книги из ГПНТБ / Швец А.К. Выполнение полетов на самолетах морава Л-200А и Л-200Д

ГЛАВА III

П О Л Е ТЫ В О С О Б Ы Х У С Л О В И Я Х

ПОЛЕТ В ЗОНЕ ГРОЗОВОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ И ПОВЫШЕННОЙ ТУРБУЛЕНТНОСТИ

Гроза — опасное явление для самолета в воздухе. Как правило, при встрече с фронтальной грозой пилот обязан вернуться на ближайший аэродром, если такую грозу невозможно обойти. Пересекать фронтальную гро­ зу или входить в грозовое облако — значит подвергать себя и пассажиров большому риску, так как не исклю­ чено в этом случае прямое попадание молнии в самолет. Большая турбулентность воздуха в зоне грозы вызывает резкую болтанку самолета, могущую привести к разру­ шению самолета. Максимально допустимая эксплуатаци­ онная перегрузка равна 3,5.

При полете вблизи грозовой деятельности рекомен­ дуется УКВ радиостанцию выключать. При полете в сильной болтанке строго придерживаться скорости 195 км/час, так как полет на скорости 260—240 км/час при болтанке вызывает большие нагрузки на конструк­ цию самолета, а также усложняет пилотирование само­

В болтанке происходит резкое вздрагивание самоле­ та и беспорядочные броски, которые трудно парировать. Перегрузки, действующие на самолет, значительно воз­ растают и требуют приложения физических усилий от пилота.

Особенно следует быть внимательным при полете в зоне грозовой деятельности и повышенной турбулентно-

60

сти воздуха при условии, когда полностью заправлены горючим основные (‘консольные) -бензобаки, а дололнлтельные (плоскостные) пустые; такой вариант заправки при болтанке создает момент сил, близких к разрушению конструкции самолета.

ПОЛЕТЫ ПРИ НИЗКИХ ТЕМПЕРАТУРАХ НАРУЖНОГО ВОЗДУХА И ОСОБЕННОСТИ ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ

■Полеты при низких температурах наружного возду­ ха —8— 10°G и ниже ‘более -сложны в отношении экс­ плуатации самолета на земле и в воздухе. Сложность за­ ключается в том, что самолет не имеет эффективного оборудования для регулировки температурных режимов двигателей в воздухе при низких температурах.

При температурах наружного воздуха —8— 10°С и ниже на -стенках фонаря -кабины образуется -иней, кото­ рый можно устранить включением обогрева кабины. Од­ нако обогрев кабины недостаточно эффективен, и для устранения инея и полной очистки стекол кабины тре­ буется' значительное время. К этому явлению нужно от­ носиться внимательно и серьезно, так как при взлете и в полете через замороженные стекла кабины пилот лишен возможности вести круговой осмотр.

Самолет Л-200 на колесном шасси может эксплуати­ роваться в зимнее время на аэродромах с бетонным по­ крытием, а также на грунтовых аэродромах с хорошо укатанным снежным покровом.

На неукатанных аэродромах самолет может эксплуа­ тироваться при толщине снежного покрова не более

15 см.

На самолете перед началом эксплуатации в зимних условиях необходимо выполнить работы по техническо­ му обслуживанию в соответствии с техусловиями и Руко­ водством по летной эксплуатации.

Эксплуатируется самолет Л-200 в зимних условиях в двух вариантах: на колесном и лыжном шасси.

В отличие -от эксплуатации самолета Л-200 при плю­ совых температурах, в условиях низких температур, на земле перед выруливанием необходимо хорошо прогреть двигатели. Температура головок цилиндров должна быть не ниже +120°С, масла на входе не менее +40°С и на выходе +50° С, так как приемистость двигателей при низ­ ких температурах значительно ухудшается.

61

Для поддержания нормальной температуры головок цилиндров снижение следует производить при не полно­ стью задросселированных двигателях, а режим их рабо­ ты нужно подобрать так, чтобы обеспечить необходимые температуры головок цилиндров.

Если при заходе на посадку предстоит длительное планирование, а указанные выше рекомендации не обес­ печивают нужной температуры двигателей, необходимо заблаговременно выпустить закрылки на 20— 30°, это по­ требует повышения .режима работы двигателей и обес­ печит нормальный температурный режим.

На лыжном шасси самолет Л-200 имеет ряд особен­ ностей, а именно: рулить необходимо с большей осто­ рожностью (особенно страгивание с места из-за повы­ шенного рыскания самолета по курсу). При наличии препятствий и вблизи их рулить только с сопровождаю­ щим, так как эффективность тормозов на лыжном шас­ си чрезвычайно мала.

При неровностях, сугробах, перекатах нужно соблю­ дать осторожность во избежание касания воздушными винтами снега. В развороте более эффективны двигате­ ли, а не тормоза, и дача соответствующей ноги в сторону разворота. Во время заруливания на стоянку проявлять максимальную осторожность, следить за указаниями встречающего. Без сопровождающего заруливать на стоянку запрещается.

Взлет самолета на лыжном шасси с хорошо укатан­ ных ВПП существенных отличий от взлета на колесном шасси не имеет. При взлете с аэродромов, слабо укатан­ ных, и особенно по рыхлому свежевыпавшему снегу, штурвал следует брать полностью на себя, чтобы умень­ шить нагрузку на переднюю ноту, так как длина разбега значительно увеличивается. После отрыва передней лы­ жи штурвал отдать в нейтральное положение, во избе­ жание отрыва самолета на малой скорости.

Необходимо учесть, что сохранить направление на взлете при рыхлом и слабоукатанном снеге значительно сложнее, так как самолет менее устойчив в прямолиней­ ном направлении.

Набор высоты, горизонтальный полет и снижение в технике пилотирования существенно не отличаются от выполнения этих элементов на самолете с выпущенными колесными шасси.

62

Установка на самолете лыжного шасси приводит к снижению летных характеристик по сравнению с само­ летом с убранным колесным шасси. Максимальная и крейсерская скорости горизонтального полета уменьша­ ются на 30—35 км/час.

Скорости набора высоты, горизонтального полета по прямоугольному маршруту, планирования полностью соответствуют скоростям, рекомендуемым при выполне­ нии полетов на самолете с выпущенными колесными шасси.

Максимальное значение силы ветра при выполнении полетов на лыжном шасси должно быть: взлет и посад­ ка — 18 м/сек. Взлет и посадка с боковым ветром — под 45° к направлению .посадки — 10 м/сек, под 90° к направ­ лению посадки — 6 м/сек.

Учитывая, что ряд элементов в технике пилотирова­ ния самолетов Л-200, установленных на лыжное шасси, существенно отличается от пилотирования самолетов на колесном шасси, при переходе к полетам на лыжах лет­ ному составу необходимо проходить соответствующую тренировку с полной отработкой всех элементов полета.

ПОЛЕТЫ В УСЛОВИЯХ ОБЛЕДЕНЕНИЯ

Характерными признаками обледенения самолетов Л-200А и Л-200Д являются: появление льда на кромке крыла, лобовом стекле кабины и других деталях само­ лета.

Попав в зону обледенения, угрожающей безопасно­ сти полетов, пилот обязан принять меры к выходу из нее или возврату на аэродром вылета.

Если выйти из зоны обледенения не удается, необхо­ димо применить противообледенительное устройство.

Самолеты Л-200А и Л-200Д снабжены противообледенительным устройством воздушных винтов, крыльев и лобового стекла кабины.

При появлении льда на крыльях необходимо вклю­ чить обогрев кабины и крыльев, для чего два передних крана, находящихся с левой стороны пилотского сиденья, поднять вверх до отказа.

Вэтом случае горячий воздух от двигателей поступит

вкрылья и будет их нагревать. Температуру в крыльях

держать не выше +160°С, контроль -вести по прибору (справа на приборной доске).

63

Как только крылья очистятся ото льда, ручку нажать вниз — подогрев выключен.

Противооблединительное устройство воздушных вин­ тов заключает в себе подачу спирта или антифриза на воздушные винты. Емкость спиртового бака 8 л. Подача спирта на воздушные винты не должна быть продолжи­ тельной, во избежание быстрого расхода жидкости.

При отсутствии спирта для воздушных винтов в ус­ ловиях обледенения на самолете Л-200Д необходимо пе­ риодически энергично переводить воздушные винты с большого шага на малый. При изменении углов атаки ло­ пасти воздушного винта лед будет скалываться.

На самолете Л-200А такая мера борьбы с обледене­ нием воздушных винтов усложняется электрической сис­ темой перевода лопастей, рекомендуется изменить шаг

•воздушных винтов боковыми кнопками согласования ма­ лого и большого шага.

При переводе с большого шага на малый кнопками согласования на самолете Л-200А необходимо следить за оборотами двигателя, не допуская повышения их бо­ лее 2780 об/мин.

Пользоваться основными кнопками переводов вин­ тов на скорости более 170 км/час во избежание раскрут­ ки двигателя запрещается.

На лобовое стекло кабины подается теплый воздух включением обогрева кабины, если эта мера недостаточ­ но эффективна, необходимо открыть форточку (лючок) на лобовом стекле кабины.

Для подачи жидкости на воздушные винты в полете надо включить АЗС «антиобледенитель» ПВД. При этом спирт.будет подаваться на воздушные винты.

Для регулировки скорости истечения спирта на ле­ вом борту имеется реостат. Между сиденьями пилота и переднего пассажира есть регулятор для подачи спирта на один или оба воздушных винта.

ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ В Ж А РК И Х УСЛОВИЯХ

В соответствии с рекомендациями Руководства по летной эксплуатации самолетов Л-200А и Л-20ОД экс­ плуатация этих самолетов со взлетным весом 1950 кг может производиться при температурах наружного воз­ духа до +40°С.

64

Перед началом полета пилот должен определить по номограммам длину разбега и пробега самолета в зави­ симости от температуры наружного воздуха, атмосфер­ ного давления, взлетного и посадочного веса, силы вет­ ра и уклона летной полосы.

При эксплуатации самолетов в условиях температу­ ры наружного воздуха + 3 0 -----Ь35РС летные характери­ стики самолета снижаются по сравнению с характери­ стиками, полученными при стандартных условиях.

Максимальная скорость горизонтального полета уменьшится на 10— 15 км/час.

Вертикальные скорости набора высоты с двумя рабо­ тающими двигателями на номинальном режиме с вклю­ ченными и выключенными нагнетателями уменьшаются на 0,7—0,8 м/сек.

Практический потолок самолета снижается на 900— 1000 м.

Полет самолета на одном двигателе, работающем на номинальном режиме, происходит со снижением 0,4— 0,5 м/сек до границы высотности двигателя 1500 м.

Особенно это относится к самолету Л-200Д, у кото­ рого летные характеристики полета с одним работающим двигателем в жарких условиях хуже чем на самолете

Л-200А.

Командный и летный состав, эксплуатирующий само­ леты Л-200А и Л-200Д в условиях значительных плюсо­ вых температур, должен все время учитывать это обсто­ ятельство при организации и выполнении полетов, обра­ тив особое внимание на обеспечение максимальной взлетной дистанции.

ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ

НА ГРУНТОВЫХ АЭ РО Д РО М АХ

Производство взлетов и посадок самолетов Л-200А и Л-200Д возможно как на аэродромах с искусственным покрытием, так и на грунтовых аэродромах, отвечающих следующим требованиям:

1. На основании последних испытаний самолета Л-200Д, проведенных ГосНИИ ГВФ, для обеспечения прерванного взлета самолета на скорости до ПО км/час длина рабочей части летной полосы должна быть не ме­ нее 900 м, включая концевые полосы безопасности.

2.Условная прочность грунта не менее 3 кг/см2,

3.Глубина колеи не более 4 см.

4.Высота травяного покрова не более 15 см.

Грунтовые аэродромы при производстве полетов на них должны находиться в хорошем состоянии.

Поверхность аэродромов не должна иметь неровно­ стей, глубоких .колей ('более 4 см), камней и т. п. При полетах на грунтовые аэродромы пилот должен всегда помнить о малом расстоянии концов лопастей воздушных винтов от земли.

Н е к о т о р ы е о с о б е н н о с т и э к с п л у а т а ц и и с а м о л е т а Л-200 на р а з м о к ш е м а э р о д р о м е

При любой степени размокшего грунта аэродрома руление должно быть особенно осторожным. Рулить только на малой скорости во избежание попадания гря­ зи на воздушные винты от вращающихся колес.

Руление на малой скорости по (размокшему грунту ис­ ключает забрасывание в мотогондолу грязи и попадание ее на концевые выключатели сигнализации шасси и на замки шасси. По этим причинам возможны выпадания шасси из-за загрязнения замков.

Рекомендуется после посадки на размокшем аэродроме, перед последующим взлетом с него, при выключен­ ных двигателях осмотреть и очистить от грязи переднюю амортизационную стойку и колесо. Осмотреть мотогон­ долы основных шасси и также очистить их. Особое вни­ мание при осмотре шасси уделять чистоте замков.

После взлета выпуск и уборку шасси произвести 2^- 3 раза во избежание невыпуска шасси из-за попадания грязи на замки.

Взлет самолета с размокших грунтовых аэродромов выполняется с отклонением закрылков на 15° и более ранним поднятием передней ноги.

При посадке закрылки отклоняются на 30°, и реко­ мендуется возможно дольше удерживать штурвал, взя­ тый полностью на себя, чтобы тем самым уменьшить на­ грузку на (переднюю ногу.

Следует помнить также о том, что если на аэродроме после сильного дождя имеются лужи воды и пробег бу­ дет происходить через них, то закрылки выпускать не следует, так как ввиду низкого расположения крыльев

66

q t земли струи воды и грязи, поднятые колесами, уда­ ряют .в закрылки и могут привести к их повреждению.

Длину пробега и разбега самолета определять по но­ мограммам, приведенным в руководстве по летной экс­ плуатации.

В соответствии с испытаниями ГосНИИ ГВФ макси­ мальная длина разбега самолета Л-200Д с полным по­ летным весом (1950 кг) в стандартных условиях и глу­ бине колеи 4 см равна 410 м.

Длина пробега при тех же условиях и с нормальным торможением составляет 320 м.

Длина разбега самолета по твердому грунту (без об­ разования колеи в стандартных условиях) равна 330 м.

Длина пробега в этих же условиях и при нормальном торможении составляет 410 м.

ВЫПОЛНЕНИЕ ПОЛЕТА ПО САНИТАРНЫ М ЗАДАНИЯМ

НА САМОЛЕТЕ Л-200

Выполнение полетов по санитарным заданиям с це­ лью перевозки носилочных больных связано с некото­ рым переоборудованием в кабине самолета Л-200.

Переоборудование заключается в следующем:

1.Снимается спинка заднего сиденья пассажиров.

2.На правом переднем сиденье спинка откладывает­ ся назад, опираясь на заднее сиденье (диван).

3.Носилки с больным устанавливаются по правому борту кабины.

Передняя часть носилок опирается на подушку пе­ реднего правого сиденья своими ножками.

Задняя часть носилок покоится на ремнях, которые

"закреплены на двух кольцах вверху багажника. Больного на носилках заносят в кабину по трапу ле­

вого крыла ногами вперед и далее в багажник. Сопровождающий больного располагается на заднем

сиденье с левой стороны носилок (по полету).

При применении носилок с № 847010 чехословацкого производства (носилки для самолета Супер Аэро), спин­ ка переднего сиденья не откладывается назад, а только подается вперед на 5—8 см.

Спинка заднего сиденья снимается, носилки вносят­ ся так же, как указано выше.

При применении носилок чехословацкого производст­ ва, на Л-200А и Л-200Д можно перевозить одного боль­

67