книги из ГПНТБ / Каюнов Н.Т. Самолет Л-29. Устройство, эксплуатация учеб. пособие

ит из лонжерона, одиннадцати нервюр и задней рейки. Дюралюми­ ниевая обшивка толщиной 1 мм связывает каркас в жесткую кон­ струкцию. К передней кромке элерона приклепан прогивофлаттерный груз. На задней кромке левого элерона установлен неуп-

4 — стенка; 5 — отверстия для облегчения конструкции; 6 — болты крепления стыко­ вочного узла к полкам лонжерона

равляемый компенсатор. Элерон имеет аэродинамическую ком­ пенсацию.

Закрылки (рис. 21). На самолете установлены два внутренних (на центроплане) и два внешних (на консолях) выдвижных за­ крылка, имеющих три факсированных положения: убрано, взлет­ ное (выпущены на 15°) и посадочное (выпущены на 30°).

Каждое положение закрылков имеет световую и механическую сигнализацию: убрано — горит красная лампочка, механический указатель убран; взлетное — горит оранжевая ла.мпочка, механи­ ческий указатель в первом промежуточном положении; посадоч-

40

закрылка закреплены 4 пластины. На передних пластинах уста­ новлены ролики для перемещения закрылков в направляющих рельсах и штыри для крепления тяг управления закрылками. На задних пластинах установлены штыри, которые при убранных за­ крылках входят з специальные гнезда, выфрезерованные в хвосто­ виках нервюр крыла, в результате чего уменьшается вибрация закрылков.

3. КОНСТРУКЦИЯ И РАБОТА ХВОСТОВОГО ОПЕРЕНИЯ

Хвостовое оперение имеет Т-образную форму. Состоит из киля, руля направления, стабилизатора и руля высоты с триммером.

Горизонтальное оперение расположено над вертикальным. Киль (рис. 22) служит для обеспечения путевой устойчивости

самолета. Имеет вид трапеции стреловидной формы. Каркас состоит из трех лонжеронов, стрингеров и нервюр. Киль с по­ мощью заклепок жестко соединен с хвостовой частью фюзеляжа и образует с ним одно целое. Задний лонжерон расположен под углом 60° к горизонтальной плоскости. Материал каркаса и об­ шивки — дюралюминий.

В верхней части переднего лонжерона расположен узел креп­

Стабилизатор (рис. 24) служит для обеспечения продольной устойчивости и балансировки самолета. Состоит из двух одинако­ вых по конструкции половин трапецевидной формы. Каркас каж­ дой половины стабилизатора состоит из трех лонжеронов и нер-

42

вюр. Средний лонжерон неразрезной и проходит через обе полови­ ны стабилизатора. Он изготовлен из дюралюминиевого листа тол-, щиной 2 мм. На среднем лонжероне установлены два узла креп­ ления стабилизатора к килю. Передний и задний лонжероны изго­ товлены из дюралюминиевого листа толщиной 0,8 мм.

в задней их части — средний узел подвески руля высоты. Обшив­ ка стабилизатора выполнена из дюралюминиевого листа.

43

Рис. 25. Руль высоты:

1 — триммер; 2 вспомогательный лонжерон; 3 — узлы подвески; 4 — балан­

сиры; 5 — ушки подвески; 6 — балансирное плечо; 7 — носки нервюр; 8 — сред­ нее ушко подвески; 9 — узел подвески; 10 — основной лонжерон; 11 — нервюры;

12 — обшивка

Руль высоты (рис. 25) обеспечивает самолету продольную уп­ равляемость. Руль имеет цельнометаллическую конструкцию. Кар­ кас руля высоты состоит из основного и вспомогательного лонже­ ронов и нервюр. Материал каркаса — дюралюминий. Обшивка выполнена из дюралюминиевого листа. На концевых нервюрах ру­ ля высоты установлены два противофлаттерных груза. Руль име­ ет осевую аэродинамическую компенсацию. На руле установлен триммер, управляемый механическим путем посредством тяг. Руль крепится к стабилизатору с помощью трех узлов подвески. Трим­ мер состоит из двух половин, изготовленных из 2 частей обшивоч­ ного листа, склепанных на трубчатом лонжероне. Трубчатые лон­ жероны обеих половин триммера соединены втулкой, на которой установлены рычаг управления и противофлаттерный груз. В тор­ цы трубчатого лонжерона впрессованы втулки для болтов узлов навески.

45

НЕИСПРАВНОСТИ ПЛАНЕРА, ВОЗНИКАЮЩИЕ ПРИ ЭКСПЛУАТАЦИИ НА ЗЕМЛЕ

ИВ ВОЗДУХЕ. СПОСОБЫ ИХ ОБНАРУЖЕНИЯ И УСТРАНЕНИЯ

Врезультате нарушений правил эксплуатации самолета на земле и в воздухе: превышения допустимых норм перегрузок в

полете, грубых посадок, небрежного технического обслуживания на земле, а также из-за постепенной потери прочности от много­ кратных знакопеременных нагружений могут возникнуть неисправ­ ности отдельных элементов планера.

Характерными неисправностями являются: деформация и раз­ рушение обшивки и силового каркаса, ослабление и срез закле­ пок, износ и увеличение зазоров в шарнирных соединениях, ослаб­ ление и разрушение болтовых соединений, разрушение лакокра­ сочного покрытия, коррозия деталей.

Устранение деформаций обшивки, трещин и других поврежде­ ний осуществляется наложением заплат, заменой отдельных ли­ стов и элементов с обязательным соблюдением принципа равно­ прочное™.

Внешним признаком ослабления заклепок является отставание лакокрасочного покрытия вокруг их головок. При значительном ослаблении заклепок под их головками образуется зазор.

При наличии ослабленных заклепок допуск самолета к даль­ нейшей эксплуатации решается в зависимости от того, в каком ме­ сте обнаружено их ослабление, какое количество выявлено их в

реактивной трубы двигателя; 16 — люк для подхода к нижнему узлу подвески руля на­ правления; 17—отъемная крышка (одновременно направленная антенна) для подхода к качалкам управления, топливным клапанам, замкам подвески топливных баков; 18 — отъ­

управления и концевым выключателям посадочных щитков; 25 — люки для подхода к качалкам управления; 26 — щитки основного шасси; 27 — люк для устранения девиации

47

пления отъемных частей крыла к центроплану, стабилизатора, ки­

работ по самолету производится тщательный осмотр болтовых со­

клепа, образованию микротрещин и т. д. Детали сочленений, име­ ющие дефекты, подлежат ремонту или замене.

Разрушение лакокрасочного покрытия может возникнуть из-за естественного его старения, а также из-за нарушений технологии покраски при ремонте или небрежностей, допускаемых личным со­ ставом при техническом обслуживании самолета. С целью сохра­ нения лакокрасочного покрытия самолета необходимо строго вы­ полнять требования «Единого регламента технической эксплуата­ ции» и инструкции по эксплуатации. ,

Появление коррозии деталей может быть следствием разруше­ ния лакокрасочного покрытия, некачественной смазки узлов. При­ знаком коррозии является появление на поверхности стальных де­ талей коричнево-красного налета, деталей из сплавов алюминия и магния — серовато-белого налета в виде сыпи. При коррозии де­ талей, имеющих защитное лакокрасочное покрытие, происходит вспучивание покрытия в виде мелких пузырьков. Детали, поражен­

выполнения изложены в «Едином регламенте технической эксплу­ атации самолета Л-29».

48

Г Л А В А IV.

ВЗЛЕТНО-ПОСАДОЧНЫЕ УСТРОЙСТВА

1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ШАССИ САМОЛЕТА

Шасси предназначено для обеспечения взлета, посадки и пе­ редвижения самолета по земле. В целях снижения лобового сопро­ тивления в полете шасси убирается.

При взлете, во время посадки и при рулении самолета по зем­ ле шасси воспринимает ударные нагрузки, действующие на само­ лет. Для смягчения, а также частичного поглощения этих нагру­ зок шасси снабжено амортизационным устройством, в которое вхо­ дят пневматики колес и амортизаторы.

К шасси предъявляются следующие основные требования:

—• оно должно обеспечивать самолету свободное передвижение по аэродрому, достаточно хорошую поперечную и путевую устой­ чивость при разбеге, пробеге и рулении;

— должно быть достаточно прочным, чтобы воспринимать все

главные колеса размещены симметрично относительно продольной

с другими. Дает возможность производить посадку с большей поса­ дочной скоростью без опасности взмывания самолета; обеспечива­ ет хорошую устойчивость при движении самолета по земле и более легкую посадку при боковом ветре, исключает возникновение не­ управляемых разворотов при разбеге и пробеге; позволяет энер­ гичное торможение колес при отсутствии опасности капотирования самолета, что приводит к уменьшению длины пробега; обеспечи­ вает хороший обзор из кабины летчика и меньшее отрицательное воздействие струи отработавших газов, выходящих из сопла дви­ гателя на поверхность аэродрома.

Вместе с тем шасси с передним колесом имеет недостатки, к которым относятся: значительная нагрузка на переднее колесо при посадке с использованием тормозов, в результате чего усложняет­ ся конструкция передней стойки и возрастает ее вес; ухудшается