книги из ГПНТБ / Кальницкий Я.Б. Самоходное погрузочное и доставочное оборудование на подземных рудниках

качению при симметричном повороте вследствие движения управ­ ляемых колес по одинаковым колеям и требуемую ширину полосы движения при повороте машины, а также значительно повысить маневренность.

По сравнению с машинами, осуществляющими поворот путем складывания шарнирной рамы, достигается более спокойный по­ ворот, рациональное использование пространства между передними и задними колесами и уменьшение общей длины погрузочно-доста- вочноіі машины.

Рис. 76. Принципиальная схема рулевого управления машины ПДН-ЗД

Соединение рулевых трапеций передних и задних управляемых колес в общую механическую систему рулевого привода позволяет повысить самостабнлизацию управляемых колес. При этом переезд колесами одной стороны машины единичной или групповых неров­ ностей не вызывает колебаний других колес и, следовательно, включения гидроцилиндров рулевого призода. Рычаги и тяги руле­ вого привода соединяются между собой шаровыми пальцами с сухарями и пружинами для автоматического выбора зазоров в сопряжениях при износе пальцев и сухарей. Рулевые тяги регули­ руются по длине. Все управляемые колеса имеют конструктивный нерегулируемый развал в одни градус и устанавливаются без схождения.

В систему гидравлического усиления входят шестеренный насос с приводом от коробки отбора мощности, масляный бак насоса,

.золотниковый распределитель, два гпдроцилиндра рулевого при­ вода, трубопроводы и шланги, соединяющие гидравлические агрегаты. Распределитель и силовой цилиндр представляют собой отдельные агрегаты, обеспечивающие системе рулевого привода наибольшую устойчивость от автоколебаний управляемых колес

185

благодаря жесткой обратной связи гидроцилипдров с распреде­ лителем.

При повороте машины на месте или небольшой скорости ее движения могут возникнуть автоколебания управляемых колес. Поэтому в системе гидравлического усиления применен золотнико­ вый распределитель реактивного типа, который обеспечивает автоматическое следящее действие по силе сопротивления пово­ роту и по перемещению рулевого колеса. При увеличении сопро­ тивления повороту управляемых колес давление жидкости в кана­ лах распределителя увеличивается и передается через реактивные элементы на золотник, а затем — на рулевой механизм. Вслед­ ствие этого нагрузка на рулевом колесе увеличивается пропор­ ционально сопротивлению повороту и позволяет водителю ощущать процесс поворота.

Следящее действие по перемещению обусловливается обратной связью, обеспечивающей поворот управляемых колес пропорцио­ нально заданному водителем угловому перемещению рулевого колеса (путем установки золотника распределителя в нейтральное положение при отсутствии вращения рулевого колеса). Обратная связь фиксирует любой заданный угол поворота управляемых колес и предотвращает их самопроизвольный поворот. Тяга об­ ратной связи регулируется по длине и соединяется с рычагом рулевого привода и сошкой дополнительного вала сектора руле­ вого механизма с помощью шаровых пальцев с сухарями н пру­ жинами.

Погрузочный орган машины ПДН-ЗД (рис. 77) состоит из стрелы /, шарнирно закрепленной опорными пятами в проушинах рамы над задним мостом; двух цилиндров подъема стрелы 2, также закрепленных на раме в шарнирах, штоки которых связаны со стрелой; ковша 3\ цилиндров поворота ковша 4, установленных в траверсе стрелы и соединенных шарнирами с нею, при этом штоки цилиндров поворота упираются в шарниры ковша; буфера 5.

Тормозное устройство рабочего органа состоит из пружинных буферов, закрепленных на стреле, и упорного устройства, уста­ новленного на раме. Ковш для облегчения внедрения его в крупно­ кусковой материал снабжен зубьями. Ковіи, стрела н упорное устройство представляют собой сварные конструкции. Для увели­ чения прочности от действия ударных нагрузок стрела изготовлена из высокопрочной легированной стали и после сварки подверг­ нута отжигу.

Кузов машины состоит из каркаса, днища, бортов и гидроцилиндров открывания бортов. Диаметры цилиндров подобраны так, что вначале происходит открывание борта, а затем опроки­ дывание кузова вокруг цапф рамы. Запирание бортов производится гидрозамками. Кузов представляет собой сварную конструкцию,

Толщина листов в боковых стенках 8 мм, днища— 12 мм.

J8 6

Механизм погрузочного органа имеет три фиксированных поло­ жения:

1) транспортное—-стрела лежит на опорах, штоки цилиндров стрелы втянуты, ковш поднят вертикально, штоки цилиндров ковша выдвинуты до конца, полости всех цилиндров заперты;

2) загрузки ковша — стрела и ковш опущены, штоки цилинд­ ров поворота ковша втянуты, полости цилиндров подъема стрелы

1 8 7

иэлектромонтажных изделий. Система питания машины автономна

ивыполнена по однопроводной схеме с использованием массы корпуса как отрицательного полюса. Напряжение в сети — 24 в постоянного тока. В качестве источников электрической энергии используются две кислотные аккумуляторные батареи напряже­ нием по 12 в емкостью по 165 а-ч каждая и генератор переменного тока со встроенным блоком выпрямителей и реле-регулятором.

Потребителями электрической энергии являются: стартер, аппа­ ратура освещения и световой сигнализации, контрольно-измери­

тельные приборы. Стартер представляет собой четырехполюсиый электродвигатель постоянного тока с последовательным возбуж­ дением. На корпусе стартера устанавливают тяговое реле, обес­ печивающее ввод шестерни привода стартера в зацепление с вен­ цом маховика двигателя и включение рабочего тока в цепь стар­ тера.

Машина имеет освещение и световую сигнализацию. Освещение обеспечивается четырьмя фарами: две со стороны двигателя и по одной над капотом и сбоку кабины. Включаются фары трехпо­ зиционным переключателем. Сигнализация поворота и остановки машины обеспечивается фонарями, а включение сигнализации — переключателем. Кроме световой на машине предусмотрена зву­ ковая сигнализация.

Для контроля температуры воды, охлаждающей двигатель, и масла в турботрансформаторе и коробке скоростей, давления масла в системе смазки и воздуха в тормозной системе, скорости вращения ротора двигателя, скорости движения машины и прой­ денного ею пути, а также количества отработанных моточасов установлены типовые датчики и приборы визуального наблюдения, применяющиеся на автомобилях и тракторах промышленного на-

1 8 8

значения. Для контроля нагрузки в электрической сети, процесса ■зарядки и разрядки аккумуляторных батарей служит амперметр. Для защиты от короткого замыкания в электрических цепях (си­ ловых, управления, освещения и сигнализации, приборного кон­ троля) предусмотрена защита плавкими термобиметаллическими элементами (вставками). Защита от перегрузки генератора и защита от перенапряжения в электрических цепях от обратного1 направления тока производится реле-регулятором.

Рис. 80. Система очистки отработанных газов

Аппаратура управления обеспечивает непосредственное вклю­ чение и отключение приборов освещения, световой и звуковой сигнализации, стартерного электродвигателя, аккумуляторных ба­ тарей.

Система очистки (рис. 80) отработанных газов— двухступенча­ тая, комбинированная, состоит из каталитического А и жидкост­ ного Б нейтрализаторов. Отработавшие газы из выхлопных коллекторов двигателя поступают в каталитический, а затем в жидкостный нейтрализаторы, где последовательно очищаются от токсичных и раздражающих компонентов и выходят в атмосферу. Применение двухступенчатой нейтрализации отработанных газов ■обеспечивает степень очистки их от ядовитых примесей не менее чем на 50% и при соответствующем разбавлении струей свежего

1 9 0

воздуха в атмосфере достигается допустимая санитарными нор­ мами концентрация токсичных компонентов.

Основной частью каталитического нейтрализатора являются каталитические элементы, окисляющие вредные вещества, содер­ жащиеся в отработанных газах двигателя. Каталитические эле­ менты 1 представляют собой шарики диаметром 3—5 мм из окиси алюминия с нанесенным на них слоем платины. Шарики закла­ дывают в реактор 2 нейтрализатора, представляющий собой ци­ линдр, закрытый с торцов решетками 3 с сеткой. Реактор, уста­ новленный в корпусе 4, образует вместе с ним циклон. Газ по входному патрубку 5 поступает в циклон и при Движении по его контуру за счет центробежных сил освобождается от взвешенных частиц, а затем проходит через каталитический нейтрализатор, барботируя и окисляясь на шариках. Для более эффективной работы нейтрализатор предварительно прогревают до темпера­ туры 250—400°С путем усиленной работы двигателя на холостом ходу.

Периодически (при каждом техническом обслуживании) ней­ трализатор разбирают для проверки каталитических элементов и освобождают его от взвешенйых частиц и сажи. При сильном загрязнении сажей и маслом шарики отжигают в течение 10— 15 мин в термической печи или паяльной лампой. Нагрев катали­ тических элементов без потери их активности допускается до температуры 800°С.

Жидкостный нейтрализатор состоит из очистительного бака 6 с барботажными трубками 7. Отработанные газы из каталитиче­ ского нейтрализатора поступают через входной трубопровод S в очистительный бак, нижняя часть которого заполнена химиче­ ским раствором или водой, а затем через выхлопную трубу 9 в атмосферу. Давление газов обеспечивает их проход через жид­ кость. Уровень раствора в очистительном баке поддерживают постоянным и контролируют через контрольную пробку. Опти­ мальный уровень раствора над барботажными трубками 150 мм.

Применение чистой воды для жидкостных нейтрализаторов малоэффективно. Лучшие результаты дает использование химиче­ ского раствора.

Отработанные газы после нейтрализатора практически не имеют цвета и охлаждаются до +140° С (температура раствора при этом не выше 70°С). Химический реагент обеспечивает активную работу нейтрализатора в течение двух — трех смен, после чего требуется полная замена раствора. По мере работы нейтрализато­ ра количество реагента в растворе за счет испарения уменьшается и концентрация его растет. Количество воды в баке контролируют через каждые 1,5—2 ч работы двигателя и по мере необходимости доливают до контрольного уровня.

Погрузочно-доставочная машина TL-110 (рис. 81) представ­ ляет собой шасси на четырех ведущих пневмоколесах. Машина может работать в выработках сечением 12 м2 и более. Движение

1 9 L

машины по кривой осуществляется за счет поворота относительно друг друга шаршірпо-сочлеііеішых полурам посредством двух гид­ равлических цилиндров. Постоянное соприкосновение всех колес машины с грунтом достигается балансирной подвеской заднего моста к полураме.

Привод машины осуществляется от дизельного двигателя, обо­ рудованного комбинированной системой очистки выхлопных газов, каталитическим дожигателем и скруббером для промывки и охлаждения выхлопных газов.

Рис. 81. Погрузочно-доставочная машина TL-110

ч'

Гидромеханическая коробка перемены передач состоит из гидрокинетической и механической передач с постоянным зацеп­ лением шестерен и фрикционным гидравлическим включением. Применение гидромеханической передачи, соединенной с гидрав­ лически управляемой коробкой передач, обеспечивает следующие преимущества: автоматическое регулирование момента в зависи­ мости от нагрузки машины без необходимости частого переклю­ чения передач; защиту двигателя от перегрузок; возможность трогаиия под нагрузкой; бесступенчатое регулирование скорости передвижения; максимальный момент при малых скоростях, в не­ сколько раз превышающий момент двигателя; повышение долго­ вечности двигателя и приводных узлов. Все это улучшает черпание и заполнение ковша, снижает износ, пневматических шин, умень­ шает токсичность выхлопных газов двигателя за счет почти пол­ ного отсутствия «перегазовок» при движении и переключении передач.

■192

Под силовой полурамой машины установлен неразрезиой ба­ лочный ведущий мост, состоящий из конической главной передачи и концевых планетарных редукторов, встроенных в ступицы колес; под грузовой полурамой расположен разрезной неведущий мост.

Погрузочным органом машины является сварной из листового и профильного проката ковш, жестко укрепленный на двухбалоч­ ной стреле. Балки стрелы размещаются снаружи передних колес машины, шарнирно соединены с кузовом, поворачиваются посред­ ством гидравлических цилиндров и осуществляют подъем ковша.

Рис. 82. Погрузочно-доставочная машина Д710

Конструкция погрузочного органа весьма проста и надежна, •однако требует большой высоты выработки в местах погрузки и разгрузки и затрудняет заполнение ковша при работе по совме­ щенной схеме.

Разгрузка кузоза машины, представляющего собой сварную конструкцию из листового металла, осуществляется под поднятый погрузочный орган через переднюю торцовую стенку путем опро­ кидывания кузова телескопическим гидравлическим цилиндром, размещенным у задней стенки кузова, в выполненной специально для него нише. Время загрузки кузова 180 сек, разгрузки — 30 сек.

Погрузочно-транспортная машина Д710 (рис. 82) представляет собой шасси на четырех колесах с пневматическимъ шинами. По­ ворот машины осуществляется принудительным поворотом шар­ нирно-сочлененных полурам относительно друг друга посредством гидравлических цилиндров. Машина приводится в движение гидро­ статически. Силовой установкой служит дизельный двигатель. Привод каждого колеса осуществляется от встроенных в его сту-