книги из ГПНТБ / Швец А.К. Выполнение полетов на самолетах морава Л-200А и Л-200Д

•г) снижение от дальней РНТ на ближнюю РНТ до установленной высоты пролета над ней;

д) уточнение расчета и посадка визуально (рис. 16).

В ы п о л н е н и е п о л е т а

Получив разрешение руководителя полетов о заходе на посадку и условия посадки, пилот устанавливает ба­ рометрический высотомер на высоту полученного давле­ ния, выполняя полет по прямоугольному маршруту на исходной высоте или со снижением с высоты нижнего эшелона до исходной высоты, учитывая ветер на всех

наличии бокового ветра на посадочном МПУ 4-й разво­ рот нужно начинать с поправкой КУР 3—5° (в зависи­ мости от составляющей ветра). При полетах с левым кругом, если ветер на ПМПУ слева, 4-й разворот следу­ ет начинать при КУР = 286—288°, если ветер на ПМПУ справа, КУР = 72—74°.

При учебно-тренировочных полетах по системе ОСП методом прямоугольного маршрута полеты выполняют­ ся в следующем порядке:

1.После взлета и набора высоты 200 м выполнять первый разворот на 90° с креном 15°, продолжая набор исходной высоты на скорости 175 км/час. В начале вы­ полнения первого разворота доложить на СКП о выпол­ нении разворота и высоте полета.

2.По истечении 45' сек. выполнить второй разворот на 90° с креном 15° на МК, обратный посадочному. В нача­ ле разворота также доложить о развороте и высоте по­

лета.

3.Полет от второго к третьему развороту выполнять

сМК, обратным ПМПУ, и сохранять режим полета (ско­ рость 220 км/час). Проверить соответствие показаний

ГПК магнитному компасу.

При наличии бокового ветра взять упреждение на величину угла сноса. В момент пролета траверза даль­ ней РНТ заметить (засечь) время и в дальнейшем про­ должать полет, как указано выше.

После вывода самолета на последнюю прямую все внимание сосредоточивается на пилотировании самоле-

та по приборам; ни в коем случае не отвлекаться на то, чтобы увидеть землю до полного выхода из облаков. В поле зрения пилота должны находиться приборы: авиа­ горизонт, указатель скорости, ГПК, указатель КУР, вы­ сотомер и вариометр.

Выдерживать вертикальную скорость и следить за высотой выхода из облаков.

Расчет полета по системе ОСП для самолета Л-200 в штилевых условиях

(V = 220 км/час)

Особенности полетов ночью

Ночные полеты выполняются на самолетах Л-200А и Л-200Д, если :на них имеется, наряду с пилотажно-нави­ гационными приборами, дополнительное специальное ночное оборудование:

.■ 1} исправно действующие фары;

2)навигационные огни;

3)регулируемое освещение пилотской кабины;

4)две парашютные ракеты в специальных кассетах;

5)ракетницы с 'комплектом цветных ракет (красно­ го, зеленого и белого цвета);

6)карманный электрический фонарик и переносная

электролампа для освещения двигателей.

нижняя кромка облачности не ниже 400 м, а горизон­ тальная видимость не менее 5 км.

Тренировочные полеты по отработке виражей и по­ леты по приборам производятся в специальной зоне, в которой может находиться только один самолет.

•Полеты по расчету и заходу на посадку по радиооветотехническим средствам и тренировочные полеты про­

являются световые сигналы, которые передаются до тех пор, пока не 'будут приняты к исполнению.

Техника полета на самолете ночью, хотя и не отли­ чается от техники полета в дневных условиях, но из-за ухудшения видимости естественного горизонта требует отшилота большего внимания и .натренированности в вы­ полнении полета но приборам. Особенно усложняются заход на посадку и посадка вследствие трудности опре­ деления положения самолета относительно горизонта, ■расстояний по высот-е и направлению. При полетах ночью пилотирование самолета по естественному горизонту и наземным ориентирам осуществляется в сочетании с ис­ пользованием пилотажных приборов. В связи с этим 'в пилотской кабине должно быть отрегулировано мини­ мально .необходимое освещение, особенно в темную ночь ,и в сложных (метеорологических условиях. Свет от УФО создает нормальное освещение приборов и не ослепляет пилотов.

Полеты по прям оугольном у м арш руту

П е р е д р у л е н и е м

Пилот, убедившись в наличии на борту светотехниче­ ских средств и карманного фонарика, исправности све-

11в

нового оборудования самолета, осматривает пилотскую кабину, как и перед вылетом в дневных условиях. Затем включает АНО, УФО (подсвет кабины регулируется на минимальное освещение), проверяет включением фар на­ правление и удаление ярко освещенного пятна на земле (световое пятно от фар должно падать прямо перед са­ молетом на расстоянии 50— 60 м).

Р у л е н и е

Ночью руление самолета выполняется так же, как и в дневных условиях. При выруливании и заруливании на стоянку пилот должен руководствоваться световыми сиг­ налами дежурного .по аэропорту (стоянке). Рулить во всех случаях нужно с включенными аэронавигационны­ ми огнями на малой скорости, с большей осмотритель­ ностью, чем днем.

Для осмотра местности (рулежной дорожки) в на­ правлении руления обязательно включаются поперемен­ но (или обе сразу) фары.

Скорость руления определяется по перемещению са­ молета относительно световых точек, а .при включенных фарах по движению самолета относительно земли.

(При .выруливании необходимо внимательно прослу­ шивать вое команды .руководителя полетов по радио, сле­ дить за движением других самолетов на земле, за взле­ тающими и совершающими посадку самолетами и за световыми сигналами со старта.

На линии исполнительного старта самолет нужно ус­ тановить в направлении светового ориентира (по свето­ вому старту), осветить фарами и просмотреть взлетную полосу.

В з л е т с в к л ю ч е н н ы м и ф а р а м и

Как правило, .взлет ночью производится с включен­ ными фарами. Фары включаются при оборотах моторов не менее 1400 об/мин (при работающих генераторах).

Взлет ночью отличается от .взлета в дневных усло­ виях тем, что вместо естественного горизонта пилот дол­ жен ориентироваться по линии стартовых огней и .по при­ борам — авиагоризонту, указателю скорости, ГПК.

Высота подъема переднего колеса от земли опреде­ ляется по удалению и яркости лучей самолетных фар.

117

Чем дальше от «оса самолета и слабее по силе света пятно от фар, тем 'больше поднято переднее колесо.

При разбеге на основных колесах шасси следует сле­ дить за направлением разбега и за поднятием переднего колеса, чтобы обеспечить отрыв самолета от земли на скорости 115— 120 км/час.

После отрыва от земли выдерживать самолет с не­ значительным набором высоты, не допуская снижения. Взгляд пилота должен быть направлен на землю прямо вперед.

Высоту выдерживания определять по освещаемой фа­ рами поверхности земли.

При достижении скорости 160 км/час и высоты не ме­ нее 5 м пилот убирает шасси и переводит самолет в угол набора высоты.

С увеличением высоты, когда фары самолета будут освещать поверхность земли тусклым светом, перевести взгляд на приборы (авиагоризонт, вариометр, указатель скорости и ГПК) и следить за приростом скорости поле­ та, увеличением высоты, не допуская кренов и снижения самолета.

В з л е т с в ы к л ю ч е н н ы м и ф а р а м и

Взлет с выключенными фарами применяется при тре­ нировочных полетах, а также в тех случаях, когда по ус­ ловиям погоды при включенных фарах создается экран, ухудшающий видимость.

Взлет с выключенными фарами пилот производит по световым точкам старта и по приборам. Подъем перед­ него колеса контролирует по световому старту и светово­ му ориентиру. Направление взлета выдерживает по све­ товому старту и ГПК-

Как при взлете с включенными фарами, отрыв само­ лета также следует выполнять на скорости 115— 120 км/час.

Курс взлета сохраняется по ГПК, а положение само­ лета — по авиагоризонту.

Самолет выдерживается над землей по полого восхо­ дящей вверх глиссаде. Удаление самолета от земли кон­ тролируется по огням старта и взлетному ориентиру.

Ни в коем случае .нельзя допускать снижения самоле­ та на выдерживании.

118