книги из ГПНТБ / Швец А.К. Выполнение полетов на самолетах морава Л-200А и Л-200Д

-риодически, через 20—30 мин. полета, переводить воз­ душные винты с большого шага (2400 об/мин) на малый шаг (2600 об/мин).

В полете на большое расстояние надо после взлета работать на основных бензобаках, выработать горючее из них до 50— 60 л и после этого переключиться на пи­ тание с дополнительных бензобаков.

Рис. 3. Положение капота относительно горизонта при горизонтальном полете.

На самолете Л-200Д количество горючего контроли­ руется по бензочасам как в основных, так и дополни­ тельных баках.

На Л-200А выработка из дополнительных баков кон­ тролируется загоранием сигнальных лампочек красного цвета «а приборной доске, причем после загорания лам­ почек двигатели работают 1,5—2 мин. Поэтому не реко­ мендуется .вырабатывать дополнительные баки до заго­ рания лампочек, так как это создает определенную на­ пряженность для пилота в полете. Полет на дополни­ тельных баках необходимо рассчитывать при подготовке к рейсу (где, когда, на сколько времени открывать их).

При заправке самолета надо следить за тем, чтобы левая и правая группы баков были заправлены равно­ мерно, Так как нарушение этого правила вызывает неже­ лательную тенденцию самолета к крену и в продолжи­ тельном полете создает трудности в пилотировании са­ молета.

Разница в заправке бензобаков левой и правой групп более 40— 50 кг значительно усложняет пилотирование самолета на взлете и посадке.

29

При переводе самолета в набор высоты или на сни­ жение рычаги коррекции следует установить в положе­ ние «Нормально».

В горизонтальном полете самолет на всем диапазоне эксплуатационных центровок устойчив и легко баланси­ руется триммером.

Управляемость самолета в полете хорошая. Разворо­ ты производить с креном не более 30° на скорости не менее 180 км/час и на высоте не ниже 100 м.

Порядок ведения ориентировки, радиосвязи, осмотри­ тельности аналогичен, в основном, выполнению мар­ шрутных полетов на других самолетах, эксплуатируемых в ГВФ.

ПОСТРОЕНИЕ ПРЯМОУГОЛЬНОГО МАРШРУТА

При полете по прямоугольному маршруту пилот дол­ жен вести круговой обзор, наблюдать за стартом и за другими самолетами, а также помнить о посадочных пло­ щадках на случай вынужденной посадки. Полет по пря­ моугольному маршруту выполняется активно, с учетом ветра на всех участках маршрута. При полете по прямо­ угольному маршруту скорость по прибору рекомендуется держать 200—220 км/час.

Первый разворот

Первый разворот выполняется в режиме набора на высоте не ниже 100 м над препятствиями, на скорости не менее 180 км/час, с креном не более 30° (рис. 4, а и б). Перед началом разворота осмотреть воздушное прост­ ранство, убедиться в отсутствии самолетов в направле­ нии разворота, выбрать ориентир или по ГПК и развер­ нуться на 90° с учетом угла сноса. Величину разворота контролировать по ГПК-

Направление вывода из разворота выбирается с уче­ том предполагаемого угла сноса. В процессе разворота следить за величиной крена, углом набора высоты, ско­ ростью полета, координацией рулей и работой двигате­ лей. После вывода из разворота продолжать набор за­ данной высоты полета по кругу.

При полете от первого до второго разворота следить за ;высотой, скоростью, направлением полета, за летящи­ ми впереди самолетами и работой двигателей.

30

В тор ой р а зв о р о т

От своевременности начала второго разворота зави­ сит величина прямоугольного маршрута. Второй разво­ рот следует начинать в тот момент, когда при взгляде на заднюю кромку крыла посадочный знак будет проекти­ роваться под углом 40° между задней кромкой крыла и направлением взгляда на посадочное «Т» (рис. 5).

стке от первого до второго разворота момент начала раз-, ворота будет либо позже, либо раньше, в зависимости от скорости ветра.

Осмотрев воздушное пространство впереди, в напра­ влении разворота с креном 30°, выполнить разворот на '90° на заранее намеченный земной ориентир, контроли­ руя вывод разворота по ГПК.

Второй разворот делается с набором высоты (если она не набрана). При наличии бокового ветра от второ­ го до третьего разворота необходимо взять угол упреж­ дения, равный углу сноса. Набрав положенную высоту

32

для'круга (300— 400 м), перевести самолет в горизон­ тальный .полет.

Сначала отдачей штурвала от себя самолет устана­ вливается в режим горизонтального полета, затем уста­ навливается двигателям нужный режим работы. Ско­ рость по прибору 200—220 км/час.

При тюлете от второго к третьему развороту пилот обязан внимательно следить за воздухом (летящими са­ молетами) и стартом, не приближаться к впереди летя­ щему самолету на расстояние менее 1500 м, выдерживать высоту, скорость, направление полета, проверять работу двигателей по приборам и на слух (рис. 6).

'и т Г Ш У гт г^.? !: ,т *¥/м Г1Л Ь т * -Д11Л?1^ш*гг!1Т пт ,т ~{7?7Г:гт .—.п ,т г7Гт П 1пт ~ гг/М Г Я ггг. j^ T /h rrM ^ ifo ^ ^ n m s m T T n fillrm n T M m ri

До третьего разворота разрешается обгонять самоле­ ты, летящие с меньшей скоростью, с внешней стороны круга, при интервале не менее 200 м.

При правильном построении маршрута нормальное удаление от линии старта будет тогда, когда при взгля­ де на основной бензобак (консоль) последний движется, не закрывая линию старта по направлению посадочного знака «Т».

Перед третьим разворотом на траверзе посадочного «Т» уменьшить скорость до 195 км/час, выпустить шасси и проверить открытие основных 1бензобаков.

Третий разворот

Третий разворот является расчетным разворотом для захода на посадку. При штиле или слабом ветре разво­ рот начинать тогда, когда крыло самолета пройдет по­ садочное «Т» на ширину 1,5 м или при взгляде на зад­ нюю кромку крыла посадочный знак будет проектиро­ ваться под углом 35—40° (рис. 7).

Р и с . 7. П о л о ж е н и е сам олет а от носит ельно п о с а д о ч н ы х зн а к ов п е р е д в в о д о м в 3 разворот .

При встречном или попутном ветре на посадочном курсе разворот надо начинать раньше или позже, чем при расчете в штиль, в зависимости от скорости ветра.

Пилот обязан перед выполнением разворота осмот­ реть воздушное пространство. Разворот выполняется в режиме горизонтального полета на высоте 300—400 м, на скорости 200 км/час, с креном не более 30°.

34

Снижение и заход на п осадку с м арш рута

(из зон ы )

Скорость полета при снижении, как правило, держать такую же, как и в горизонтальном полете перед сниже­ нием.

Наивыгоднейшая скорость полета самолета при сни­ жении находится в пределах 190— 200 км/час.

Перед началом снижения бензобаки поставить на «Основные», войдя в круг полетов на траверзе посадоч­ ного «Т», уменьшить скорость горизонтального полета до 195 км/час и выпустить шасси — обязательно прокон­ тролировать выпуск шасси по сигнальным лампочкам — «зеленые горят», механические указатели полностью вы­ шли — красные риски видны, давление гидросмеси 60 — 70 атм, устойчивое.

Убедившись, что шасси выпущено, кран шасси поста­ вить в нейтральное положение. Следует помнить, что пе­ редняя нога шасси становится на замок с некоторым за­ паздыванием к основным шасси.

Кроме указанных видов сигнализации, на самолетах Л-200 существует звуковая сигнализация, извещающая при уборке газа (одного или двух секторов) и невыпу­ щенных шасси громким звуком сирены, что шасси на са­ молете не находятся в посадочном положении.

Между третьим и четвертым разворотами установить угол снижения, убрать наддув, включить нагнетатели, пе­ ревести воздушные винты в режим «Набор высоты» (на Л-200А). На Л-200Д рычаги регулировки винтов остают­ ся в положении, соответствующем 2400 об/мин.

Скорость по прибору на снижении держать 180 км/час. Нагрузка на штурвал снимается триммером руля вы­ соты. Угол снижения удерживать постоянным, поддер­

живая постоянную скорость мощностью двигателей. Вертикальную скорость снижения удерживать не бо­

лее 2— 3 м/сек. На Л-200Д не допускать резкой дачи га­ за, могущей привести к увеличению оборотов сверх до­ пустимых. Снижение нужно рассчитывать так, чтобы при выходе из четвертого разворота высота была не менее

100 м.

На снижении не допускать температуру головок ци­ линдров ниже 100° С, температуру входящего масла ни­ же 40° С.

35

Ч етверты й р а зв ор от

Четвертый разворот надо начинать тогда, когда ли­ ния визирования 'посадочного «Т» составляет угол 20 — 30° с осевой линией ВПП (рис. 8).

На развороте сохранять скорость 180 км/час и крен не более 20—30°.

Р и с . 8. П о л о ж е н и е сам олет а от носит ельно п о с а д о ч н ы х зн а к ов п е р е д в в о д о м в 4 разворот .

При выполнении четвертого разворота особое внима­ ние обращать на точность координации движения руля­ ми, скорость и сохранение угла снижения.

Выпускать закрылки при развороте з а п р е щ а е т с я .

ПОСАДКА САМОЛЕТОВ Л-200А И Л-200Д

Посадка самолетов Л-200А и Л-200Д выполняется в основном двумя вариантами: посадка без выпущенных закрылков и с выпущенными закрылками на 30°.

П осадка с выпущ енными закры лками

После четвертого разворота необходимо уточнить правильность захода по посадочному к<Т». Убедившись в правильности захода, уменьшить скорость полета до 170 км/час и выпустить закрылки на 30° (В момент вы-

36

■пуска закрылков у самолета появляется тенденция к опусканию носа самолета. Это стремление надо париро­ вать отклонением штурвала). Скорость с отклоненными закрылками рекомендуется держать 150— 160 км/час. Эту скорость сохранять до момента начала выравнива­ ния (Указанная в Руководстве скорость 140 км/час яв­ ляется минимальной). Постоянная скорость и угол пла­ нирования сохраняются подбором мощности двигателей.

Снижение при заходе на посадку производить на ра­ ботающих двигателях. Усилия на штурвал снимается триммером руля высоты. С высоты 4— 5 м начать вырав­ нивание самолета. Движение штурвала должно быть плавным. Особое внимание следует уделить отсутствию крена, так как при малейшем крене создается снос само­ лета, усложняющий посадку.

Дальнейшее движение штурвала на себя должно быть таким, чтобы приземление самолета произошло на ос­ новные шасси одновременно с приподнятым передним колесом на 10—45 см от земли. Штурвал удерживается между нейтральным положением и взятым на себя. По достижении скорости 80—70 км/час переднее колесо опу­ скается на землю.

Не допускать опускание самолета на переднее коле­ со на скорости 90 км/час и более. Скорость приземления

100—410 км/час.

П осадка без применения закры лков

Траектория планирования на посадку без применения закрылков будет более пологой, посадочная скорость на 10— 15 км/час больше чем посадочная скорость самолета с выпущенными закрылками на 30° и будет составлять

120— 125 км/час.

Скорость на планировании до выдерживания следует сохранять не меньше 160 км/час, начало выравнивания производить с высоты 3—4 ж и закончить на высоте 0,5— 0,3 ж.

Дальнейшее движение штурвала на себя должно быть плавным, приземление производить на основные шасси

сприподнятым передним колесом на 10—35 см.

Втаком положении происходит приземление. Начало пробега самолета аналогично пробегу с выпущенными закрылками на 30°.

37