книги из ГПНТБ / Хмелевский А.В. Паровоз. (Устройство, работа и ремонт) учебник для техн. шк. ж.-д. трансп

установлена и соединена с ним литая опора дымовой коробки 10 котла. В нижней части рамы за межцилиндровым скреплением рас­ положена шкворневая балка, к которой присоединено водило пе­ редней тележки. В верхней части рамы за межцилиндровым скреп­ лением установлены наклонное скрепление 9, горизонтальное скрепление 7 и три вертикальных скрепления 6. Горизонтальное и накладное скрепления сварены из листов и угольников, а верти­ кальные — отлиты из стали.

В месте установки зольника для возможности его размещения между листами рамы два межрамных скрепления 15 установлены в нижней части рамы. У заднего горизонтального скрепления уста­ новлена литая балка 5, служащая передней опорой топки и одно­ временно межрамным скреплением. Эта балка имеет обработан­ ные плоскости, на которые опираются скользуны, прикрепленные к каблучкам топочной рамы. Задняя гибкая опора топки 3 своим ос­ нованием прикреплена к поперечной балке, установленной в ниж­ ней части рамы. На среднем вертикальном межрамном скреплении помещена гибкая опора 8 цилиндрической части котла, так назы­ ваемый подбрюшник.

Буксовая направляющая 4 (рис. 182а) представляет собой стальную отливку. П-образной формы с ребрами жесткости. По периметру выреза направляющая прикреплена к листу рамы призонными болтами диаметром 23—25 мм. Задняя плоскость буксо­ вой направляющей сделана вертикальной, а передняя имеет уклон 1:10. Букса расположена между передней и задней плоскостями направляющей. Буксовые направляющие дают возможность раме перемещаться относительно букс в вертикальном направлении при колебаниях паровоза на рессорах. Широкие опорные поверхности буксовых направляющих воспринимают большие усилия, действую­ щие от буксы на раму.

В нижней части буксовый вырез рамы укреплен буксовой струн­ кой /, которая плотно пригнана к каблучкам рамы 8. Для обеспе­ чения надежности этого соединения наружные грани каблучков ра­ мы имеют уклон 1:7 и струнки ставят с натягом 5—6 мм. Струнка прикреплена к раме при помощи четырех болтов 7 диаметром

26мм.

Упередней наклонной плоскости буксовой направляющей по­ ставлен клин 2, который служит для укрепления и регулирования

установки буксы в буксовой направляющей. На паровозах с листо­ вой рамой клинья поставлены у передней плоскости направляю­ щей. Такое расположение клиньев принято для предохранения бук­ совой направляющей от износа, так как при работе паровоза боль­ ше изнашивается передняя ее плоскость.

Буксовый клин удерживается в вырезе и регулируется натяжным болтом 3, головка которого входит в отверстие клина, а стержень пропущен через отверстие в утолщении буксовой струнки. При по­ мощи гаек 5 клин можно поднимать или опускать, изменяя таким образом зазоры между буксой и плоскостями буксовой направля­ ющей. Для предохранения гаек От самопроизвольного отвертыва-

ния служит скоба 6. На части паровозов в порядке модернизации были поставлены самоустанавливающиеся буксовые клинья.

Листовые рамы паровозов имеют ряд серьезных недостатков. Сравнительно тонкие полотнища рамных листов требуют большого количества межрамных скреплений для придания раме жесткости в горизонтальной плоскости. Межрамные скрепления загроможда­ ют раму, усложняют ее конструкцию и затрудняют осмотр деталей

монт паровоза и в то же время снижает надежность эксплуатации его из-за возможного при большом количестве соединений ослаб­ ления болтов.

Брусковые рамы. Начиная с 1931 г. на паровозе ФД, а также на паровозах Л, ЛВ, П36, Еа , Е м стали применять брусковые рамы,

требует большого количества межрамных скреплений. Вследствие большой толщины рамного полотна (80—140 мм) отпадает необхо­ димость в установке буксовых направляющих; высота рамы мень­ ше, что позволяет удобнее разместить рессорное подвешивание.

Примером брусковой рамы может служить рама паровоза Л (рис. 183), состоящая из двух полотен, соединенных между собой межрамными скреплениями. Толщина каждого полотна рамы равна 140 мм и расположены они на расстоянии 1000 мм одно от друго­ го. (Полотно брусковой рамы паровоза ФД имеет толщину 125 мм; паровозов Е а и Е м — 127 мм; паровоза П36 — 140 мм).

Большая толщина рамных листов позволила увеличить размеры вырезов в раме. Большие вырезы обеспечивают размещение в них рессор и балансиров и облегчают доступ в межрамное пространст­ во для осмотра и ремонта. В передней и задней частях, где рама испытывает меньшие напряжения, толщина рамных полотен со­ ставляет 60 и 70 мм. Полотна рамы прокатывают из мартеновской стали с содержанием углерода 0,25—0,33% по ГОСТ 6612—53.

Буферный брус 1 рамы паровоза Л делают цельнолитым из стали. В задней части отливки сделан прилив с отверстием, в ко­ тором установлен направляющий стакан передней тележки.

Преимуществом брусковой рамы является также и то, что при небольшой высоте ее представляется возможным применять массив­ ные блочные цилиндры. Для установки блока цилиндров в полот­ нах рамы 2 сделаны специальные посадочные места. Сзади цилин­ дрового блока расположено переднее межрамное скрепление 3, ко­

скрепление 9, которое одновременно является основанием передней гибкой опоры 8 топки. Сзади пятой оси та'кже установлено меж­ рамное скрепление 12.

Последним межрамным скреплением является задний стяжной ящик 11, имеющий отверстия для вставки шкворней тяг сцепления и место для установки буфера. К заднему стяжному ящику при­ креплена задняя гибкая опора топки 10. На параллельной балке закреплены две гибкие опоры (подбрюшники) 17. Все межрамные скрепления, буферный брус и стяжной ящик отлиты из стали мар­ ки 20ЛІІ или 25ЛІІ и укреплены призонными болтами с конус­ ностью 1:200.

На паровозах с брусковой рамой, имеющих заднюю поддержи­ вающую тележку, главная рама заканчивается за последней сцеп­ ной осью. К заднему концу главной рамы прикрепляют на болтах так называемый хвостовик. У паровоза П36 хвостовик рамы цель­ нолитой стальной, где заодно с полотнами его отлиты: передняя опора топки, опоры задней тележки и стяжной ящик. Цельнолитой хвостовик паровоза ЛВ значительно короче, чем у паровоза П36; вместе с хвостовиком отлит стяжной ящик, поперечные скрепления

На паровозе ФД хвостовик рамы сделан в виде полотен толщи­ ной 57 м м , у которых в месте соединения с рамой поставлено меж­

рамное скрепление, служащее основанием для передней опоры топки, а сзади установлен литой стяжной ящик, на котором укреп­ лена задняя гибкая опора топки.

входят в соответствующие выемки связи. При этом связи должны быть поставлены с натягом. К раме буксовая связь прикреплена шпильками 2 и болтами / с гайками, контргайками и предохрани­ тельными шплинтами. Связи первой оси, испытывающие большие

напряжения, укреплены двумя шпильками и четырьмя болтами, связи остальных осей — двумя шпильками и двумя болтами. Связь, укрепляющие болты и шпильки ведущей оси, как и буксо­ вый вырез, имеют большие размеры по сравнению с остальными осями. Изготовляют связи из стали марки Ст5 или из стали 25ЛІІ.

В брусковой раме отсутствуют буксовые направляющие, поэто­ му для предохранения от износа лобовых поверхностей буксовых вырезов рамы ставят сменные накладки 6 и клинья 4. В отличие от листовой рамы клинья здесь ставят у задней поверхности буксо­ вого выреза. При помощи натяжного болта 5 и гайки можно изме­ нять положение клина и регулировать продольный зазор между буксой и рамой, возмещая износ накладки, клина и буксовых на­ личников.

Для улучшения работы буксового узла и своевременного устра­ нения зазора, возникающего между буксой и рамой, ряд серий па­

вых соединений и значительное сокращение монтажных и ремонт­ ных работ. Дефекты и трещины цельнолитой рамы легко устраня­ ют электросваркой. Цельнолитую раму имеет часть паровозов Е а и Е м (см. рис. 115).

На всех паровозах для повышения безопасности движения впе­ реди устанавливают путеочистители, прикрепляемые к буферному брусу или раме. На многих паровозах путеочистители сделаны в виде металлической конструкции, сваренной из уголкового желе­ за и труб, или отлиты из стали. Такие путеочистители установлены на паровозах ЛВ, Л, П36 и др.

На пассажирских паровозах, кроме того, установлено устрой­

схода с рельсов. Кронштейн сварной конструкции этого устройства крепят к буксам тележки. На расстоянии 20—30 мм от рельса на

товой рамой при помощи призонных болтов укреплена на опоре, установленной на раме. Эта опора соединена с межцилиндровым

•* или блок отлиты вместе с опорой, на которую опирается дымовая камера. На паровозе Л опора дымовой камеры, как указывалось

башмаки на приливах опоры поставлены предохранительные планки 3, укрепленные болтами 6. Вкладыши 4 изготовлены из стали марки СтЗ с последующей цементацией и закалкой, под­ кладки 5 — из стали марки Ст5 с закалкой. Площадь прилега­ ния подкладок к гнезду опоры и вкладышей к башмакам должна быть не менее 50% опорной поверхности.

Гибкие опоры топки 8 и 10 паровоза Л (см. рис. 183) вверху прикреплены болтами к выступам топочной рамы. Внизу передняя опора прикреплена к межрамному скреплению, а задняя опора — к стяжному ящику. Для установки гибких опор в выступах топоч­ ной рамы в межрамном скреплении и стяжном ящике сделаны упоры.

§ 88. СЦЕПНЫЕ ПРИБОРЫ

Для соединения паровоза с вагонами или другим локомотивом на паровозе имеется автоматическая сцепка. На буферном брусе паровоза устанавливают автосцепку с центрирующей розеткой (рис. 188), которая называется паровозной в отличие от автосцеп-

ва может отклоняться в каждую сторону на 25°. Это необходимо при проходе паровоза по кривым участкам пути. Голова корпуса автосцепки паровоза сцепляется с головой корпуса автосцепки вагона. Более подробное описание устройства и действия авто­ сцепки приведено в главе 21.

Для того чтобы возвращать голову корпуса автосцепки в нор­ мальное центральное положение, в розетке с боков сделаньї углуб­ ления, в которые вставлены пружины 4, закрытые штампованными стаканами 5. Голова имеет два боковых зуба 2, которые упираются в стаканы, подпираемые пружинами. Поэтому такая розетка назы­ вается центрирующей. В последнее время в голове паровозной ав­ тосцепки в отверстие малого зуба устанавливают предохранитель­ ный крюк. При обрыве паровозная автосцепка приваренным крюком удерживается в голове автосцепки вагона или тендера другого паровоза, если паровоз следует двойной тягой.

Соединение паровоза с тендером осуществляется при помощи упругого или жесткого сцепления. Упругое (винтовое) сцепление (рис. 189) имеет следующее устройство. В стяжном ящике парово­ за и в стяжном ящике тендера установлены шкворни /, на кото­ рые надета винтовая стяжка, состоящая из двух скоб 2 с гайками и двустороннего винта 3. За стяжкой, в стяжном ящике тендера, установлена листовая упряжная рессора 4. Хомут рессоры имеет проушину, через которую пропущен шкворень 5, удерживающий рессору.

В стяжном ящике тендера с боков укреплены направляющие коробки 6, в которых расположены чугунные буферные стаканы 7,

стяжки, производят стягивание сцепления. В это время буферные

сцепление паровоза с тендером с радиальным буфером. Конструк­ ция унифицированного жесткого сцепления для паровозов Л, СО, ЭР, Э м и др. показана на рис. 190.

Между стяжным ящиком паровоза и стяжным ящиком тендера

запасные стяжки — шкворнями 7 и 13.