книги из ГПНТБ / Швец А.К. Выполнение полетов на самолетах морава Л-200А и Л-200Д

яирование самолета, не допуская столкновения с пре­ пятствиями.

2.Заход на посадку с боковым ветром ведет к услож­ нению посадки и возможной поломке самолета. Поэто­ му посадку с убранными шасси следует производить, как правило, против ветра, определив его по посадочным знакам, по другим наземным признакам или по сообще­ нию диспетчера.

3.Не допускать высокого выравнивания при посад­ ке с убранными шасси и зафлюгированными воздушны­ ми винтами, так как это ведет к грубому приземлению самолета. Поэтому начало выравнивания, выдержива­

ние высоты при этом должно быть особенно точным.

П р и м е ч а н и е . После четвертого разворота на снижении до начала выравнивания скорость планирования нужно держать 150 км/час, так как меньшая скорость планирования будет близка к скорости сваливания самолета при снижении с неработающими дви­ гателями.

ПОСАДКА НА ОСНОВНЫЕ ШАССИ С НЕВЫПУЩЕННОЙ ПЕРЕДНЕЙ НОГОЙ

-При эксплуатации самолетов Л-200А и Л-200Д воз­ можен отказ в системе выпуска и уборки шасси. Воз­ можны также случаи, когда пилот, проявляя поспеш­ ность при заходе на посадку, допускает ошибки или не­ внимательность в контроле за выпуском шасси.

В процессе эксплуатации самолетов Л-200 в подраз­ делениях были случаи, когда пилот, увидев только зеле­ ный свет сигнальных лампочек основных шасси, ставил кран управления в нейтральное положение, в то время, как переднее шасси не стало еще на замок.

Для предупреждения таких случаев шасси необходи­ мо выпускать на траверзе посадочного знака или на расстоянии не меньшем, чем расстояние от траверза по­

либо углом подхода к четвертому развороту.

(После возвращения ручки управления краном шасси в нейтральное положение еще раз убедиться по меха­ ническим указателям и сигнальным лампочкам, что шас­ си выпущены.

Для большей уверенности в правильном выпуске шас­ си ручку крана шасси снова поставить в положение «Вы-

пущено», проконтролировав давление в системе по при­ бору, которое должно быть 60—70 атм.

Д е йс тв и е и и л о т а (при и о с а д к е 'н а о с н о в н ы е ш а с с и

Вслучае невыпуска переднего шасси необходимо:

1.Убедиться, что пассажиры и сам пилот надежно

привязаны ремнями.

2.Уточнить место посадки. Посадку производить строго против ветра.

3.Убедившись в полной готовности к посадке, произ­

вести нормальный заход на посадку методом построения прямоугольного маршрута.

Расчет на посадку произвести таким образом, чтобы приземление самолета произошло в намеченном месте,

упосадочного знака.

4.Все развороты выполнять на скорости не менее

180 км/час с кренами не более 30°.

5. Выполнив четвертый разворот, необходимо:

■— установить скорость планирования 160 км/час;

—выпустить закрылки на 30°;

—окончательно убедиться в точности приземления;

—с целью сохранения воздушных винтов от повреж­ дений зафлюгировать их;

—выключить зажигание, АЗС «главный выключа­

тель» и закрыть бензокраны;

— включить нагнетатели для предупреждения вра­ щения воздушных винтов от набегающего потока воз­ духа. Нагнетатели включать между третьим и четвертым разворотом.

Если на Л-200А винт не установился в горизонталь­ ной плоскости, надо установить его нажатием кнопки электростартера (предварительно включив АЗС «глав­ ный выключатель»);

— выдерживать скорость 150 км/час до начала вы­ равнивания. Высота начала выравнивания такая же, как и в обычных условиях посадки.

Самолет подводить к земле с таким расчетом, чтобы приземление произошло на основные шасси.

Переднее колесо должно быть поднято на ВПП на высоту 10— 12 см, т. е. так же, как и при нормальном приземлении.

С уменьшением скорости пробега штурвал тянуть на

82

Указанные выше рекомендации по посадке самоле­ тов Л-200 на одно колесо даются в том случае, когда не представляется возможным убрать полностью шасси, а

всилу принятых мер выпускается одно или два колеса,

атретье не выпускается.

Во всех случаях неисправности шасси, когда выпуск шасси через основную и аварийную системы невозможен, лучшим исходом будет посадка с убранным шасси.

АВАРИЙНЫЙ ВЫПУСК ШАССИ И ЗАКРЫ ЛКОВ

В случае, если выпуск шасси нормальным способом невозможен, необходимо воспользоваться системой ава­ рийного выпуска шасси. Для этого необходимо:

а) установить скорость горизонтального полета 210—

220км/час;

б) основной рычаг управления шасси на приборной доске поставить в положение «Нейтрально»;

в) кран аварийного выпуска (находится с правой сто­ роны пилота между сиденьями, рукоятка управления окрашена в красный цвет) — в положение «Шасси» (крайнее переднее).

После установления рычагов в положение, указан­ ное выше, необходимо аварийным ручным насосом, на­ ходящимся с правой стороны пилота, между сиденьями,

создать давление в гидросистеме до полного выпуска шасси.

Чтобы облегчить работу с ручным насосом, ручку последнего следует удлинить поворотом рукоятки на 10— 15° вокруг своей оси.

Контролируется выпуск шасси аварийным способом так же, как и при выпуске шасси через основную сис­ тему:

а) должны загореться три сигнальные лампочки зе­ леного цвета;

б) механические указатели (левый передний и пра­ вый) должны выйти из своих отверстий настолько, что-

.бы красная риска выступила на 4 мм над контуром мо­ торных гондол и над передней частью фюзеляжа.

После применения аварийного выпуска шасси или закрылков другое какое-либо действие с шасси или за­ крылками не допускается. Шасси необходимо оставить в выпущенном положении до посадки.

84

Выпуск закрылков через аварийную систему произ­ водится следующим способом:

а) скорость на планировании не более 170 км/час;

б) основной рычаг выпуска закрылков (на прибор­ ной доске) поставить в положение «Нейтрально»;

в) кран аварийного выпуска (находится с правой сто­ роны пилота, между сиденьями, рукоятка управления окрашена в красный цвет) — в положение «Закрылки» (крайнее заднее).

После установления рычагов, как сказано выше, не­ обходимо аварийным ручным насосом создать давление в гидросистеме для выпуска закрылков.

Выпуск закрылков контролируется по прибору «Ука­ затель выпуска закрылков». Характерными ошибками при пользовании аварийной системой являются:

а) основной кран выпуска шасси или закрылков не поставлен в положение «Нейтрально», а находится в положении «Убрано» или «Выпущено». В этом случае, после пользования ручным насосом, гидросмесь перека­ чивается в основную систему и выпуск шасси или за­ крылков невозможен;

б) кран управления стояночным тормозом находит­ ся в нейтральном или взятом на себя положении. В этом случае аварийная система отключается и действовать

‘ не будет.

Пилот должен помнить, что кран аварийного выпус­ ка и кран стояночного тормоза находятся рядом и совер­ шенно одинаковы, за исключением расцветки ручек уп­ равления, и поэтому при аварийном выпуске шасси или закрылков надо учесть это обстоятельство, чтобы не пе­ репутать краны.

После приземления и стравливания давления из ава­ рийной системы путем перемещения аварийного крана из положения «Шасси» в положение «Закрылки» и наобо­ рот самолет установить на подъемники и проверить вы­ пуск и уборку шасси и закрылков, определить причину отказа их в работе.

После устранения дефекта вновь проверить работу по выпуску и уборке шасси и закрылков на земле и в кон­ трольном полете в воздухе.

85

ОТКАЗ РАДИОСРЕДСТВ В ПОЛЕТЕ

Отказ радиосредств в полете на самолете Л-200 не является причиной вынужденной посадки или прекраще­ ния полета, так как самолет допускается к полетам в простых метеоусловиях.

В случае отказа радиостанции УКВ в полете про­ должать полет до пункта назначения строго визуально и на высоте ниже низшего эшелона, т. е. ниже 600 м, со­ блюдая максимальную осмотрительность в воздухе.

Прибыв в пункт назначения, пилот обязан при под­ ходе к малому кругу полетов на аэродроме выпустить шасси и сделать круг над аэродромом, после чего про­ извести расчет и посадку у посадочного знака.

Руление производится по правилам руления на нерадиофицированном самолете.

Если пилот встретит погоду ниже установленного ми­ нимума, он обязан возвратиться в пункт вылета или про­ извести посадку на запасном аэродроме.

Если отказал приемник УКВ, то пилот обязан док­ ладывать о своем полете односторонне. При отказе пе­ редатчика необходимо прослушивать эфир с целью по­ лучения информации о воздушной обстановке, а также указаний от руководителя полетов.

При отказе в полете радиокомпаса необходимо ос­ новное внимание перенести на ориентировку по назем­ ным ориентирам. В этом' случае ориентировка и наблю­ дение за землей ведутся непрерывно. Если есть воз­ можность, необходимо пользоваться пеленгатором УКВ.

Возможен отказ радиокомпаса из-за обледенения ан­ тенны. В этом случае стрелка указателя радиокомпаса будет вращаться беспорядочно, при остановке переклю­ чателя рода работ на «Компас». Поэтому признаку можно определить, что антенна радиокомпаса обледе­ нела.

Определять КУР ,при обледенении антенны можно через рамку по минимальной слышимости сигнала, т. е. методом слуховой пеленгации.

При отказе радиостанции УКВ необходимо включить радиокомпас, настроиться на приводную радиостанцию (дальнюю) и прослушивать команды и указания руко­ водителя полетов. Особенно это важно при усложнен­ ной метеорологической обстановке.

86

ПОТЕРЯ ОРИЕНТИРОВКИ В ПОЛЕТЕ

Потеря ориентировки в полете может произойти вследствие несоблюдения пилотом правил и порядка са­ молетовождения в полете или плохого знания маршрута полета.

В этом случае необходимо: настроить радиокомпас на приводную радиостанцию или ШВРС пункта, куда выполняется полет.

При помощи известной боковой радиостанции опре­ делить место самолета по дальности. _

Если в этом случае ориентировку не удается восста­ новить или АРК не работает, ни в коем случае не ме­ нять беспорядочно курсы, а выдерживать заданный курс следования, непрерывно ведя наблюдение за землей.

Если пилот хорошо знает характерный линейный ори­ ентир, взять курс на него и следовать до встречи с ним.

При выходе на линейный ориентир следовать вдоль его до тех пор, пока не будет восстановлена ориентиров­ ка и не определено место самолета. При восстановлении ориентировки необходимо учитывать наличие ГСМ.

В случае, если ориентировку восстановить не удает­ ся, необходимо своевременно произвести посадку на од­ ном из аэродромов, встретившихся в полете.

ДЕЙСТВИЯ ПИЛОТА В СЛУЧАЕ ПОЖ АРА ДВИГАТЕЛЯ В ВОЗДУХЕ

Самолеты Л-200А и Л-2О0Д оборудованы системой тушения пожара.

В нее входят:

а) два баллона (по одному на каждый двигатель) с огнегасящим составом;

•б) трубопроводы с форсунками подвода огнегасяще­ го состава к двигателям;

в) система сигнализации и управления.

При возникновении пожара на одном из двигателей загорается сигнальная лампочка на приборной доске в кабине пилота. Для тушения пожара необходимо:

1.Закрыть топливный кран загоревшегося двигателя.

2.Дать полный газ этому двигателю для того, что­ бы быстрее выработать горючее в бензосистеме и вы­ ключить магнето.

3.Закрыть жалюзи охлаждения этого двигателя.

87

4. Снять предохранитель и повернуть ручку управле­ ния огнетушителя соответствующего двигателя.

После устранения пожара на двигателе пилот в даль­ нейшем действует так же, как при отказе одного из дви­ гателей в полете.

Если применением огнетушителя пожар не удалось устранить, пилот должен немедленно произвести посад­ ку на близлежащем аэродроме или на посадочную пло­ щадку, подобранную с воздуха с убранными шасси.

Для того чтобы не допустить возможную ошибку при пользовании системой огнетушителя, необходимо пом­ нить, что оба крана управления огнетушителями левого и правого двигателей закрыты колпачком-предохраните­ лем.

Для того чтобы снять предохранительный колпачок, необходимо приложить некоторое усилие и, сорвав его, повернуть ручку управления огнетушителем.

ДЕЙСТВИЯ ПИЛОТА ПРИ ХАРАКТЕРНЫ Х ОТКАЗАХ ИЛИ НЕИСПРАВНОСТЯХ М АТЕРИАЛЬНОЙ ЧАСТИ

В ПОЛЕТЕ

1. П а д е н и е д а в л е н и я а в и а м а с л а

При частичном падении давления масла до 2—2,5 атм, но нормальной температуре масла и головок цилиндров можно продолжать полет до первого пункта .посадки, где устранить дефект.

Постепенное падение давления масла и повышение температуры масла и головок цилиндров говорит о серь­ езном дефекте, возникшем в двигателе. В этом случае необходимо принять немедленные меры для посадки на ближайшем аэродроме или .возвращения в пункт вылета.

Если такой дефект возник на значительном удалении от аэродрома вылета и запасных аэродромов, а темпе­ ратуры масла и головок цилиндров достигают пределы но допустимых, необходимо выключить неисправный дви­ гатель, зафлюгировать воздушный винт отказавшего двигателя и перейти к одномоторному полету.

Полное падение давления масла, но при нормальных температурах масла и головок цилиндров, чаще всего бывает при отказе прибора давления масла. В этом слу­ чае необходимо на самолете Л-200Д перевести воздуш­ ный винт с большого шага на малый и обратно. Если воз-

88