книги из ГПНТБ / Каюнов Н.Т. Самолет Л-29. Устройство, эксплуатация учеб. пособие

устойчивость самолета при движении по мягкому и скользкому по­ крову аэродрома, так как главные колеса не создают .достаточного стабилизирующего момента; увеличивается опасность возникнове­ ния при определенной скорости движения самовозбуждающихся колебаний свободно ориентирующегося переднего колеса (колеба­ ния типа «шимми»).

стойки, при которых амплитуды колебаний могут достигать боль­ ших значений, что в ряде случаев' приводит к сильному раскачи­ ванию и даже разрушению носовой части фюзеляжа. Для предот­ вращения этих колебаний на самолете Л-29, так же как и на дру­ гих современных самолетах с аналогичной схемой расположения шасси, применяется специальный гаситель колебаний.

Из силовых схем шасси с носовым колесом наибольшее рас­ пространение в настоящее время получила схема шасси с рычаж­ ной подвеской колеса; здесь ось колеса крепится к специальному рычагу, связанному через шарнир со стойкой. Шасси с рычажной подвеской колеса по сравнению со схемой шасси с непосредствен­ ным креплением колеса к штоку амортизационной стойки имеет ряд преимуществ, к которым относятся: хорошая амортизация пе­

Амортизация шасси необходима для смягчения и частичного по­ глощения и рассеивания энергии ударов самолета о землю при посадке и при передвижении по неровному аэродрому.

Амортизатор рассчитывается на поглощение энергии удара самолета о землю при посадке с наибольшей возможной в эксплу­ атации вертикальной скоростью снижения Vу:

а

где — — масса самолета;

\у — вертикальная скорость снижения в момент приземле­

сится не мгновенно, а постепенно на некотором отрезке пути, в ре­

50

удара возвращается самолету, вследствие чего возникают его вертикальные колебания. Для быстрого гашения этих колебаний энергия их должна рассеиваться. Таким образом амортизация са­ молета должна обладать свойством рассеивания энергии.

В настоящее время на самолетах применяются жидкостно-воз- душные или жидкостно-азотные амортизаторы, в которых нахо­ дится строго определенное количество жидкости (масла АМГ-10 или спирто-глицерино'вой смеси) и газа (сжатого воздуха или азо­ та) под определенным начальным давлением.

Сжатый воздух или азот является упругим элементом амортиза­ тора, возвращающим последний в исходное положение после пре­ кращения действия ударной нагрузки. Жидкость служит демпфе­ ром и теплопоглотителем.

Авиационные колеса и пневматики служат для передвижения самолета по земле и смягчения ударных нагрузок. Колеса глав­ ных стоек шасси на современных самолетах оборудуются тормо­ зами. Тормоза уменьшают пробег самолета на 50—60% и повыша­ ют его маневренность на рулении.

По устройству тормоза самолетных колес делятся на колодоч­ ные, камерные и дисковые. В настоящее время наибольшее рас­ пространение получили камерные тормоза. В них торможение обеспечивается за счет подачи в эластичные резиновые камеры сжатого воздуха. При этом камеры расширяются, а колодки при­ жимаются к тормозной рубашке колеса и происходит торможе­ ние.

Пневматики колес состоят из резиновых камер и покрышек. В

Самолетное шасси, как правило, выполняется убирающимся в крыло или в фюзеляж. Механизмы уборки и выпуска шасси при­ водятся в действие за счет использования энергии гидравлической, воздушной или электрической систем.

2. ХАРАКТЕРИСТИКА ШАССИ САМОЛЕТА, ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ

На самолете Л-29 установлено трехколесное шасси с носовым колесом, убирающееся в полете. Уборка и выпуск шасси осуще­ ствляется с помощью силовых цилиндров от основной гидравли­ ческой системы, аварийный выпуск—от аварийной гидравлической системы.

ранном положении основные стойки шасси запираются специаль­ ными механическими замками, носовая — шариковым замком ' гидравлического силового цилиндра; в выпущенном —• основные

замком.

Основные стойки шасси устанавливаются в крыле и убираются по направлению к фюзеляжу в ниши, расположенные в центро­ плане.

Передняя стойка установлена в носовой части фюзеляжа. Убор­ ка передней стойки производится вперед по полету в нишу, рас­ положенную между шпангоутами № 1 и 3.

Вырезы в центроплане крыла и в носовой части фюзеляжа при убранном шасси закрываются щитками.

Шасси самолета Л-29 выполнено по схеме рычажной подвески колес.

Амортизаторы как передней, так и основных стоек шасси — жидкостно-газового типа —• заряжаются маслом АМГ-10 и азо­ том.

52

53

54

Кинематические схемы носовой и основных стоек шасси пока­ заны на рис. 27 и 28.

3. КОНСТРУКЦИЯ И РАБОТА АГРЕГАТОВ ШАССИ

Передняя стойка шасси воспринимает часть нагрузки, прихо­ дящейся на шасси при посадке, а также обеспечивает самолету совместно с основными стойками возможность передвижения по земле и свободу маневрирования при рулении. Передняя стойка включает:

—переднюю амортизационную стойку;

—нетормозное колесо;

—гаситель колебаний;

—механический замок выпущенного положения передней стойки;

—гидравлический цилиндр уборки и выпуска передней стойки;

—щитки.

П е р е д н я я а м о р т и з а ц и о н н а я с т о # й к а (рис. 29) яв­ ляется основной силовой частью, воспринимающей и передающей

усилия и моменты на каркас носовой части фюзеляжа. Одновре­ менно она является цилиндром амортизатора передней стойки и состоит из следующих частей:

—стакана стойки;

—амортизатора, детали которого размещены внутри стакана стойки;

—кулачкового механизма;

—нижнего узла;

—вилки колеса.

С т а к а н с т о й к и является основным силовым элементом

В нижней части стакана имеются два шлифованных пояса для посадки нижнего узла. Внутренняя полость стакана служит ци­ линдром для амортизатора.

А м о р т и з а т о р служит для восприятия и рассеивания энер­

телого штока. На плунжере установлено чугунное уплотнительное кольцо. В нижнем торце плунжера имеется шайба с отверстием; профилированной иглы, закрепленной в штоке и проходящей через

55

Нижним концом шток амортизатора шарнирно соединяется с вил­ кой колеса.

Амортизатор заряжается жидкостью в количестве 420 см3 и сжатым воздухом под давлением 18±1 кг/см2.

При ударе самолета о землю на посадке или рулении шток амортизатора входит в цилиндр (прямой ход амортизатора). При этом кинетическая энергия удара превращается в потенциальную энергию сжатого воздуха и рассеивается в виде тепла при пре­ одолении гидравлических сопротивлений жидкости, проталкивае­ мой через отверстия в поршне и кольцевую щель между про­ филированной иглой и отверстием в шайбе плунжера.

Верхний конец профилированной иглы имеет срез и в начале хода штока кольцевая щель достаточно большая. Это сделано для того, чтобы исключить гидроудар при резком обжатии амортиза­ тора во время грубой посадки, так как жидкость свободно про­ ходит через кольцевую щель, а сжимается только воздух.

По мере увеличения хода штока кольцевая щель уменьшается, благодаря чему гидравлическое сопротивление проталкиваемой жидкости постепенно возрастает.

После прекращения действия ударной нагрузки поршень со штоком под действием сжатого воздуха пойдет вниз (совершается обратный ход). Торможение обратного хода штока происходит за счет гидравлических сопротивлений перетеканию жидкости че­ рез отверстия в поршне, через щель между профилированной иг­ лой и отверстием в шайбе плунжера и через уменьшенное про­ ходное сечение обратного клапана торможения.

кулачковые муфты — верхняя, закрепленная на штоке амортиза­ тора, и нижняя, закрепленная во внутренней полости стакана стойки. л

При отрыве переднего колеса от земли под действием сжатого воздуха шток амортизатора выдвигается из цилиндра. При этом верхняя кулачковая муфта надвигается на нижнюю, их профили совмещаются и колесо становится по полету.

Нижний узел служит для крепления вилки колеса и обеспечи­ вает ей поворот относительно оси стойки. Представляет' собой патрубок с приваренными к нему двумя втулками — верхней и нижней. Верхняя втулка свободно насажена на нижнюю часть стакана стойки и удерживается на ней фланцевой гайкой. В верхнюю втулку запрессованы два бронзовых скользящих под­ шипника.

57

клапанами и калиброванным отверстием диаметром 0,8 мм и по­ водка поршня. В него заливается 60 см3 жидкости АМГ-10. Гаси­ тель колебаний установлен на стакане стойки, а его поршень своим поводком соединен с нижним узлом стойки.

При повороте вправо или влево нижнего узла совместно с вил­ кой и колесом поводок приводит в движение поршень, который пе­ ремещает жидкость АМГ-10 из одной камеры в другую через ка­ либрованное отверстие. Гидравлическое сопротивление жидкости тормозит перемещение поршня.

Момент сопротивления развороту колеса, создаваемый демп-

58

ml

59