книги из ГПНТБ / Швец А.К. Выполнение полетов на самолетах морава Л-200А и Л-200Д

ление надо парировать отклонением в обратную сторону разворота рулей направления. Возникающие нагрузки на данную ногу (педаль) снимать триммерами рулей на­ правления. Выдерживать скорость по прибору не менее

160 км/час.

Минимально допустимая скорость одномоторного по­ лета 150 км/час — на Л-200А и 160 км/час — на Л-200Д.

При понижении скорости полета с одним работающим двигателем необходимо повышать ее увеличением мощ­ ности работающего двигателя сверх допустимых значе­ ний.

Если скорость полета большая (175— 180 км/час), следует несколько уменьшить мощность работающего двигателя для предупреждения повышения температур­ ного режима двигателя.

Вполете на одном работающем двигателе с задан­ ным курсом не допускать потери высоты и отклонений от направления полета.

Взоне рекомендуется выполнять одномоторный по­ лет и'на минимально допустимой скорости 150 км/час для того, чтобы летный состав знал поведение самолета и управление им на этой скорости.

На скорости 150 км/час поведение самолета сущест­ венно отличается от полета на скорости 160 км/час и бо­ лее, так как скорость 150 км/час близка к скорости сва­ ливания самолета и действия рулями должны быть плав­ ными.

Внимательно следить за скоростью полета. Как толь­ ко самолет начнет терять скорость, немедленно принять

меры к увеличению ее' при помощи повышения мощности работающего двигателя, а если это невозможно, то на­ брать скорость за счет некоторого снижения.

После отработки прямолинейного полета надо при­ ступить к тренировке в наборе высоты и снижении на одном работающем двигателе, для чего необходимо:

1)На скорости 160 км/час'в горизонтальном полете выпустить шасси и перевести самолет в угол снижения.

2)Потеряв 50 м высоты, дать полный газ работаю­ щему двигателю и перевести самолет в угол набора вы­ соты,, убрав шасси.

-3) Угол набора высоты создавать такой, чтобы на этом угле набора скорость была не менее 160 км/час и имелась бы вертикальная скорость подъема.

выходящий за пределы рекомендуемого.

Тренировка в наборе высоты необходима на случай отказа двигателя при взлете или наборе высоты.

Выполнение виражей и разворотов с одним работаю щ и м двигателем

Виражи и развороты с одним работающим двигателем выполнять в зоне в горизонтальном полете.

Перед выполнением виражей и разворотов осмотреть воздушное пространство. Убедившись в отсутствии дру­ гих самолетов, мешающих выполнению задания, наме­ тить хорошо видимый на земле ориентир или заметить курс для вывода самолета по ГПК.

Плавным отклонением элеронов и рулей направления создать самолету крен и угловое вращение.

Виражи на одном работающем двигателе в зоне мож­ но выполнять в обе стороны. Крен в сторону работаю­ щего двигателя не допускать более 15°, а в сторону не­ работающего —■более 5°.

Скорость полета не менее 160 км/час. Заданная высота не менее 800 м.

Выводить из виража необходимо за 5— 10° до наме­ ченного ориентира.

Выполнение разворотов на 90° и 180° аналогично вы­ полнению виражей.

После выполнения задания по одномоторному поле­ ту приступить к выводу воздушного винта неработающе­ го двигателя из флюгерного положения, для чего уста­ новить самолет в горизонтальный полет.

Открыть бензокран неработающего двигателя, поста­ вив его на «Основной» бак.

На с а м о л е т е Л-200А:

1)Рычаг газа установить на малый газ.

2)Включить магнето неработающего двигателя.

50

3) Нажать на кнопку вывода из флюгера на пульте управления воздушными винтами.

Если винт в этом случае не выходит из флюгерного положения, нужно нажать на любую другую кнопку ре­

,Н а с а м о л ет е Л-200Д:

1.Установить рычаг оборотов винта в положение ма­ лого шага.

2.Проходную защелку поставить в положение, исклю­

чающее перемещение рычага оборотов на флюгер.

3.Рычаг газа — на минимальные обороты.

4.Включить магнето и нажать на кнопку вывода вин­

та из флюгера.

5. Как только двигатель запустился, рычагом газа увеличить обороты двигателя для перевода лопастей воз­ душного винта на малый шаг.

■В случаях, когда воздушный винт не вращается от встречного потока воздуха, необходимо включить нагне­ татель неработающего двигателя и электростартером по­ вернуть воздушный винт.

Как только двигатель запустился, необходимо про--' греть его, не допуская резкого повышения оборотов ко­ ленчатого вала. После прогрева установить двигателям необходимый режим работы.

При выполнении длительного по времени полета в зо­ не возможен перегрев работающего двигателя. В этом случае рекомендуется выполнять одномоторный полет поочередно на правом и левом двигателях.

Для изучения всех особенностей одномоторного по­ лета и получения соответствующих навыков необходимо при отработке техники пилотирования с одним работаю­ щим двигателем дать тренировку летному составу в од­ номоторном полете как на одном правом, так и особенно на одном левом двигателе.

При выполнении одномоторного полета следует иметь в виду, что отказ или выключение для тренировки пра­ вого двигателя создает более неблагоприятные условия на летные характеристики самолета при всех режимах полета, чем отказ левого двигателя.

51-

Тренировку в одномоторном полете следует произво­ дить при таких температурах наружного воздуха, чтобы обеспечивалась температура головок цилиндров у вы­ ключенного двигателя не ниже 40—50°. В случае, если температура у остановленного двигателя падает ниже 40—50°, двигатель необходимо запустить и тренировку проводить с задросселированным двигателем.

П олет в зоне с задросселированны м двигателем

Полет с задросселированным двигателем значитель­ но сложнее полета с зафлюгированным воздушным вин­ том.

Это упражнение выполняется в зоне и по прямоуголь­ ному маршруту.

Дополнительное сопротивление вращающегося воз­ душного винта приводит к быстрой потере скорости, зна­ чительной нагрузке на педаль ножного управления.

Скорость полета и крены с одним задросселирован­ ным двигателем те же, что и с зафлюгированным воздуш­ ным винтом.

Тренировкам летного состава в полетах с задроссели­ рованным двигателем и зафлюгированным воздушным винтом следует уделять особое внимание как сложным элементам полета, требующим тщательной отработки.

ПОЛЕТ НА МАЛОЙ СКОРОСТИ

Минимально допустимые скорости полета по прибо­ ру установлены следующие:

а) двухмоторный полет с убранными шасси и за­

крылками — 140 км/час, б) двухмоторный полет с отклоненными на 15—30°

закрылками — 130 км/час; в) одномоторный полет — 150 км/час.

Указанные скорости обеспечивают запас до скоро­ стей начала бафтинга порядка 15 км/час и до скоростей сваливания самолета 20—30 км/час.

Полет на скоростях, меньше минимально допустимых, з а п р е щ а е т с я .

Полет на минимально допустимой скорости обеспечи­ вается эффективным действием рулей управления само­ летом. При этом сохраняется путевая, продольная и по­ перечная устойчивость самолета.

52

Движение рулями при полете на малой скорости дол­ жно быть плавным. Ниже данных скоростей полет пере­ ходит во второй режим: устойчивость и управляемость самолета ухудшаются, самолет слабо реагирует «а откло­ нение элеронов, теряет высоту и скорость, появляется вибрация хвостового оперения.

В случае сваливания самолета немедленно отдать штурвал от себя. При этом самолет легко выходит из сваливания с потерей высоты около 50 м.

При одномоторном полете сваливание происходит всегда в сторону неработающего двигателя, причем на большей скорости и более резко, чем в двухмоторном полете.

Сваливание в полете на левом работающем двигате­ ле наступает примерно на 10 км/час раньше (т. е. на большей скорости), чем при полете на правом двига­ теле.

При сильном рему полет на малой скорости более сложный по технике, пилотирования, чем в спокойном воздухе.

Минимальная скорость полета в зоне повышенной турбулентности должна быть не менее 170 и не более

195 км/час.

ПОЛЕТЫ ПО ПРИБОРАМ

Пилотажные и навигационные приборы:

1.Авиагоризонт.

2.Магнитный компас.

3.Гидрополукомпас.

4.Вариометр.

5.Контрольный указатель поворотов.

6.Указатель воздушной скорости.

7.Два барометрических высотомера.

8.Указатель поворота с указателем скольжения.

9.Радиокомпас АРК-5 (РКЛ-301 на Л-200Д). Самолеты Л-200А, Л-200Д снабжены авиационными

приборами, позволяющими безопасно совершать полеты по приборам днем и ночью, а также точно пролетать по трассе.

Для успешного выполнения полетов по приборам пи­ лот должен: хорошо знать навигационно-пилотажные приборы, принцип их работы и ошибки приборов; уметь

53

пользоваться ими в полете; постоянно тренироваться -в полетах по приборам, а также правильно уметь приме­ нять радиооборудование самолета и аэропортов.

Вера в работу приборов, грамотное пользование ими создают условия безопасности полета. При подготовке к полету по приборам пилот должен иметь ясное поня­ тие о практическом использовании каждого из них при выполнении того или иного элемента полета.

Для грамотного выполнения полета по приборам пи­ лот должен уметь правильно распределять свое внима­ ние при наблюдении за показаниями приборов.

Размещение приборов на приборной доске самолета выполнено так, чтобы пилот мог свободно контролиро­ вать показание одного прибора в сочетании с другими.

Особое значение при полетах по приборам имеет ко­ ординация движений рулями. Все движения рулями должны быть короткими и энергичными, что обеспечива­ ет быстрое восстановление нужного положения само­ лета.

Во избежание разбалтывания самолета движения ру­ лями должны быть двойными.

Не всегда возможно восстановить положение само­ лета одним движением. Поэтому первым движением пи­ лот приостанавливает начавшееся отклонение самолета от ранее установленного положения, вторым движением подводит его к нужному положению.

Чтобы овладеть полетами по приборам, нужно трени­

Правильное распределение внимания в полетах по приборам обуславливает качественное пилотирование са­ молета под шторками я в облаках. Это достигается по­ стоянными тренировками и вдумчивым анализом ошибок

впроцессе летной работы.

Ввизуальных полетах пилотирование самолета сво­ дится к сохранению нужного положения самолета отно­ сительно естественного горизонта.

Каждому режиму полета, соответствует свое, опреде­ ленное положение самолета относительно горизонта. Ка-

54

ждому из этих положений в свою очередь соответствуют свои, присущие данному типу самолета показания прибо­ ров. Пилот должен свободно представлять пространст­ венное положение самолета при отсутствии видимого го-

.ризонта, если он хорошо знает взаимосвязь между поло­ жением самолета относительно горизонта при различных режимах и соответствующие им показания приборов.

При обучении пилота полету по приборам нужно рас­ сказать ему, какие из приборов главные, на каком при­ боре необходимо сосредоточивать большую часть внима­ ния, какие приборы являются вспомогательными и как их показания обуславливаются показанием главного прибора на каждом этапе полета.

Главным прибором при полете в невидимости есте­ ственного горизонта является авиагоризонт.

Сохраняя постоянное положение силуэта «самолет» на приборе относительно планки искусственного горизон­ та, пилот выдерживает постоянный режим полета, при котором показания других приборов остаются без изме­ нений.

Уделяя большую часть внимания показанию авиаго­ ризонта, пилот должен распределять свое внимание так, чтобы остальные приборы периодически были под кон­ тролем.

В полете, набрав нужную высоту, установить силуэт «самолет» относительно планки авиагоризонта в такое положение, чтобы стрелка вариометра зафиксировалась на «О».

Подвижную линию на авиагоризонте поставить так, чтобы она пересекла центр силуэта «'самолет».

С увеличением скорости самолета появляется-стрем­ ление к набору высоты, и чтобы удержать стрелку ва­ риометра на «О» (сохранить высоту неизменной), силуэт «самолет» отжимается постепенно вниз. При заданном курсе ГПК установить на «О» или совместить с показа­ ниями магнитного компаса и сохранять постоянное поло­ жение силуэта «самолет» относительно авиагоризонта.

Если стрелка вариометра остается на «О», это значит, что достигнут режим горизонтального полета с.неизмен­ ными скоростью и высотой. -Затем распределять внима­ ние в следующей последовательности:

• Авиагоризонт — ГПК — авиагоризонт — скорость — ГПК — вариометр.

55'

Авиагоризонт — вариометр — указатели скорости и высоты.

В дальнейшем данную последовательность распреде­ ления внимания повторять.

При снижении на посадку по радиосредствам к ука­ занным приборам прибавляется указатель АРК-

П и л о т и р о в а н и е с а м о л е т а по п р и б о р а м в н а б о р е в ы с о т ы

Набор высоты по приборам производить по авиагори­ зонту, выдерживая силуэт «самолет» без кренов к линии искусственного горизонта на приборе.

Вертикальная .скорость набора 1,5—2 м/сек, скорость по прибору не ниже 175 км/час. Положение силуэта «са­ молет» на авиагоризонте контролируется систематически по вариометру, указателю скорости и ГПК (выдержива­ ние курса). Последний перед .полетом должен быть уста­ новлен на показание магнитного компаса.

Распределение внимания при наборе высоты: Авиагоризонт — вариометр — указатель скорости —

ГПК — авиагоризонт — высотомер.

Периодически необходимо контролировать показания приборов работы двигателей и поддерживать темпера­ турный режим в установленных пределах.

С о х р а н е н и е п о п е р е ч н о г о п о л о ж е н и я Поперечное положение самолета сохраняется по си­

луэту «самолет» авиагоризонта, который должен нахо­ диться параллельно индексу линии горизонта. Шарик указателя скольжения при этом в центре. Это показыва­ ет, что самолет находится в правильном поперечном по­ ложении и летит по прямой.

С о х р а н е н и е с к о р о с т и

В виду того, что самолет обладает сравнительно большой инерцией, указатель скорости не сразу показы­ вает изменение скорости. Когда самолет займет новое, пространственное положение и будет находиться в нем некоторое время, указатель скорости покажет изменение скорости.

Если прибор показывает уменьшение скорости, это говорит о том, что самолет уже некоторое время летит с меньшей скоростью. В этом случае необходимо движе­ нием штурвала от себя возвратить самолет в нормальное

56

продольное положение и предупредить возможность дальнейшего опускания носа самолета. При полете по приборам для сохранения постоянства скорости нужно реагировать не на изменение скорости, а на тенденцию к ее изменению: чем быстрее будет эта реакция, тем ус­ тойчивее полет в продольном отношении.

В ы д е р ж и в а н и е к у р с а

Для точного выдерживания курса надо внимательно следить за кренами и положением самолета относитель­ но поперечной оси, т. е. за сохранением скорости. Точное выдерживание курса позволяет определить гирополукомпас (ГПК). Если самолет по каким-либо причинам от­ клонился от заданного курса, нужно координированным действием штурвала и педали возвратить самолет на курс по ГПКЕсли курс изменился на небольшую вели­ чину (5— 6°), то отклонением руля поворота восстановить самолет на прежний курс. Надо через 10— 15 мин. полета сверять ГПК с показаниями магнитного компаса, так как он имеет тенденцию отклонения от показаний маг­ нитного компаса.

П и л о т и р о в а н и е с а м о л е т а по п р и б о р а м в р е ж и м е г о р и з о н т а л ь н о г о п о л е т а

Полет выполнять на скорости 220 км/час. При перехо­ де из режима набора в горизонтальный полет сначала штурвалом установить режим горизонтального полета, а затем нужный режим двигателям. При переходе из пла­ нирования в горизонтальный полет в начале установить режим работы двигателей, а затем штурвалом управле­ ния подвести самолет к линии горизонтального полета.

Режим горизонтального полета выдерживать по авиа­ горизонту. Контроль осуществлять по вариометру, высо­ томеру, ГПК и указателю скорости. При изменении за­ данной высоты до 50 м пилот по авиагоризонту (не бо­ лее 0,5 м/сек по вариометру) устанавливает самолет на снижение или набор, выводит его на заданную высоту, не применяя резких движений штурвала. В случае изме­ нения высоты более чем на 50 м движением штурвала пе­ ревести самолет в набор или снижение с вертикальной скоростью не более 2 м/сек и установить заданную высо­ ту; при этом, если надо набрать высоту, газ двигателям

57

прибавить, если потерять высоту, газ двигателям умень­ шить в соответствующих размерах.

В болтанку не следует «гоняться» за показаниями приборов, так как это только «разбалтывает» самолет и

.приводит к излишним перегрузкам. В этом случае при­ нять все меры, чтобы выйти из зоны сильной болтанки. Если это невозможно, то надо прекратить выполнение полета по приборам, уменьшить скорость до 195 км/час и перейти на визуальный полет.

В ы п о л н е н и е р а з в о р о т о в и в и р а ж е й по п р и б о р а м

Стандартные развороты, виражи, довороты и отворо­ ты на любой угол должны выполняться на скорости 220 км/час координированными и плавными движениями рулей управления. В процессе разворота необходимо сле­ дить за сохранением величины крена по положению «са­ молета» авиагоризонта или по величине отклонения стрелки указателя поворотов. Скорость и высота контро­ лируются по показаниям указателя скорости, высотоме­ ра и вариометра. Определение стороны разворота, его величины и выход на заданный курс производятся по ГПК, что значительно облегчает пилотирование самоле­ та. В случае отказа ГПК развороты производить по маг­ нитному компасу, но с меньшим креном, учитывая крепо­ вые и поворотные ошибки магнитного компаса.

При отказе авиагоризонта разворот и контроль за разворотом выполнять по указателю поворота и сколь­ жения, а также по контрольному указателю поворота и скольжения (включать только при отказе авиагоризо'нта), по которым можно установить величину крена, а также видеть возникшие ошибки. В этом случае следует тре­ нировку в зоне прекратить и перейти на визуальный по­ лет.

При выводе из разворота и виража надо координиро­ ванным движением штурвала подвести силуэт «самолет» авиагоризонта в линию, параллельную линии искусствен­ ного горизонта.

Стандартный разворот — это разворот самолета на 180° с предварительным отворотом на 80° и выводом са­ молета в ту же точку, откуда он был начат. Скорость на развороте 220 км/час. Крен не более 15— 30°.

58