книги из ГПНТБ / Кальницкий Я.Б. Самоходное погрузочное и доставочное оборудование на подземных рудниках

135

136

1 3 7

Поворот колес вагона воздействует на тягу обратной связи системы рулевого управления, в результате чего происходит сме­ щение золотникового устройства и отсечка потока жидкости.

Рис. 50. Привод ходовой части с помо­ щью цепной передачи от червячного ре­ дуктора

Рис. 51. Редуктор приводного и поворотного колеса самоход­ ного вагона фирмы «Джой»

Схема гидропривода рулевого управления понятна из рис. 52, на котором показана принципиальная гидравлическая схема само­ ходного вагона. Вращением рулевого колеса водитель переключает золотник гидрораспределителя руля 6 и подает рабочую жидкость,

1 3 8

поступающую под давлением от насоса 2, в одну из полостей гидроцилиндра рулевого управления 7. Этот цилиндр производит поворот колес вагона в нужную сторону на необходимый угол. Из второй полости цилиндра рабочая жидкость в это время сли­ вается в бак.

Рис. 52. Принципиальная гидравлическая схема самоходного вагона:

При повороте направляющих колес вагона, как это видно из кинематической схемы рулевого управления, показанной на рис. 53, продольная рулевая тяга перемещает корпус золотника гидрорас­ пределителя рулевого управления 24 и происходит отсечка потока рабочей жидкости в гидроцилиндр руля. Поворот направляющих колес прекращается и колеса удерживаются в таком положении до следующего воздействия водителя на золотник.

Связь между направляющими колесами переднего и заднего мостов и синхронизация их поворота могут осуществляться с по­ мощью системы рычагов и тяг, размещенных под днищем вагона (рис. 53), или с помощью зубчатых секторов и тяг, расположенных

139

на боковых, стенках рамы (рис. 54). По схеме (см. рис. 53) выпол­ нены большинство отечественных самоходных вагонов, вторая схема (см. рис. 54) характерна для зарубежных машин.

Связь между колесами (см. рис. 53) заднего 18 и переднего 22 моста осуществляется с помощью системы тяг привода рулевого управления 20, на которую воздействует и гидроцилиндр рулевого управления 21. В продольной рулевой тяге 23 находится гидро­ распределитель рулевого управления 24, направляющий поток рабочей жидкости в ту или иную полость гидроцилиндра рулевого

Рис. 54. Схема рулевого управления самоходного вагона 14RC фирмы «Джон»

управления 21, как показано на рис. 52. На гидрораспределитель 24 водитель воздействует с помощью рулевого колеса 26 и рулевого механизма 25, расположенных в кабине водителя (см. рис. 58).

Рулевые механизмы представляют собой червячную или винто­ вую пару и выполняются по принципу рулевых механизмов авто­ мобилей и колесных тракторов. Усилие для поворота рулевого колеса невелико, так как оно направлено лишь на переключение золотника рулевого управления; обычно оно не превышает 3—5 кгс.

Работа показанной на рис. 54 схемы рулевого управления само­ ходного вагона 14 RC аналогична описанной выше. Воздействие водителя на рулевую колонку 1 передается через рулевой меха­ низм 2 золотнику 3, который управляет подачей рабочей жидкости к гидроцилиндрам 7 и 8. Связь между поворотом переднего и зад­ него колес одной стороны вагона осуществляется через систему зубчатых секторов 5 и 6, тяг 10 и поворотных рычагов 9, а связь

141

между колесами обеих сторон вагона — с помощью вала И. Пово­ ротом колес с помощью обратной тяги 4 производится перемеще­ ние корпуса золотника 3 и отсечка потока жидкости.

Последняя схема имеет некоторые преимущества перед преды­ дущей, которые заключаются в наличии двух силовых цилиндров, что делает рулевое управление уравновешенным, т. е. с одинаковым усилием поворота в обе стороны. При использовании одного сило­ вого цилиндра разница в усилиях поворота в обе стороны возни­ кает из-за разности площадей в штоковой п поршневой полостях цилиндра. Вторым преимуществом этой схемы является возмож­ ность более низкого расположения днища и разгрузочного кон­ вейера вагона, так как тяги и рычаги находятся не под днищем, а на бортах. Общая высота вагона получается несколько ниже.

Самоходные вагоны эксплуатируют в весьма сложных и стес­ ненных дорожных условиях, что определяет жесткие требования к тормозным системам. Обычно вагоны имеют две системы тормо­ зов: рабочую и стояночную. Иногда предусматривают еще электро­ динамическое торможение, торможение двигателем и другие.

Рабочая система тормозов в большинстве случаев имеет гидрав­ лический привод. Тормозные механизмы располагают либо не­ посредственно в ходовых колесах, либо на трансмиссии. В ходовых колесах применяют тормоза барабанного типа; трансмиссионные тормоза могут быть как барабанными, так и дисковыми.

На рис. 55 показано устройство дискового трансмиссионного рабочего тормоза с гидравлическим приводом, применяемого на некоторых зарубечкных самоходных вагонах с цепным приводом ходовой части. Тормозной диск 5 свободно перемещается по шли­ цам ступицы 4, закрепленной на валу червячного колеса 2. На вто­ ром конце вала червячного колеса симметрично ступице устанав­ ливают приводную звездочку (на рисунке не показана). Суппорт 7 крепится к корпусу редуктора 1 и несет на себе скобу 6, в которой размещаются две тормозные накладки 8. При торможении рабо­ чая жидкость поступает в тормозной цилиндр 3, перемещает пор­ шень 12, который нажимным диском 11 прижимает тормозные накладки 8 к диску 5. Подвижность тормозного диска 5 на шлицах по ступице 4 создает условия для одинакового прижима обеих накладок к диску, а также компенсирует износ диска и накладок. При снятии давления пружина 10 возвращает поршень 12, нажим­ ной диск 11 и тормозную накладку 8 в первоначальное положение.

У большинства зарубежных и отечественных самоходных ваго­ нов гидравлический привод на системы рулевого и тормозного управлений осуществляется от одного насоса и составляет единую гидросистему. Кабельный барабан имеет в качестве привода от­ дельный гидронасос. Фиксатор 9 предохраняет нажимной диск от проворота.

Для питания энергией самоходных вагонов с электрическим приводом используется кабель с тремя (постоянный ток) или пятью (переменный ток) жилами. Кабель наматывается на бара­

1 4 2