так как при их перекосе цепи работают ненормально и звездочки быстро изнашиваются. Нельзя допускать слишком сильного натяжения цепи, иначе звездочки и подшипники передачи будут быстро изна­ шиваться. Правильное натяжение цепей достигается применением натяжных устройств. При правильно собранной передаче шарниры цепи прилегают к окружности звездочки. Ориентировочно можно принять, что при нормальном натяжении цепей (с валами, распо­ ложенными в горизонтальной плоскости) середина ведущей части цепи может иметь провисание не более 2 % от межцентрового рас­ стояния.

Установка валов и осей

При установке валов необходимо обеспечить выполнение сле­ дующих требований: горизонтальность, взаимная перпендикуляр­ ность или параллельность, соблюдение требуемого расстояния между валами и соосности соединяемых валов, обеспечение пра­

Перед установкой валов и осей в подшипники они должны быть осмотрены, острые кромки у валов и отверстий подшипников дол­ жны быть сняты.

Прежде чем устанавливать многоопорный вал, необходимо проверить правильность установки подшипников. Оси подшипни­ ков в горизонтальной плоскости проверяют натянутой нитью. В подшипники со снятыми крышками закладывают половинки круг­ лых деревянных болванок, радиус которых должен точно соответ­ ствовать радиусу вала. На плоскую поверхность болванок наносят осевые риски. Между крайними подшипниками натягивают нить. Осевые риски должны точно совпадать с нитью.

В вертикальной плоскости положение подшипников проверяют уровнем и линейкой. Если подшипники разных диаметров, ^о при­ меняют прокладки.

Подшипники регулируют по высоте стальными прокладками. Прокладки должны иметь совершенно гладкие поверхности и не иметь вмятин и заусениц. До затяжки болтов оси валов должны лежать на 0,2—0,3 мм выше номинального размера, указанного на чертеже. После укладки вала на подшипники вновь проверяют его положение в горизонтальной плоскости. Правильное прилегание цапф к подшипникам проверяют по краске. Неполное прилегание цапф к подшипникам указывает на неправильность всей установки.

126

При установке вала на шарико- и роликоподшипниках корпуса подшипников проверяют способом, указанным выше.

Для проверки правильности установки валов, когда они распо­ ложены близко друг к другу, применяют штангенциркуль и штихмас. Параллельность валов проверяют, используя торцовые по­ верхности насаженных на валы деталей (шкивов, зубчатых колес). Если натянутый параллельно торцам деталей шнур будет соприкасаться с поверхностями деталей, то валы будут парал­ лельны.

Горизонтальность вала проверяют по уровню, который уста­ навливают поочередно в нескольких местах вала. Если вал пере­ кошен, производят регулировку положения подшипников по высо­ те; уровень, применяемый при проверке положения валов, должен иметь призматическое основание.

Взаимную перпендикулярность валов проверяют угольниками. Если концы частей вала соединены дисковыми муфтами, соосность можно проверять тупом, который вводят между дисками, пово­ рачивая вал и устанавливая муфты в различные положения.

Легкость и плавность вращения валов, там где это возможно, проверяют от руки. Величины зазоров между валом и подшипни­ ком можно проверить щупом или, иногда, покачиванием вала с помощью рычага.

При сборке валов в подшипниках надо соблюдать характер посадки и одинаковую величину зазора по всей длине цапфы. Биение свободных участков вала и мест посадки деталей должно быть в пределах величин, указанных в технических условиях на ремонт и сборку узла.

§ 8. ПРИРАБОТКА И1 ИСПЫТАНИЕ АГРЕГАТОВ И МАШИН

Приработка и испытание агрегатов

После сборки наиболее ответственные агрегаты подвергают приработке и испытаниям. В процессе приработки агрегата по­ верхности его деталей приобретают благоприятную с точки зрения износоустойчивости микрогеометрию и выявляются дефекты ре­ монта деталей или сборки агрегата (или узла).

По окончании приработки агрегаты (узлы) подвергаются сда­ точным (приемным) испытаниям, в процессе которых представи­ тель отдела технического контроля принимает агрегат. Сдаточные испытания проводят для определения соответствия основных ха­ рактеристик отремонтированного агрегата требованиям техниче­ ских условий на ремонт.

Испытание отремонтированных агрегатов и машин в целом про­ изводится в соответствии со специальными техническими условия­ ми.

Технические условия на испытания агрегатов разрабатываются техническим отделом ремонтного предприятия, согласовываются с

Г27

представителями ОТК и утверждаются главным инженером. Целью разработки технических условий на испытание агрегата является определение режима испытаний для получения объектив­ ного представления о качестве ремонта агрегата. В них излага­ ется последовательность проведения отдельных испытательных операций и указывается оборудование, применяемое для этой цели.

Технические условия на испытание машин после ремонта раз­ рабатываются либо централизованно, при разработке всей ремонт­ ной документации, либо также техническим отделом и ОТК пред­ приятия, подписываются главным инженером и представляются на утверждение начальнику, которому подчинен ремонтный орган.

Для разработки технических условий необходимо иметь пред­ ставление о применяемых на практике режимах испытаний агре­ гатов и узлов и критериях их определяющих, последовательности выполнения отдельных операций и используемом для этой цели оборудовании. По конструктивным особенностям и специфике вы­ полнения следует рассмотреть отдельно порядок приработки и ис­ пытания двигателей и агрегатов силовой передачи.

Процесс приработки и испытаний двигателя состоит из сле­ дующих этапов:

—холодная приработка;

—горячая приработка на холостом ходу;

—горячая приработка под нагрузкой;

—приемные (сдаточные) испытания.

Холодная и гррячая приработка производится с целью прира­ ботки двигателя, проверки качества сборки и окончательной ре­ гулировки. Во время приработки выявляют и устраняют дефекты.

Для получения оптимальной микрогеометрии рабочих поверх­ ностей трущихся деталей целесообразно притирку их вести на пе­ ременных режимах, постепенно увеличивая нагрузку с 0 до 40— 50% мощности.

Вкачестве примера в табл. 19 приведены режимы приработки

ииспытания некоторых двигателей машин инженерного вооруже­ ния.

На двигателе, поступающем на испытание, должно быть уста­ новлено все оборудование, с которым его сдают из ремонта.

В процессе холодной приработки проверяется качество сбор­ ки и работа масляной системы. С этой целью двигатель прослу­ шивают, проверяют степень нагрева трущихся деталей, наружным осмотром проверяют наличие течи масла или воды и по показа­ нию манометра определяют давление в масляной системе. После холодной приработки масло заменяют.

При горячей приработке проверяют работу клапанного меха­ низма, приборов зажигания, топливного, масляного и водяного насосов, наличие стуков и шумов, плотность соединений контроли­ руют давление масла в системе, температуру масла и воды.

Результаты сдаточных испытаний записывают в протокол ис­ пытаний.

128

СО

Повторная приработка и испытание двигателя в полном объе­ ме проводятся в случае замены в ходе испытаний поршня, поршневого кольца, вкладыша шатунного или коренного подшип­ ника. При замене других деталей двигатель подвергается повтор­ ной приработке в сокращенном объеме.

Приработка двигателей производится обкаточно-тормозными стендами, снабженными гидравлическими или электрическими тормозами для создания переменной нагрузки.

В качестве электрических тормозов применяются балансирные генераторы постоянного тока или асинхронные двигатели.

На рис. 60 показан обкаточно-тормозной стенд К.О-2204, на ко­ тором можно производить холодную и горячую приработку и ис­ пытания многих двигателей машин инженерною вооружения.

водного устройства отключается от вала гидравлического тормоза с помощью обгонной муфты. Развиваемая испытываемым двигате­ лем мощность поглощается гидравлическим тормозом, статор ко­ торого в это время заполняется водой. Для обеспечения устойчивой работы гидравлического тормоза, независимо от возможных коле­ баний давления воды в водопроводе, рекомендуется воду в гид­ равлический тормоз подводить через питательный бачок, оборудо­ ванный поплавковым устройством. Максимальная поглощаемая этим тормозом мощность при 1000 об/мин равна 140 л. с. При ис­ пытаниях двигателей на стендах качество ремонта оценивается развиваемой мощностью и удельным расходом топлива.

Для холодной и горячей приработки двигателей может исполь­ зоваться спаренный стенд по схеме: двигатель с коробкой пере­ дач — коробка передач, двигатель. Двигатели между собой соеди­ няются карданным валом. На таком стенде один двигатель про­ ходит горячую, а второй — холодную приработку, являясь нагру­ жающим устройством первого.

Для ускорения процесса приработки и повышения качества применяют графитизирование, лужение или фосфатирование де­ талей, а также работу двигателя в период приработки на «осернениом» масле (с присадкой серы 0,8—1,2%).

Агрегаты силовой передачи (распределительные коробки, гита­ ры, коробки передач, главные передачи, лебедки и др.) после сборки также подвергают приработке и испытаниям.

Для обеспечения высокого качества приработки трущихся по­ верхностей и сокращения времени испытательные стенды жела­ тельно оснащать нагрузочными устройствами. Нагрузочные уст­ ройства по принципу действия могут быть с разомкнутым и зам­ кнутым силовым контуром.

В стендах с разомкнутым силовым контуром нагружение испы­ туемого агрегата производится тормозным устройством механиче­ ского, электрического или гидравлического типа.

130