книги из ГПНТБ / Каюнов Н.Т. Самолет Л-29. Устройство, эксплуатация учеб. пособие

вверх, сжимая пружину. При совмещении шариков с кольцевой проточкой в гильзе шарики заскакивают в нее, плунжер под дей­ ствием пружины перемещается в обратном направлении и запира­ ет шарики в кольцевой проточке. Шариковый замок закрывается и фиксирует шток, а значит, и переднюю стойку в убранном "по­ ложении.

Открытие шарикового замка производится при выпуске перед­ ней стойки давлением жидкости на плунжер, который переме­ щается вверх и освобождает шарики.

Рабочий цилиндр установлен на шпангоуте № 3 носовой части фюзеляжа, а шток его подсоединяется к стакану стойки.

с одной стороны действует пружинный цилиндр, с другой — шток гидравлического цилиндра открытия замка.-

запирающий рычаг, который под действием пружинного цилиндра поворачивается влево и запирает крюк. Замок закрыт. В этом положении серьга стойки удерживается крюком в вырезах обоймы замка.

При уборке передней стойки подается давление жидкости в ци­ линдр открытия замка. Шток цилиндра выдвигается и разворачи­ вает запирающий рычаг, освобождая крюк. Замок откры­ вается.

60

Задний щиток при выпущенной стойке открыт, при убранной— закрыт. Управляются щитки от передней стойки: передний — че­ рез систему тяг и качалок, задний — тягой, непосредственно при­ соединенной к стакану стойки.

Основные стойки шасси воспринимают большую часть нагруз­ ки, приходящейся на шасси при посадке и совместно с передней стойкой обеспечивают самолету возможность передвижения по земле. Основная стойка шасси включает в себя:

—основную амортизационную стойку;

—тормозное колесо;

—• гидравлический цилиндр уборки и выпуска основной стойки;

— складывающийся подкос; —• механический замок убранного положения стойки;

— щитки.

Основная амортизационная стойка (рис. 32) является основ­ ным силовым элементом шасси; воспринимает нагрузки от полу­ вилки. Часть нагрузки поглощается стойкой за счет собственной деформации, другая часть передается на силовые элементы цент­

полувилки; узел крепления складывающегося подкоса; штуцер за­

тормозное кольцо входит в конусную втулку, закрепленную в ста­

от проворачивания. На свободном конце полуоси имеются торце­ вые шлицы для крепления тормозного диска колеса и внутренняя

61

резьба для навинчивания гайки крепления колеса.

Колеса основных стоек шасси (рис. 33) обеспечи­ вают самолету проходимость и воспринимают своими дневматиками часть энергии удара, а торможение колес дает возможность маневри­ ровать на аэродроме и со­ кращать послепосадочный пробег.

Основными частями ко­ леса являются:

—барабан;

—две тормозные ру­ башки;

—два тормозных диска;

—пневматики (покрыш­ ка и камера);

—два конических роли­ ковых подшипника.

Барабан отлит из маг­ ниевого сплава и состоит из двух половин, которые со­ единяются между собой бол­ тами. Такая конструкция барабана облегчает монтаж пневматика.

63

док. На тормозные колодки наклёпываются тормозные накладки из армированной фрикционной пластмассы.

При торможении колес сжатый воздух из воздушной системы подается в цилиндр управления, штоки цилиндров выдвигаются и прижимают тормозные колодки к тормозным рубашкам.

При прекращении подачи сжатого воздуха в цилиндры управ­ ления пружины возвращают тормозные колодки в отжатое поло­ жение. Зазор между тормозными колодками и рубашкой должен быть не менее 0,2 мм и проверяется щупом через окна.

Колесо устанавливается на полуоси на двух роликовых кони­

. При выпущенном положении основной стойки ось соединитель­ ного болта звеньев подкоса находится ниже линии, проходящей через центры узлов соединения подкоса со стойкой и осью в бал­ ке. Образуется так называемая «стрела прогиба».

За счет «стрелы прогиба» складывающийся подкос препятству­

принципу действия аналогичен механическому замку выпущенного положения передней стойки.

Щ и т к и о с н о в н о й с т о й к и ш а с с и предназначены для закрытия ниши основной стойки после ее уборки. Щитков три. Центропланный щиток установлен на шомпольной подвеске на нервюре 8 центроплана. Управляется основной стойкой посред­ ством тяги. Щиток стойки неподвижно закреплен на полувилке колеса.

Щиток колеса подвешен на двух узлах на нервюре 2 центро­ плана. Управляется гидравлическим цилиндром. В открытом по­ ложении щиток колеса удерживается шариковым замком гидрав­ лического цилиндра, в закрытом положении — механическим зам­ ком. По принципу действия аналогичен механическим замкам передней и основных стоек шасси.

64

НЕИСПРАВНОСТИ ШАССИ, ВОЗНИКАЮЩИЕ В ПРОЦЕССЕ ЭКСПЛУАТАЦИИ

Силовые элементы шасси испытывают значительные динамиче­

появление люфтов и зазоров, превышающих допускаемые техни­ ческими условиями. На износ трущихся деталей особое влияние

ка выпущенного положения передней стойки шасси происходит кзза усадки материала пакета, стягиваемого болтами.

молета при посадке и рулении. Износ колодок допускается до тол­ щины 2 мм. Колодки, имеющие толщину менее 2 мм, подлежат замене.

Т р е щ и н ы в у з л а х с т о е к ш а с с и могут появляться в местах сварных швов. Появление трещин вызывают грубые

ках к появлению трещин, поломке различных узлов шасси и даже поломке самолета. В процессе эксплуатации самолета необходимо систематически контролировать давление азота (воздуха) в амор­

противодавления масла АМГ-10 в аварийной гидросистеме. Дефект появляется из-за неполного закрытия крана аварийного выпуска

ности кранов аварийного выпуска шасси и закрылксв. В целях предупреждения появления дефекта необходимо строго соблюдать требования технологии выполнения регламентных работ; при про­ ведении предполетной подготовки производить стравливание дав­ ления масла АМГ-10 из аварийной системы.

съемки и установки оси при монтаже и демонтаже переднего ко­ леса. Для предупреждения дефекта необходимо съемку и установ­ ку оси колеса производить точно в соответствии с технологией, из­ ложенной в информационном выпуске № 2074.

Шасси самолета требуют систематического ухода, периодическо­ го проведения регламентных работ. При проведении осмотров и ра­ бот особое внимание обращается на выявление повреждений, тре­ щин, коррозии, порезов и проколов пневматиков колес, на предот­ вращение проворачивания покрышек относительно барабана. Про­ веряется давление в пневматиках по их обжатию и в амортизато­ рах по посадке штока, герметичность уплотнений амортизаторов, действие замков, электрической и механической сигнализаций по­ ложения шасси.

Перечень и технология осмотров узлов шасси излагаются в «Едином регламенте технической эксплуатациии самолета Л-29».

4. ХВОСТОВАЯ ОПОРА

Хвостовая опора (рис. 34) предохраняет -хвостовую часть са­ молета от повреждения при взлете или посадке самолета с углоя наклона его оси к поверхности аэродрома более 12°.

Хвостовая опора установлена на шпангоуте № 29 хвостовой части фюзеляжа, в цапфе, относительно которой может поворачи­ ваться. Хвостовая опора состоит из каркаса, обтянутого обшив­ кой, и гидравлического амортизатора.

Амортизатор воспринимает и демпфирует усилия при ударе хвостовой части фюзеляжа о землю. Амортизатор состоит из ци­ линдра, внутри которого помещены поршень со штоком, пружича и неподвижная-шайба с отвер(тиями для прохода жидкости. Шай­ ба разделяет внутренний объем цилиндра на две полосги.

66

В амортизатор заливается 270 см3 жидкости АМГ-10.

Энергия удара поглощается сжатием пружины и гидравличе­ ским сопротивлением перетеканию жидкости из одной полости в другую через отверстия в шайбе.

После прекращения действия нагрузки пружины выдвигают поршень со штоком из цилиндра. Плавность хода штока при этом

достигается за счет гидравлического сопротивления перетеканию жидкости через отверстия в шайбе.

В нижней части хвостовой опоры крепится съемный стальной полоз, который при истирании заменяется.

Г Л А В А V.

УПРАВЛЕНИЕ САМОЛЕТОМ И ДВИГАТЕЛЕМ

1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Под управлением самолетом и двигателем подразумевается система механизмов, тяг, качалок и других элементов, позволяю­ щих летчику управлять рулями, элеронами, триммерами и раз­ личными агрегатами самолета и двигателя.

Управление самолетом разделяется на ручное и ножное. При помощи ручного управления летчик отклоняет руль высоты и эле? роны. С помощью ножного — руль направления.

На современных самолетах в связи с ростом скоростей возрос­ ли и нагрузки на рулевые поверхности, поэтому часто усилия, пот­

выми поверхностями с целью снятия нагрузок включаются специ­ альные гидроусилители. Они в первую очередь устанавливаются в систему управления элеронами. Это объясняется тем, что с рос­ том скоростей усилия на рычаге от элеронов возрастают значи­

поверхностей теряют свою эффективность. Это происходит в ре­ зультате действия сжимаемости воздуха и изгибных деформаций крыла. Поэтому, для создания заданной угловой скорости враще­

эффективности руля высоты последний на некоторых самолетах за­ меняется управляемым в полете стабилизатором.

Управляемый стабилизатор позволяет повысить величины до­ пустимых перегрузок туу на больших высотах и при М > 1 , а стало быть, увеличить маневренность и боевую эффективность самолета.

Кроме того, на современных самолетах находит шноокое при­ менение автоматизация процесса управления — автопилоты, авто­ маты перегрузок и другие устройства, облегчающие летчику уп­

к управлению самолетом предъявляется ряд специфических требо­

впределах физических возможностей летчика;

—трение в сочленениях и направляющих проводки управления должно быть минимальным;

—проводка управления не должна иметь резонансных колеба­

ний.

2. ХАРАКТЕРИСТИКА, КИНЕМАТИЧЕСКАЯ СХЕМА И ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ УПРАВЛЕНИЯ САМОЛЕТОМ Л-29

Система управления самолетом состоит из управления рулем высоты; рулем поворота; элеронами; триммером руля высоты; закрылками'; тормозными щитками.

Управление самолетом двойное — из передней и задней кабин.

68