книги из ГПНТБ / Швец А.К. Выполнение полетов на самолетах морава Л-200А и Л-200Д

при этом создаются большие усилия в узлах передней ноги шасси.

Следует также помнить о том, что длительное поль­ зование тормозами приводит к перегреву тормозной ка­ меры барабана колеса и потере эффективности тормозов.

11. Не допускать руления по аэродромам, рулежным полосам" и другим местам, где неровности составляют

руления и взлета с аэродрома, где густой и высокий тра­ востой, следует руление и взлет производить с закрыты­ ми створками маслорадиатора во избежание их засоре­ ния, а после взлета при необходимости открыть их.

12. Размокшим и непригодным для самолетов Л-200 надо считать аэродром с таким состоянием грунта, когда при рулении необходимо держать более 1800 об/мин.

Руление и взлет с размокших аэродромов на самоле­ тах Л-200 нежелательны и могут выполняться, как ис­ ключение, так как грязью засоряются мотогондолы, вы­ зывая отказы в уборке и выпуске шасси.

Во избежание указанных недостатков (выпадения но­ ги шасси, отказ сигнализации и т. д.) следует после взле­ та с размокшего аэродрома в линии горизонтального полета 1—2 раза выпустить и убрать шасси.

13. Руление при боковом ветре до 8— 10 м/сек практи­ чески мало отличается от руления в нормальных усло­ виях. Заданное направление выдерживается увеличением оборотов двигателя, находящегося с наветренной сто­ роны.

Руление по пыльным аэродромам должно произво­ дится таким образом, чтобы как можно меньше попало пыли на самолет. По возможности следует избегать ру­ ления с попутным ветром, во избежание перегрева дви­ гателей и попадания пыли в цилиндры.

РУЛЕНИЕ НА ЛЫЖАХ

Руление на лыжах производится, в основном, так же, как и на колесном шасси, но при этом имеется ряд осо­ бенностей:

1.Маневренность самолета из-за малой эффективно­

сти тормозов ухудшается и поэтому рулить необходимо с большей осторожностью, из-за повышенного рыскания самолета по курсу.

19

2.При наличии препятствий и вблизи их рулить толь­ ко о сопровождающим. Сруливание со стоянки, заруливание на стоянку производится также с сопровождаю­ щим.

3.Руление по .неукатанному глубокому снегу произво­ дится на .повышенных оборотах. На укатанном снегу — на малой скорости ввиду большого скольжения лыж.

4.При сильном боковом ветре для удержания само­ лета в нужном направлении требуется повышенное чис­ ло оборотов соответствующего двигателя и отклонение педали, а также пользование тормозами.

При неровностях, сугробах нужно соблюдать макси­ мальную осторожность во избежание касания воздуш­ ными винтами снега. В этих случаях рулить с отклонен­ ными закрылками нельзя.

Во время заруливания на стоянку тщательно следить за указаниями встречающего. Без встречающего зарули­ вать на стоянку на лыжном шасси з а п р е щ а е т с я .

ПОДГОТОВКА К ВЗЛЕТУ

Перед рулением на старт проверить включение ра­ диостанции УКВ, авиагоризонта и гирополукомпаса.

Рекомендуется включать их при оборотах двигателей более 1500 об/млн, т. е. когда вступили в работу генера­ торы, во избежание выхода из строя аккумулятора.

По контрольной карте осмотра материальной части прочесть и проверить, все ли выполнено перед рулением на старт.

Движением штурвала проверить правильность откло­ нения элеронов и рулей. Запросить разрешение у СКП для выруливания и, получив его, вырулить на старт.

При выруливании на старт поставить самолет посре­ дине ВПП. На исполнительном старте занять такое по­ ложение, чтобы использовать максимальное расстояние взлетной полосы на случай возможного отказа двигате­ ля при взлете для прекращения взлета. При этом необ­ ходимо несколько прорулить вперед для того, чтобы пе­ реднее колесо установилось вдоль продольной оси само­ лета.

Проверить по «контрольной карте», все ли выполне­ но для взлета. На приборной доске проверить: высото­ мер на «0», авиагоризонт — разарретирован, ГПК уста­

20

новить на показание магнитного компаса или на «О» и разарретировать его.

Выпустить закрылки на 15—20°. Температура голо­ вок цилиндров в пределах, рекомендуемых 140— 170°С.

Температура масла 40—70°С. Давление масла 3,5—4 кг/см2. Давление бензина 0,2—0,3 кг/см2.

Все необходимые для полета АЗС — включены. Рычаги управления:

На Л-200А винты — на «Взлет» (старт).

На Л-200Д рычаги управления воздушными винтами на малом шаге (в крайнем переднем положении). Ос­ тальное аналогично, как и на самолете Л-200А.

ТЕХНИКА ВЫПОЛНЕНИЯ ВЗЛЕТА

Взлет состоит из следующих элементов: а) дачи газа и разбега; ■б) отрыва самолета от земли;

в) выдерживания после отрыва; г) перехода в набор высоты. Взлет можно производить:

С применением закрылков, отклоненных до 20°, на полной мощности двигателей. Без применения закрылков на полной мощности двигателей.

Отклонять закрылки выше указанного значения не рекомендуется во избежание отрыва самолета на малой скорости.

Удерживая самолет тормозами, поочередно, каждо­ му двигателю дать полный газ с целью прожечь свечи от замасливания и проверки работы двигателей.

Приборы при этом должны показывать для каждого двигателя:

Убедиться в отсутствии препятствий на взлетной по* лосе. Запросить разрешение на взлет. Включить подка­ чивающие насосы.

21

Получив разрешение на взлет, плавно дать полный газ двигателям, обращая внимание на нарастание мощности на слух. Резкая дача газа недопустима. Как только са­ молет получил движение, штурвал удерживается в ней­ тральном положении. По мере нарастания скорости раз­ бега штурвал выбирается на себя. При достижении ско­ рости 60—70 км/час поднимается переднее колесо на рас­ стояние примерно 10 см от земли и в этом положении удерживается в процессе разбега до отрыва самолета.

На разбеге самолет стремится к развороту вправо, который парируется дачей левой ноги. Самолет сам от­ деляется от земли на скорости 100— 115 км1час. Нельзя поднимать чрезмерно переднее колесо, так как самолет хвостовой частью фюзеляжа может коснуться земли. После отрыва без излишнего выдерживания с постепен­ ным увеличением скорости полета перевести самолет в набор высоты.

При разбеге от тряски всего самолета из-за неровно­ стей ВПП и недостаточной затяжки зажимного болта секторов возможен самопроизвольный отход рычагов ручной коррекции на «Богато» или «Бедно». В первом случае («Богато») двигатель сбавит обороты. Во втором случае («Бедно») будет сильная тряска двигателя.

При возникновении тряски двигателя или сбавления оборотов после отрыва самолета пилот должен обратить внимание на положение рычагов ручной коррекции. -При их отходе поставить на «Нормально», и двигатель вос­ становит нормальную работу.

При скорости 140— 145 км/час, на высоте не ниже 5 м над землей, убрать шасси. После уборки шасси плавным взятием штурвала на себя перевести самолет в дальней­ ший набор высоты. На самолете Л-200А нажатием кноп­ ки «Набор» на пульте управления винтами перевести воздушные винты на режим набора высоты.

На самолете Л-200Д после отрыва и уборки шасси плавным движением рычагов регулировки (управления) оборотов на себя (большой шаг) снизить обороты до 2600 об/мин. и перевести самолет в набор высоты.

Когда шасси убраны, загорается красный цвет сиг­ нальных лампочек. Положение шасси определяется и по механическим указателям.

Если взлет производился с выпущенными закрылка­ ми, то на высоте не ниже 50 м над препятствием убрать

?2

их. Установить Рк = 700—740 мм рт. ст. для сохранения скорости набора 175— 180 км/час. Взлет с закрылками практически не отличается от взлета без закрылков.

Пилот должен помнить, что при сильном ветре, более 8 м/сек, длина разбега с выпущенными закрылками на 15° значительно сокращается и самолет, отрываясь, ухо­ дит от земли на малой скорости. В этом случае необхо­ димо задержать дальнейший отход самолета и переве­ сти его на выдерживание для приобретения скорости, не допуская резкой отдачи штурвала, так как это может привести к повторному касанию колесами земли.

На скорости 175 км/час производить дальнейший на­ бор высоты, обращая внимание на выдерживание ско­ рости, угла набора и сохранение направления взлета.

ВЗЛЕТ В УСЛОВИЯХ БОКОВОГО ВЕТРА

Предельными условиями для взлета с боковым вет­

так же, как и в обычных условиях взлета.

При взлете с боковым ветром переднее колесо шасси необходимо поднимать несколько позже, так как разбег в трехточечном положении, когда скорость еще мала, обеспечивает выдерживание прямолинейности направле­ ния разбега.

В начале разбега, соответственно силе бокового вет­ ра, отклонить элероны в сторону, откуда дует ветер. В момент подъема переднего колеса самолет стремится развернуться навстречу ветру. Это стремление париро­ вать дачей, обратной развороту ноги.

По мере нарастания скорости увеличивается эффек­ тивность действия отклоненных элеронов. Плавным дви­ жением штурвала убрать элероны до величины, соответ­ ствующей снятию нагрузки с колеса с подветренной сто­ роны.

Отклонение элеронов должно быть таким, чтобы от­ рыв произошел одновременно с двух точек основных шасси. Скорость отрыва должна быть 115— 120 км/час, несколько больше, чем при обычном взлете.

Выдерживание самолета производить на высоте 1,5— 2 м над землей. Снос самолета устраняется созданием

23

самолету угла упреждения в сторону, откуда дует ветер, равного углу сноса.

При достижении безопасной скорости 160 км/час плавно взять штурвал на себя и перевести самолет в на­ бор высоты.

До первого разворота борьбу со сносом производить созданным углом упреждения, равным углу сноса. Для этого, как только самолет переведен в угол набора, про­ извести отворот в сторону, откуда дует ветер, на нужный угол. Затем убирается крен, созданный при отвороте, и самолет удерживается на подобранном курсе, сохра­ няя направление взлета.

Действия пилота по управлению двигателями, воз­ душными винтами, шасси и закрылками аналогичны дей­ ствиям при взлете в нормальных условиях.

Взлет с боковым ветром можно производить как с выпущенными закрылками на 15° при средних значениях ветра до 10 м/сек, так и без закрылков при большем значении ветра.

ХАРАКТЕРНЫЕ ОШИБКИ ПРИ ВЗЛЕТЕ

1.Самолет неправильно установлен к линии взлета: взлет может произойти не по оси линии ВПП, а под ка­ ким-то углом к ней. Такая ошибка может привести к не­ полному использованию длины ВПП, к взлету на пре­ пятствия, что особенно опасно на ограниченных аэродро­ мах. Поэтому при выруливании на линию исполнитель­ ного старта необходимо установить самолет точно по­ средине ВПП (бетонной или грунтовой).

2.Резкое, преждевременное или запоздалое действие тормозами вызывает рыскание самолета в начале разбе­ га. Пользование тормозами безопасно только в начале разбега. Внимательное руление на линию исполнитель­

ного старта, установка самолета в точно заданном на­ правлении для взлета исключают необходимость пользо­ вания тормозами на разбеге.

3.Неправильное нажатие на тормозные педали ве­ дет к разбегу самолета с заторможенными колесами, что увеличивает длину разбега и может привести к нагреву колес и преждевременному износу их.

4.Штурвал мало взят на себя. Такая ошибка приво­ дит к увеличению длины разбега, большим нагрузкам на

24

переднее колесо и преждевременному износу узлов шас­ си.

5.Штурвал много взят на себя: самолет медленно набирает скорость, отрыв на малой скорости, возможноповторное касание колесами земли, а также хвостовой частью фюзеляжа.

6.Недостаточно зажаты рычаги газа зажимным вин­ том, из-за чего возможен непроизвольный отход от за­ данного положения. Така’я ошибка ведет к изменениюмощности двигателей и увеличению длины разбега.

Для предупреждения этой ошибки необходимо перед, выруливанием отрегулировать зажим рычагов газа та­ ким образом, чтобы не было самопроизвольного отхода их.

7. Резкая отдача штурвала от себя на выдерживании самолета после отрыва от земли ведет к повторному ка­ санию колесами земли, а в последующем — к .взмыва­ нию самолета.

Необходимо при выдерживании самолета не допус­ кать резкого движения рулями. В случае, когда самолет отделился от земли с большим углом атаки, следует плавным нажатием на штурвал задержать дальнейшеестремление самолета к набору высоты до приобретения им безопасной скорости.

8. Недостаточное отклонение рулей для .парирования бокового ветра ведет к взлету со сносом, а при разбеге— к большим боковым нагрузкам колес и амортизационных стоек основного шасси о подветренной стороны.

Необходимо, чтобы отклонение рулей соответствова­ ло силе ветра.

9. Чрезмерное отклонение рулей при взлете с боко­ вым ветром приводит к крену самолета при отрыве и выдерживании. В этом случае возможно касание одним колесом земли. ■ •

При разбеге с увеличением поступательной, скорости необходимо соразмерно убирать отклоненные рули с та­ ким расчетом, чтобы погасить снос и обеспечить отрывсамолета с двух точек.

10. Уборка шасси на малой высоте (ниже 5 м) может привести к касанию воздушными винтами земли. Поэто­ му уборку шасси производить на высоте не менее 5 м над землей.

25>

НАБОР ВЫСОТЫ

На высоте 400 м правый высотомер установить на

.давление 760 мм.

Набор высоты осуществляется на наивыгоднейшей скорости 175— 180 км/час п;ри 2500—2600 об/мин. (Рк= 740 мм рт. ст.). Вертикальная скорость набора 2—3 м/сек

(рис. 2).

Рис. 2. Положение капота в наборе высоты.

В наборе высоты не допускать повышения темпера­ туры головок цилиндров более 200°С; при нормальной работе двигателей приборы должны показывать:

26

Как взлет, так и набор высоты на самолетах Л-200А, при условии неограниченных аэродромов (более реко­ мендуемых) и свободных полос подхода, рекомендуется выполнять при положении воздушных винтов «Набор», несмотря на то, что разбег самолета на взлете увеличит­ ся на 40—60 м. Такое положение позволяет:

а) избежать возможной раскрутки воздушных вин­ тов при переходе в набор высоты;

б) на случай отказа в работе одного из двигателей воздушный винт работающего двигателя подготовлен для одномоторного полета;

в) сократить пилоту количество необходимых дейст­ вий на взлете;

г) получить более надежную работу реле и программ­ ного механизма, так как, чем реже пользоваться кноп­ ками управления, воздушными винтами, тем надежнее их работа;

д) лучше следить за температурным режимом двига­ телей и окружающим пространством.

При температурах наружного -воздуха +20° С и выше внимательно следить за температурным режимом дви­ гателей.

Большая мощность двигателей для набора .высоты и малая скорость набора (175— 180 км/час) ведут к повы­ шению температур головок цилиндров и .масла. В этом случае нельзя допускать повышения температур сверх допустимых, а принять все меры к предупреждению даль­ нейшего повышения температурного режима двигателей.

Уменьшение мощности двигателей достигается сни­ жением оборотов воздушных винтов и наддува, полным открытием створок охлаждения двигателей и маслорадиаторов, а также незначительным обогащением смеси ручкой коррекции, что позволит снизить температуру го­ ловок цилиндров до нормальной.

Если эти меры недостаточны, перевести самолет в го­ ризонтальный полет и при достижении нормальных тем­ ператур двигателей снова перевести самолет в набор вы­ соты.

Набрав заданную высоту, перевести самолет в гори­ зонтальный полет.

27

ГОРИЗОНТАЛЬНЫЙ ПОЛЕТ

После набора необходимой высоты (заданной) дачей штурвала от себя перевести самолет в горизонтальный полет (рис. 3):

1)выключить нагнетатели и подкачивающие насосы;

2)рычагами газа уменьшить Рк до 620—660 мм рт.

ст.;

3) установить обороты 2300—2400 об/мин.

На самолете Л-200А воздушные винты перевести на максимальный крейсерский режим нажатием кнопки «Макс» на пульте управления воздушными винтами.

При переходе в линию горизонтального полета регу­ лировку необходимых (2300—2400) оборотов можно про­ изводить и боковыми кнопками согласования. Это в зна­ чительной мере уменьшает работу РС-01 и обеспечивает надежную его работу.

На самолете Л-200Д обороты устанавливаются при помощи рычагов управления воздушными винтами;

4) установить температурный режим двигателей, пользуясь створками охлаждения и створками маслора-

Установить рычаги высотной коррекции в положении «Бедная смесь» при температуре наружного воздуха ни­ же +15° С.

В .горизонтальном полете самолет устойчиво сохраня­ ет направление полета. Выполняя горизонтальный полет, пилот обязан особое внимание уделять осмотрительно­ сти, помня, что самолет ввиду его малых размеров и от­ носительно большой скорости полета трудно заметить экипажам других летящих самолетов.

На самолете Л-200Д при температурах наружного воздуха ниже — 15°, во избежание застывания масла в цилиндровой трубке воздушных винтов, необходимо пе-

28