книги из ГПНТБ / Каюнов Н.Т. Самолет Л-29. Устройство, эксплуатация учеб. пособие

ного фонаря. Цилиндр состоит из собственно цилиндра и поршня

срабатывает и обеспечивает доступ сжатому воздуху в цилиндры сброса. Штоки цилиндров выдвигаются, упираются в фонарь и сбрасывают его.

При перемещении вперед рычага аварийного сброса фонаря в одной из кабин самолета включается микровыключатель, установ­

другой кабины, который посредством троса включает рычажной механизм блокировки и не дает возможности другому летчику вы­ полнить катапультирование до тех пор, пока не катапультируется первый.

130

После катапультирования первого летчика сиденье другого лет­ чика автоматически разблокируется.

Разблокировку катапультирования можно произвести и вруч­ ную, для чего необходимо вытянуть скобу с правой стороны чашки сиденья.

4.КОНСТРУКЦИЯ И РАБОТА СИСТЕМЫ ГЕРМЕТИЗАЦИИ

СДВИЖНОЙ ЧАСТИ ФОНАРЯ

Система герметизации сдвижной части фонаря полностью авто­ номна. Все агрегаты и детали сети смонтированы на сдвижной части фонаря.

Емкостью системы является баллон объемом 1,3 л, который за­ ряжается до давления 50 кг/см2 . Зарядка баллона осуществляется через зарядный штуцер, который закреплен в специальной чашке, закрываемой лючком. Между зарядным штуцером и баллоном рас­ положены:

—фильтр для очистки воздуха;

—обратный клапан, предотвращающий стравливание сжатого воздуха из баллона;

—манометр для контроля за давлением в баллоне, располо­ женный рядом с зарядным штуцером.

Давление в баллоне ограничивается предохранительным клапа­ ном, отрегулированным на 50 кг/см2 .

Из баллона через редуктор РВ-Зв-29, понижающий давление воздуха до 3 кг/см2 , и обратный клапан с дроссельным отверстием (аналогичный обратному клапану сети герметизации откидного фонаря) воздух подходит к крану герметизации. Кран золотниково­ го типа обеспечивает наполнение шланга герметизации сдвижного фонаря при герметизации" фонаря и стравливание воздуха из шланга при разгерметизации фонаря. Кран расположен рядом с передним левым замком сдвижного фонаря.

Управляется кран изнутри^кабины рукояткой, смонтированной непосредственно на кране, и снаружи кабины — флажком, разме­ щенным ниже ручки открытия фонаря. Кроме того, кран управля­ ется и от рукоятки открытия фонаря. При перемещении рукоятки открытия фонаря «на себя» кран переводится в положение «раз­ герметизировано».

5. ПОРЯДОК ПРОВЕРКИ ТОРМОЗОВ ПЕРЕД ПОЛЕТОМ

Проверка исправности' действия и герметичности тормозной системы производится в следующем порядке: при нейтральном по­ ложении педалей необходимо нажать тормозной рычаг, при этом манометр тормозов должен показывать на первом режиме ДН-ВЛЙГ! ние 5, а на втором — 8 кг/см2 . При отклонении педалей с нажа-

тым рычагом торможения давление в цилиндре расторможенного колеса быстро падает до нуля. Герметичность тормозной системы проверяется на слух (не должно быть слышно шума травящего воздуха).

В целях предупреждения перегрева тормозов и выхода их из строя необходимо правильно пользоваться ими в процессе эксплу­ атации. При рулении нажатие на тормозной рычаг должно быть импульсным, при этом необходимо проверять синхронность и эф­ фективность работы тормозов. Для этого при нейтральном положе­ нии педалей следует плавно нажать на тормозной рычаг: если са­ молет не разворачивается — тормоза отрегулированы правильно.

При взлете, в процессе первой половины разбега прямолиней­ ность движения самолета выдерживается при помощи тормозов ко­ лес. Пользование ими также должно быть плавным.

НЕИСПРАВНОСТИ ВОЗДУШНОЙ СИСТЕМЫ, ВОЗНИКАЮЩИЕ В ХОДЕ ЭКСПЛУАТАЦИИ

Воздушная система самолета Л-29 имеет достаточно высокую эксплуатационную надежность. Вместе с тем у нее встречаются и недостатки, свойственные .всем воздушным системам. Это образо­ вание влаги в системе, нарушение герметичности, нарушение регу­ лировки агрегатов системы и их коррозия, образование трещин трубопроводов.

К числу наиболее часто встречающихся неисправностей воздуш­

нее время. Негерметичность системы устраняется заменой уплот­ нений, смазкой их пастой БУ, подтяжкой гаек и ниппельных сое­ динений, заменой отдельных участков трубопроводов, деталей и аг­ регатов системы.

С к о п л е н и е в о д ы в а г р е г а т а х и т р у б о п р о в о д а х , которая в систему попадает, как правило, при ее зарядке из аэро­ дромных баллонов. Присутствие воды вызывает появление корро­ зионного поражения деталей, а при низких температурах может привести к замерзанию и закупорке системы или ее отдельных аг­ регатов. Для предотвращения этого дефекта необходимо перед за­ рядкой самолетной системы сливать конденсат из аэродромного баллона и продувать зарядный шланг, периодически снимать воз­

является следствием истирания троса, особенно в местах перегиба. Имеют место случаи обрыва троса по месту его крепления к тор­ мозному рычагу. Необходимо систематически осматривать трос,

132

чтобы своевременно обнаружить истирание его прядей, неисправ­ ность его заделки на месте крепления к рычагу.

З а г р я з н е н и е ф и л ь т р а происходит обычно при зарядке системы. Грязь в нее попадает из аэродромного баллона. В целях предупреждения этой неисправности фильтры системы периодиче­ ски снимаются и промываются.

П о в р е ж д е н и е т р у б о п р о в о д о в происходит при их со­ прикосновении с деталями и агрегатами самолета и двигателя. Для предупреждения дефекта необходимо следить, чтобы расстояние между трубопроводами и агрегатами было не менее 3—5 мм, а также за надежностью их отбортовки.

Не исключено появление трещин на трубопроводе подвода воз­ духа к цилиндру подброса фонаря и воздушного трубопровода, со­ единяющего основные воздушные баллоны в месте развальцовки,

атакже на угольнике подвода воздуха к тормозу.

Вцелях своевременного их предупреждения необходимо осуще­ ствлять тщательный контроль за состоянием соединений.

О т к а з ы р е д у к т о р о в РВ-50-МВ-29, РВ-З-В-29, РВ-07 происходят в основном из-за усадки пружины или выхода из строя уплотнительных деталей, которые необходимо своевременно заме­ нять.

О т к а з ы д и ф ф е р е н ц и а л о в ПУ-8-В и к л а п а н о в ПУ-7В являются следствием порыва мембраны, выхода из строя уплотнительных деталей или заедания клапанов. С целью преду­ преждения дефектов на еамолетых с 20-й Серии устанавливаются агрегаты ПУ-7В и ПУ-8В с мембранами из более прочной резины.

В процессе эксплуатации самолета требуется осуществлять по­ стоянный контроль за воздушной системой, так как от безотказно­ сти ее работы в значительной мере зависит обеспечение безопас­ ности полетов.

Перечень осмотров и периодических работ, выполняемых на воз­ душных системах, излагается в «Едином регламенте технической

ки, трубопроводы, краны, приборы, насосы и т. п.), обеспечиваю­ щие размещение топлива на самолете и его подачу к двигателю (рис. 81).

133

К топливной системе самолета предъявляются следующие ос­ новные требования: .

—она должна иметь высотность, превышающую практический потолок самолета;

—обеспечивать надежность в работе и безопасность в пожар­ ном отношении;

—выработка топлива из баков должна быть полной и не соп­ ровождаться подсосом воздуха в систему из освободившихся ба­ ков;

—в кабине летчика должны быть предусмотрены приборы и сигнализаторы, обеспечивающие надежный контроль за работой системы и за количеством топлива в баках;

—соединения и агрегаты системы должны обеспечивать пол­ ную герметичность и быть устойчивыми против химического воз­ действия топлива.

Границей высотности системы является высота, на которой на­ чинает возникать явление кавитации, сущность которого состоит в образовании в трубопроводах, насосах и других элементах сис­ темы паровоздушных пробок, появляющихся из-за интенсивного испарения топлива на больших высотах и выделения из него раст­ воренного воздуха.

Для повышения высотности топливных систем на современных самолетах на линии всасывания основных топливных насосов уста­ навливаются подкачивающие насосы.

Для предотвращения пожара из-за течи топлива топливные аг­ регаты и трубопроводы располагают по возможности дальше от опасных в пожарном отношении зон двигателя и его выхлопной системы.

На некоторых типах самолетов для предотвращения взрыва топливных баков при их повреждении применяются системы на­ полнения свободного над топливом пространства нейтральным га­ зом.

Топливная система самолета Л-29 состоит из двух размещен­ ных в фюзеляже металлических топливных баков общей емкостью 1030 л. Под крылом самолета могут устанавливаться два подвес­ ных топливных бака общей емкостью 300 л с системой поддавлизания.

Кроме того в топливную систему самолета входят: система дре­ нажирования основных топливных баков; перекрывной топливный кран, который на самолетах с 16-й серии имеет управление из пе­ редней кабины; подкачивающий насос ПЦР-1В; топливный фильтр низкого давления; перепускной клапан; сигнализатор давления СД-3; линия подвода топлива от подвесных баков к заднему топ­ ливному баку.

Основные эксплуатационные данные системы приведены в таб­ лице 9.

134

(ГОСТ 10227—62). Топлива Т-1 и ТС-1 представляют собой об­ легченную лигроино-керосиновую фракцию. Топливо Т-1 отлича­ ется от топлива ТС-1 большей плотностью и вязкостью, меньшим содержанием серы и некоторыми другими показателями.

Топливо Т-2 представляет собой широкую фракцию, которая включает бензиновые, лигроиновые и керосиновые погоны нефти. Топливо Т-2 имеет более узкую область применения, чем топлива Т-1 и ТС-1, так как оно обладает более высоким давлением насы­ щенных паров и более склонно к образованию паровых пробок в высотных условиях.

Все указанные топлива стабильны при хранении: они могут храниться в течение нескольких лет не меняя своих качеств.

Технические условия на топлива содержатся в руководствах по горюче-смазочным материалам.

135

2. КОНСТРУКЦИЯ И РАБОТА АГРЕГАТОВ ОСНОВНОЙ СИСТЕМЫ

Основные топливные баки (рис. 82) изготовлены из листового материала АМцА-М толщиной 0,45 мм. Сплав АМцА-М допуска­ ет глубокую штамповку, хорошо сваривается и устойчив против коррозии.

Бак состоит из обечайки (боковой наружной поверхности) и днищ, соединенных сваркой. Изнутри баки усилены перегородка­ ми, прикрепленными к обечайке и днищу заклепками, головки ко­ торых на наружной стороне заварены. Баки имеют специальную конфигурацию для прохода воздухозаборника.

П е р е д н и й т о п л и в н ы й б а к размещен в центральной части фюзеляжа между шпангоутами № 11 и 15. Бак устанавли­ вается на ложементах, покрытых войлоком, к которым притяги­ вается лентами.

В верхней части бака с левой стороны имеется заправочная горловина, закрываемая пробкой. К пробке прикреплена измери­ тельная линейка топлива.

Наверху, в передней части бака, приварен штуцер дренажной системы, а в задней части — фланец датчика топливомера. В нижней части бака на заднем днище имеются два штуцера, на ко­ торые наворачиваются накидные гайки трубок, соединяющих пе­ редний и задний баки. Диаметр трубки 38 мм.

вание бака. Внизу бака расположен сливной клапан. К заднему днищу бака в нижней его части крепится цилиндрический отсек отрицательных перегрузок. Вверху и внизу бачка размещены по 3 тарельчатых клапана: внизу — для наполнения бачка, вверху — для его суфлирования.

В отсеке отрицательных перегрузок установлен шланг с грузом на конце для забора топлива.

С и с т е м а д р е н а ж и р о в а н и я о с н о в н ы х т о п л и в н ы х б а к о в служит для предотвращения понижения давления в баках по мере выработки из них топлива. Понижение давления в баках могло бы привести к прекращению подачи топлива к двигателю.

136

рена трубка, выходящая под фюзеляж. Таким образом, и в нор­ мальном и перевернутом полете топливо из бака через дренаж,

137

Перекрывной кран присоединен при помощи дюрита к выходному патрубку заднего топливного бака. На самолетах до 16-й серии в открытом положении кран контрится проволочным замком.

Все авиационные топлива растворяют в себе значительные ко­ личества воздуха. Количество растворенного в топливе воздуха за­ висит от многих факторов, в том числе и от давления окружающей среды. С подъемом на высоту, ввиду понижения атмосферного дав­ ления, понижается и давление в баках, а значит и в трубопрово­ дах топливной системы. Вследствие понижения давления происхо­ дит выделение из топлива растворенного в нем воздуха.

Образующиеся в трубопроводе воздушные пробки уменьшают его живое сечение (сечение струи топлива), что способствует увели­ чению скорости истечения топлива и падению давления в его струе. При понижении давления до определенной величины (до давления насыщенных паров топлива) происходит вскипание топлива и вы­ деление пара. Это явление называется кавитацией. Образующиеся паровоздушные пробки могут привести к разрыву струи топлива.

Явление кавитации чаще всего наблюдается во всасызающих патрубках насосов, где вероятнее всего увеличение скорости и по­ нижение давления топлива. В этом случае нарушается нормальная работа насоса. Связанные с кавитацией перебои в подаче топлива могут привести к остановке двигателя.

Наиболее эффективным средством улучшения кавитационных характеристик насоса, а значит и повышения надежности его ра­ боты с подъемом на высоту, является повышение давления топли­ ва в его входном устройстве. С этой целью в топливной системе самолета Л-29 установлен подкачивающий насос ПЦР-1В, который

для очистки топлива от механических примесей. Состоит из корпу­ са, крышки и фильтрующего элемента.

Фильтрующий элемент состоит из набора коробчатых фильтров, выполненных из металлической сетки. На двигателях с 500-часо­ вым ресурсом устанавливаются бумажные фильтрующие элемен­ ты.

Корпус фильтра имеет двойную стенку. Межстеночный объем включен в тракт системы смазки двигателя, чем обеспечивается обогрев топливного фильтра и предотвращается обмерзание филь­ трующего элемента при низких температурах окружающей среды.

138

На крышке фильтра имеется кран для слива конденсата. Топливный фильтр установлен в отсеке двигателя с левой стороны.

П е р е п у с к н о й к л а п а н установлен в трубопроводе, чероз' который часть топлива, перекачиваемого насосом ПЦР-1В, ввиду большой его производительности, перепускается обратно в задний топливный бак.

Для того, чтобы при отказе ПЦР-1В при работающем двигате­ ле не засасывался воздух в топливопровод, в перепускном клапане установлен обратный шариковый клапан с пружиной.

В корпусе перепускного клапана установлен плавающий клапан, который в случае перевернутого полета перекрывает перепуск топ­ лива в бак. Перепускной клапан установлен на противопожарной перегородке.

сигнализации падения давления топлива за топливным фильтром ниже 0,3 кг/см2 .

При падении давления ниже 0,3 кг/см2 СД-3 срабатывает и на табло Т-9 в кабине летчика загорается сигнал «не запускай».

При помощи сигнализатора давления СД-3 осуществляется контроль за работой ПЦР-1В и состоянием топливного фильтра.

3. КОНСТРУКЦИЯ И РАБОТА АГРЕГАТОВ СИСТЕМЫ ПОДВЕСНЫХ БАКОВ

Подвесные топливные баки (рис. 83) емкостью 150 л каждый, подвешиваются под консолями крыла на стержнях в специальных бомбовых замках. Гайки стержня, притягивающие бак, затягива­ ются тарированным ключом с моментом 250 кг/см. Баки упирают­ ся в пилоны, жестко прикрепленные к крылу.Подвесные баки, а также пилоны правого и левого крыльев — взаимозаменяемы.

Подвесной бак сварен из листового материала АМцА-М тол­ щиной 1 мм. Для увеличения жесткости бак имеет внутренний си­

139