книги из ГПНТБ / Швец А.К. Выполнение полетов на самолетах морава Л-200А и Л-200Д

га, тенденция самолета к развороту легко парируется ру­ лем поворота. При боковом ветре прямолинейность про­ бега удерживается рулем поворота и торможением соот­ ветственно левого или правого колеса шасси.

Длительное пользование тормозами на пробеге при­ водит к их перегреву и возможному выходу из строя камеры пневматика колеса шасси.

Руление и заруливание на стоянку при отказе тор­ мозов запрещается.

ХАРАКТЕРНЫЕ ОШИБКИ ПРИ ПОСАДКЕ

1. Плохой расчет на посадку. Неточный расчет на по­ садку самолета вызывает ошибки на посадке и значи­ тельно усложняет ее:

а) расчет с перелетом является следствием, в основ­ ном, неправильного построения маршрута захода на по­ садку и повышенной скорости на планировании при за­ ходе на посадку.

Расчет с перелетом может привести к грубому при­ землению самолета и выкатыванию за пределы ВПП;

б) расчет с недолетом является следствием также не­ правильного построения маршрута захода на посадку и малой скорости планирования.

Расчет с недолетом может привести к грубому и пре­ ждевременному приземлению самолета до границы ВПП.

Поэтому расчету на посадку следует уделять особое внимание, так как от точности его во многом зависит качество посадки.

2. В ы сокое выравнивание. К основным причинам вы ­

сокого выравнивания на посадке следует отнести:

— подход к началу выравнивания на скорости, боль­ шей или меньшей нормальной;

— резкие, несоразмерные движения рулем высоты при подходе к земле.

' Для предупреждения высокого выравнивания само­ лета на посадку следует строго сохранять скорость пла­ нирования постоянной до самого начала выравнивания, не допуская резких движений штурвалом самолета, так как управление чрезвычайно легкое и эффективное, свое­ временно с высоты 8—К) м перенести взгляд на землю для определения начала и конца выравнивания, это поз­ волит правильно оценить расстояние до земли и сораз­

39

мерить движения штурвалом, а . также позволит свое­ временно исправить допущенную ошибку.

Взгляд пилота на посадке должен быть в эллипсе, расположенном 10— 15° левее продольной оси самолета на расстоянии 15—30 м впереди.

3. П осадка сам ол ета со сносом - Приземление самоле­ та со сносом является ошибкой в технике пилотирования чрезвычайно опасной, возникающей, как правило, у недо­ статочно оттренированных пилотов при посадке с боко­ вым ветром.

Учитывая, что минимум самолета Л-200 для посадки с боковым ветром (сила .ветра 10 м/сек под 90° и 14.it1сек под 45°) достаточно строг, отработке посадки без сноса следует уделять особое внимание.

Причинами, порождающими посадку самолета со сно­ сом, являются:

—несвоевременное определение пилотом направле­ ния и силы ветра по отношению к курсу посадки само­ лета;

—несоразмерный крен самолета в сторону, откуда дует ветер, в результате чего снос или не полностью по­ гашен, или при крене, большем, чем это необходимо, соз­ дан снос в сторону ветра.

Посадка со сносом может быть и при штиле или вет­ ре строго встречном, если пилот допускает крен само­ лета при планировании, выравнивании, выдерживании и

приземлении самолета.

Для того чтобы не допустить посадки самолета со сносом, следует при боковых направлениях .ветра к кур­ су посадки подобрать такую величину курса и крена, чтобы устранить снос самолета.

При длительном планировании, до высоты 20—30 м, снос самолета рекомендуется устранять, изменив курс самолета с учетом угла сноса.

При посадке самолета в штиль или строго против вет­ ра не допустить возникновение крена самолета.

4. Ранее дросселирование двигателей на планирова­ нии, потеря скорости. Потеря скорости на последнем эта­ пе планирования, перед началом выравнивания, как пра­ вило, возникает у пилотов, не сохраняющих глиссаду планирования, допускающих отклонения в сохранении постоянной скорости на планировании и не имеющих твердой уверенности в расчете на посадку.

40

. Потеря скорости перед началом выравнивания яв­ ляется следствием того, что пилот дросселирует двига­ тели не в начале выравнивания, а несколько раньше (на планировании), оставляя угол планирования прежний, в результате чего самолет с первой попытки начала вы­ равнивания резко теряет поступательную скорость. В этом случае ухудшается управляемость самолета, осо­ бенно рулями глубины, происходит грубая посадка.

Для того чтобы не допустить посадки самолета на малой скорости, надо строго сохранять глиссаду плани­ рования, постоянную (необходимую) скорость до начала выравнивания, полностью дросселировать двигатели в конце выравнивания.

5. Н еправильное пользование торм озам и сам ол ета.

К характерным ошибкам в пользовании тормозами на посадке следует отнести: раннее торможение — сразу после приземления самолета; неравномерное торможение правого и левого колеса, что приводит к рысканию са­ молета по курсу, нарушению прямолинейности пробега; торможение колес шасси длительным нажатием на тор­ мозные педали.

Для устранения указанных ошибок следует пользо­ ваться тормозами только после опускания переднего ко­ леса во второй половине пробега. Причем нажимать на тормозные педали как правого, так и левого колеса сле­ дует равномерно.

Необходимо иметь в виду, что тормозное колесо са­ молета Л-200 сравнительно малого диаметра и длитель­ ное нажатие тормозной педали при торможении вызы­ вает быстрый перегрев тормозного барабана и значитель­ ное снижение эффективности торможения. Поэтому тор­ мозить самолет на пробеге после посадки нужно корот­ кими пульсирующими движениями тормозных педалей.

УХОД НА ВТОРОЙ КРУГ

Уход на второй круг возможен на любом этапе сни­ жения как с выпущенными, так и с убранными закрыл­ ками.

В случае принятия решения уйти на второй круг не­ обходимо:

1. Дать полный газ двигателям.

41

2.Удержать самолет от потери скорости и дальней­ шего снижения.

3.Убрать шасси.

Если уход на второй круг производится с малой высо­ ты, то шасси убирать на .высоте не менее 5 м над зем­ лей.

Воздушные винты должны быть в режиме набора вы­ соты.

При достижении скорости 170 км/час перевести само­ лет в набор высоты. Указанная в Руководстве скорость 150 км/час является минимальной.

Набор высоты производить на скорости 175 — 180 км/час.

После преодоления препятствий, на высоте не менее 50 м, убрать закрылки.

При уходе !на второй круг основное внимание уделяет­ ся сохранению и наращиванию скорости самолетом, бе­ зопасной .высоте и выдерживанию направления.

Необходимо помнить, что показание скорости по при­ бору несколько запаздывает и не всегда соответствует измененному углу атаки. Поэтому особое внимание уде­ лять положению самолета относительно горизонта.

Если при уходе на второй круг самолет кабрирует, немедленно отдать штурвал от себя. Возникшее давление на штурвал снять триммером руля высоты.

При уходе на второй круг возможны ошибки пилота в пилотировании самолета и в действиях по управлению двигателями:

1.Перевод самолета в угол набора без дачи полного газа двигателям ведет к потере скорости самолетом, что опасно, особенно на малой высоте полета. Необходимо при уходе на второй круг сначала дать полный газ дви­ гателям и по достижении скорости 170 км/час перевести самолет в угол набора высоты.

2.Одной из характерных ошибок при уходе на второй круг является отклонение самолета от направления (ли­ нии ВПП).

Уход на второй круг представляет собой сложный эле­ мент полета, так как пилот в короткое время производит ряд операций по управлению самолетом и двигателями,

ипоэтому .возможна ошибка пилота в допуске уклоне­ ния самолета от линии ВПП в сторону препятствий.

При уходе на второй круг необходимо пилоту пом­

42

ГЛАВА II

ПОЛЕТЫ В ЗОНУ НА ОТРАБОТКУ ТЕХНИКИ ПИЛОТИРОВАНИЯ

ВЫПОЛНЕНИЕ ВИРАЖЕЙ

Перед выполнением виражей необходимо установить самолет в направлении хорошо видимого ориентира. Контроль ввода и вывода самолета из виража произво­ дить по ГПК, для чего поставить его на «О».

До начала виража перевести самолет в горизонталь­ ный полет. Установить скорость 200—240 км/час.

Выполнение виражей производится в зоне на высоте не менее 800 м.

Вираж и с креном 15— 45°

Основной целью выполнения виражей с креном 155 является обучение летного состава навыкам выполнения разворотов с креном 15° в случае полета с одним рабо­ тающим двигателем'и при разворотах в полете по систе­ ме ОСП.

Отработка техники выполнения и пилотирования са­ молета на вираже с креном 30° имеет целью обучить лет­ ный состав выполнению разворотов с креном 30°, приме­ няемых в производственных полетах.

В производственных полетах летный состав иногда допускает ошибки в расчете захода на посадку, особен­ но в тех случаях, когда пилот плохо учитывает силу бо­ кового ветра, поздно начинает выполнять четвертый раз­ ворот и стремится вывести самолет на посадочную пря­ мую увеличением крена на развороте'более 30°. Поэтому пилот должен иметь навыки в координированном выпол­ нении виражей в зоне с креном до 45°.

44

Ввод в вираж дел,ать плавно, координированно. С от­ клонением штурвала и педали в сторону виража у само­ лета появляется тенденция к увеличению крена и опуска­ нию носа. Поэтому нужно взять штурвал на себя с целью сохранения заданной скорости и высоты на вира­ же. При достижении заданного крена плавным движе­ нием штурвала и педали руля поворота в сторону, об­ ратную виражу, поддержать крен.

В установившемся вираже обращать внимание на по­ стоянное положение передней части фюзеляжа к гори­ зонту. Контроль нужно вести по вариометру, авиагори­ зонту, ГПК, по показаниям указателя высоты и скоро­ сти.

Вывод из виража начинать за 20—30°, в зависимости от величины крена, до направления вывода или намечен­ ного ориентира, одновременно отжимая штурвал от себя для парирования задира самолета. Внимательно следить за сохранением координации.

Перед вводом в вираж и выводом из него необходимо внимательно осматривать воздушное пространство.

ВЫПОЛНЕНИЕ СПИРАЛИ

Отработка техники пилотирования в выполнении спи­ рали имеет целью привития навыков в выполнении спи­ рали в случаях:

1)при отказе обоих двигателей, когда необходимы снижение и расчет на посадку спиралью для выполнения посадки на подобранную с воздуха площадку;

2)если требуется быстрая потеря высоты над аэро­ дромом или целью в связи с воздушной обстановкой.

Спираль по технике пилотирования выполняется так­ же, как и вираж. Самолет вводится в спираль в режиме планирования. Положение самолета относительно гори­ зонта определяется по носовой части фюзеляжа и кон­ тролируется по приборам.

При выполнении спирали обращать внимание:

—на постоянство скорости, которая должна быть не менее 180 км/час;

—на величину крена и координацию действия ру­

лями.

Крен при спирали не должен быть более 45°. Вывод из спирали производить на заранее намеченный ориен­ тир. Контролировать вывод по ГПК.

45

При спирали не допускать снижения температурного режима двигателей ниже допустимых значений.

ВЫПОЛНЕНИЕ СТАНДАРТНОГО РАЗВОРОТА

В зоне, на заданной высоте, перевести самолет в ре­ жим горизонтального полета, установить заданную ско­ рость 200—240 км/час и сбалансировать самолет трим­ мерами. Установить самолет на нужное направление (на­ меченный ориентир), поставить стрелку ГПК на «0» или на показание магнитного компаса.

Минимальная скорость для выполнения стандартного разворота 200 км/час, крен не больше 30°; в сложных условиях или под шторками—же более 15°.

При выполнении левого стандартного разворота про­ изводится отворот с заданным креном вправо на 80° и с тем же креном самолет переводится в левый разворот на 260°.

При выполнении правого стандартного разворота от­ ворот делать влево на 80°, а разворот на 260° вправо.

При выполнении стандартного разворота особое вни­ мание уделять на постоянство всех элементов полета и координацию движения рулями.

ХАРАКТЕРНЫЕ ОШИБКИ ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ВИРАЖЕЙ, СПИРАЛИ И СТАНДАРТНЫХ РАЗВОРОТОВ

1.Увеличение крена на вираже сверх заданного при­ водит к зарыванию самолета с последующей потерей вы­ соты, с нарастанием скорости л перегрузок на вираже.

При вводе в вираж, как только крен достиг заданно­ го, необходимо удержать самолет в заданном крене.

2.Передача ноги на вводе в вираж, из-за чего само­ лет производит вираж некоординированно, с внешним к виражу скольжением. Необходимо плавной дачей обрат­ ной педали поставить рули направления в нужное поло­ жение, контролируя свои действия по положению шари­ ка (по указателю поворотов). Шарик должен быть в цен­ тре.

3.При вводе в вираж мало дано ноги, что приводит

квнутреннему скольжению на вираже, самолет перехо­ дит на кабрирование, набирая высоту ,и теряя скорость. Необходимо плавно и соразмерно добавить ноги по ви­ ражу и восстановить координированное выполнение ви­

ража.

46

Если при выполнении виражей допущено грубое на­ рушение координации и восстановить правильное выпол­ нение виража не удалось, рекомендуется вывести само­ лет в горизонтальный полет и повторить выполнение ви­ ража.

4.-При выполнении спирали могут возникнуть ошиб­ ки такие же, как и при выполнении виражей. Исправле­ ние ошибок на спирали аналогично исправлению их на вираже.

При выполнении спирали необходимо не допускать крена более 45°, так как увеличение крена выше реко­ мендуемого ведет к быстрому нарастанию скорости по­ лета и большому вертикальному снижению, а иногда к зарыванию самолета и большим перегрузкам.

5.При выполнении стандартного разворота необхо­ димо выдерживать постоянную скорость и постоянный крен самолета, так как изменение скорости и величины крена при отвороте и развороте приводит к неправиль­ ному построению стандартного разворота. По этой при­ чине самолет может не выйти на заданное направление после разворота.

При выполнении стандартного разворота необходимо также тщательно отрабатывать плавный и координиро­ ванный перевод самолета из крена в крен после отворо­ та. Не допускать резкого и некоординированного пере­ кладывания самолета из крена в крен, что может приве­ сти к последующим ошибкам и неправильному построе­ нию маршрута захода.

ПИЛОТИРОВАНИЕ САМОЛЕТА В ЗОНЕ В ОДНОМОТОРНОМ ПОЛЕТЕ

Для отработки техники пилотирования в одномотор­ ном полете производятся обучение и тренировка летного состава в зоне.

Взоне на высоте не ниже 800 м необходимо:

1)-Самолет перевести в горизонтальный полет.

2)Включить нагнетатель для двигателя, на котором будет выполняться полет.

3)По показаниям приборов убедиться в нормальном температурном режиме работающего двигателя.

4)Убрать рычаг газа до отказа у двигателя, намеченого к выключению. При этом включится сирена зву­ ковой сигнализации, предупреждающая посадку с убран­

47

ными шасси. Для отключения сирены, после флюгирования, сектор газа следует переместить в положение мало­ го газа.

5) На самолетах Л-200А:

а) ввести воздушный винт неработающего двигателя во флюгер, для чего на пульте управления воздушными винтами нажать кнопку «Флюгер» со стороны неработаю­ щего двигателя;

6) выключить зажигание двигателя с зафиксирован­ ным воздушным винтом.

б) На самолетах Л-200Д:

а) ввести воздушный винт неработающего двигателя во флюгер, для чего перевести рычаг управления воздуш­ ным винтом в положение большого шага; освободить про­ ходную защелку; перевести рычаг до упора и возвра­ тить его назад на 10— 15 мм. При этом включится флю­ гер-насос и загорится сигнальная лампочка, указываю­ щая на ввод воздушного винта во флюгер.

Установить работающему двигателю режим работы, обеспечивающий скорость горизонтального (без сниже­ ния) полета не менее 160 км/час;

б) выключить зажигание двигателя с зафлюгированным воздушным винтом.

Если воздушный винт установлен во флюгерное по­ ложение, а насос и сигнальная лампочка не выключа­ ются, то их необходимо выключить путем кратковремен­ ного выключения и включения АЗС воздушного винта.

7) Закрыть створки охлаждения и створки маслорадиатора неработающего двигателя.

Необходимо помнить, что ввод и вывод воздушного винта из флюгерного положения осуществляется только при включенных АЗС воздушных винтов.

Во время ввода воздушного винта во флюгерное по­ ложение необходимо выдерживать заданное направле­ ние полета, скорость и высоту. Полет выполнять с кре­ ном 2—3° в сторону работающего двигателя.

Установив одномоторный полет, приступать к выпол­ нению задания.

Выполнение прямолинейного полета с одним работаю щ и м двигателем

Самолет с одним работающим двигателем стремится к развороту в сторону отказавшего двигателя. Это стрем­

48