книги из ГПНТБ / Силовые установки и промысловые механизмы маломерных судов рыбной промышленности (с двигателями до 100 л. с.) учеб. пособие

судна-бункеровщика) должен руководить второй меха­ ник или по поручению старшего (главного) механика — вахтенный механик.

Приемку и хранение масла необходимо осуществ­ лять, руководствуясь требованиями, предъявляемыми к приемке и хранению топлива. Приемку масла необходи­ мо производить через фильтры с мед кой сеткой. Залив­ ка масла в палубные приемные отверстия во время погрузки угля, соли, а также приемка масла, достав­ ленного на судно в грязной или ржавой таре, запреща­ ется. Нельзя также смешивать различные сорта масла. Не реже одного раза в три месяца старший (главный) механик обязан направлять пробу хранящегося на суд­ не свежего масла для лабораторного анализа.

Проверку запаса масла на судне и учет расхода его выполняет второй механик в соответствии с требования­ ми учета расхода и запаса топлива.

Очистка масла

Продолжительность использования масла в дизелях зависит главным образом от относительного объема цир­ куляционной системы и интенсивности циркуляции. Ка­ чество циркуляционного масла, находящегося в системе, контролирует не реже трех раз в месяц второй механик, пользуясь переносной лабораторией. При этом опреде­ ляют вязкость, температуру вспышки, наличие водора­ створимых кислот, содержание механических, примесей и воды. Для полного анализа качества циркуляционного масла старший (главный) механик обязан после каждо­ го рейса направлять пробы масла в лабораторию судо­ владельца.

и чистую сухую, плотно закупоривающуюся бутылку ем­ костью 0,5 л. На бутылку с пробкой должна быть накле­ ена этикетка с указанием наименований судна и дизеля, даты, места отбора пробы из системы, марки масла и количество часов, проработанных дизелем на ' этом масле.

В условиях судна отработавшее масло рекомендуется очищать в следующей последовательности: прогрев до температуры 75—80° С; удаление механических приме-

7Q

сей и воды после отстоя; фильтрация через специальные фильтры; центробежная сепарация.

Замену масла по строкам производят на основании инструкций завода-строителя или руководствуясь поло­ жением, разработанным судовладельцем для каждого конкретного типа дизеля в соответствии с его особенно­ стями.

Отработавшее, непригодное для дальнейшей работы масло по указанию МСС судовладельца должно сда­ ваться на регенерацию. При замене масла необходимо предварительно прочистить и промыть дизельным топли­ вом масляную систему. Запрещается заливать свежее масло в неочищенную и непромытую масляную систему.

ГЛАВА 3

КОНСТРУКЦИЯ ОСНОВНЫХ ДЕТАЛЕЙ И МЕХАНИЗМОВ СУДОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

ОСТОВ ДВИГАТЕЛЯ

Остов двигателя представляет собой комплекс, состо­ ящий из неподвижных деталей (фундаментная рама, станина, блок цилиндров, цилиндровая крышка), жестко соединенных между собой. Остов является основой для крепления деталей механизма движения (поршня, ша­ туна, коленчатого вала) и для установки на нем вспо­ могательных механизмов.

Фундаментная рама

Фундаментная рама служит основанием остова дви­ гателя и в зависимости от технологии изготовления может быть литой чугунной или сварной стальной, а так­ же цельной или составной. У двигателей небольшой мощ­ ности фундаментная рама выполняется цельной, а у некоторых быстроходных двигателей может вообще от­ сутствовать. Коленчатый вал таких двигателей укреплён на подвесных рамовых подшипниках, расположенных в верхнем картере, а снизу вместо рамы установлен лег­ кий из листовой стали поддон для сбора масла. Рамы быстроходных и карбюраторных двигателей часто из-

71

готавлпвают литыми из легких алюминиевых сплавов. Конструкция фундаментной рамы должна обеспечить продольную и поперечную жесткость, так как в рамовых подшипниках, укрепленных на ее перегородках, уклады­ вается коленчатый вал.- Фундаментная рама восприни­ мает усилия от давления газов, передаваемых через пор­ шень, шатун и коленчатый вал на опоры рамовых под­ шипников. Одновременно сила давления газов в

Рис. 27. Фундаментная рама четырехтактного дизеля.

цилиндре действует и на крышку, стремясь оторвать ее

блок, а нижние концы вворачиваются в корпус фунда­

ся анкерными связями и полностью разгружают блок цилиндров. Если конструкция остова предусматривает крепление блока цилиндров к фундаментной раме силовыми шпильками, а крепление крышки цилиндра к блоку таким же образом, то растягивающие усилия от давления газов воспринимаются самим блоком. Конст­ рукция блока при этом должна обеспечить необходимую прочность.

Цельная литая чугунная рама четырехтактного дизе­ ля представлена на рис. 27. Для крепления к фундамен­ ту рама по всей длине име&т две полки 4 с отверстиями под болты 3. Верхняя поверхность рамы для соединения с блоком цилиндров и нижняя для плотного прилегания

72

к фундаменту имеют точную и чистую обработку. В по­ перечных балках-перегородках расточены постели для установки "нижних вкладышей рамовых подшипников 1. Рамовые подшипники закрываются крышками 2 и ук­ репляются гайками с помощью шпилек, ввёрнутых в пе­ регородку. Для регулировки масляного зазора между шейками вала и подшипником в стыках вкладышей по­ мещается набор латунных прокладок. Снизу рамы име­ ется поддон 5 для сбора масла.

Рамовые подшипники

Рамовые подшипники служат для укладки в них ко­ ленчатого вала и восприятия сил давления газов, дей­ ствующих на поршень, и сил инерции движущихся дета­ лей. Рамовые подшипники имеют разъемные вкладыши. Нижняя половина вкладыша устанавливается в гнезде, или постели, проточенной в поперечной перегородке (балке) фундаментной рамы, а верхняя половина устанавливается в крышке подшипника. Вкладыши от проворачивания в гнезде подшипника и от осевых пере­ мещений фиксируются установочными штифтами. Вкла­ дыши изготавливаются из чугуна, стали или бронзы и заливаются баббитом.

Рамовый опорно-упорный подшипник показан на рис. 28. Он состоит из постели, или гнезда, в поперечной перегородке 6, крышки подшипника /, регулировочных прокладок 4 и вкладыша 5. Крышка подшипника закреп­ ляется гайками, наворачиваемыми на шпильки 2, ввер­ нутые в перегородку. Вкладыш подшипника стальной и состоит из двух взаимозаменяемых половин, залитых баббитом. Фиксируется вкладыш в гнезде вставкой 3. В стальной литой крышке в центре имеется отверстие для подвода масла. Длина вкладыша подшипника должна быть чуть меньше длины шейки коленчатого вала, чтобы он мог перемещаться при удлинении вследствие нагрева. Для миогооборотных дизелей вкладыши изготавливают тонкостенными из стали и заливают тонким слоем (0,4— 0,5 мм) свинцовистой или оловянистой бронзы. Такие подшипники изготавливают с большой точностью, они не требуют регулировки зазоров в процессе эксплуата­ ции. После выработки положенного срока вкладыши подшипника заменяют новыми.

73

Разъем вкладышей подшипников с внутренней сто­ роны срезан в виде фасок, которые служат для равно­ мерного распределения масла по поверхности шейки ва­ ла и называются холодильниками. Края фасок делают­ ся с закруглениями, чтобы не нарушать масляную пленку.

Один из рамовых подшипников изготавливают как установочный. Длина его вкладыша соответствует длине

Рис. 28. Рамовым подшипник.

шейки коленчатого вала, а на торцы, имеющие анти­ фрикционную заливку, упираются бурты шейки. Такой подшипник устанавливают, как правило, ближе к махо­ вику, он выполняет роль фиксатора положения коленча­ того вала относительно фундаментной рамы. Не сле­ дует путать его с упорным подшипником, так как последний устанавливают либо на фундаментной раме первым со стороны маховика, либо выносят из фунда­ ментной рамы и он служит для восприятия упора, созда­ ваемого гребным винтом.

У быстроходных двигателей небольшой мощности в большинстве случаев рамовые подшипники подвесные. При такой конструкции подшипников усилия от давле­ ния газов на поршень, от сил инерции движущихся дета­ лей и от собственного веса воспринимается крышками подшипников, которые крепятся снизу верхнего картера или станины. Конструкция крышек рамовых подвесных

74

подшипников должна быть достаточно.жесткой и проч­ ной. Для повышения прочности крышки изготавливают­ ся с ребрами жесткости.

Станина

Она служит для того, чтобы связать жестко между собой блок цилиндров п фундаментную раму и является промежуточным звеном между ними. Станину устанав-

Рис. 29. Верхний картер дизеля ЗД6.

ливают на фундаментную раму и вместе с ней она обра­ зует изолированную полость. Станина крепится к фун­ даментной раме силовыми шпильками или прижимает­ ся вместе с блоком цилиндров и крышкой при затяжке гаек анкерных связей. Быстроходные двигатели неболь­ шой мощности, как отмечалось выше, могут изготавли­ ваться без станины, а роль ее выполняет верхний картер или блок-картер (когда рубашка цилиндров отливается за одно целое с верхним картером). Нижний картер при этом выполняет только роль поддона для сбора масла.

Верхний картер дизеля ЗД6 представлен на рис. 29. Длинные шпильки /, ввернутые в тело верхнего картера, служат для жесткого соединения в единую конструкцию остова двигателя крышки цилиндров и блока цилиндров (анкерные связи). Сверху на картере имеется шесть

75

гнезд 2 для установки цилиндровых втулок. На нижней полке картера имеются отверстия для крепления к судо­ вому фундаменту.

Блок-картер дизеля типа 412/14 представлен на рис. 30. Блок-картер 5 отлит из чугуна, цельный. Внутри него имеется шесть гнезд, в которые вставлены цилин­ дровые втулки, или гильзы 4. Втулки уплотняются в бло-

Рис. 30 Блок-картер дизеля. 412/14.

ке вверху притертым буртиком, а внизу двумя резиновы­ ми кольцами 3. Поперечные перегородки в нижней части блока имеют П-образный вырез для размещения чугун­ ных крышек рамовых (коренных) подшипников 1. Пер­ вый рамовый подшипник со стороны маховика 2 являет­ ся опорно-упорным. Поперечные перегородки для повы­ шения прочности изготавливают с ребрами жесткости. На верхней плоскости блока' укреплены шпильки 6 для крепления цилиндровых крышек. Снизу блок-картер за­ крывается поддоном.' Поддон стальной сварной, раз­ делен сообщающимися успокоительными перегород­ ками.

76

Клок цилиндров

Блок цилиндров представляет собой цельную конст­ рукцию, отлитую из чугуна или легких и прочных спла­ вов, и служит для установки в них цилиндровых втулок. Конструкция блока цилиндров в четырехтактных двига­ телях проще, чем в двухтактных. В блоке цилиндров

Рис. 31. Блок цилиндров дизеля ЗД6.

двухтактных двигателей помимо полостей для охлажда­ ющей воды должны быть полости для подвода проду­ вочного воздуха и отвода выхлопных газов (при контур­ ных схемах продувки).

Блок цилиндров дизеля ЗД6 показан на рис. 31. Он представляет собой цельную отливку, в гнезда которой вставлено шесть цилиндровых втулок 1. Внизу втулки уплотнены резиновыми' кольцами круглого 2 и прямо­ угольного 3 сечения.

Блок цилиндров (поперечный разрез) двухтактного дизеля Д19/30 показан на рис. 32. Блок цилиндра внутри имеет гнезда для установки цилиндровых втулок 7. Он

сткости и выемками для снятия крышек рамовых под­ шипников. В стенках картера с боков находятся люки

77

для доступа к подшипникам. Полость 1 воздушного ре­ сивера имеет люки для осмотра, а внизу краник 2 для спуска попавшего с воздухом масла. Цилиндровая втул­ ка в гнездах блока уплотнена в верхней части цилиндро­ вой втулки медной прокладкой 8, а в средней части выше и ниже выпускных и продувочных окон — медными 5 и

Рис. 32. Блок цилиндров двухтактного дизеля Д19/30.

резиновыми 4 кольцами. Уплотнения необходимы для предотвращения попадания воды внутрь цилиндровой втулки и картера.

Ц и л и н д р о в а я в т у л к а является составной ча­ стью рабочего цилиндра. При работе двигателя она под­ вергается действию высоких давлений и температур га­ за, возникающих в результате сгорания топлива. Исходя из этого, цилиндровая втулка должна быть достаточно прочной и износоустойчивой. Для обеспечения нормаль­ ной работы смазки и двигателя в целом цилиндровая втулка охлаждается водой, циркулирующей в заруба--

78

шечном пространстве. Конструкция цилиндровой втулки и ее крепление в блоке цилиндров должны быть такими, чтобы обеспечивалось свободное расширение при нагре­ вании в осевом и радиальном направлениях.

По конструктивному выполнению втулки делятся на: изготовленные отдельно, которые затем вставляют в блок или цилиндр так, чтобы между втулкой и внут­

ренней стенкой цилиндра образовалось пространство

для циркуляции охлаждающей воды, называемое зарубашечным, такие втулки принято называть «мокрыми» (рис. 33, а);

выполненные заодно целое с рубашкой охлажде­ ния;

изготовленные'отдельно, которые затем вставляют в расточенное гнездо блока или цилиндра плотно по всей поверхности так, чтобы не было контакта с охлаждаю­ щей водой; охлаждение втулки при этом осуществляет­ ся через стенку гнезда блока, такие втулки принято на­ зывать «сухими» (рис. 33, б).

В двигателях малой мощности наибольшее распрост­ ранение получили цилиндровые втулки первого типа («мокрые»). Такие втулки легче выполнить, а для изго­ товления их можно использовать металл более высокого качества, чем металл блока или рубашки охлаждения. . Эти втулки легко заменять в случае большого износа или повреждения, они легче охлаждаются и могут свободно

79