книги из ГПНТБ / Каюнов Н.Т. Самолет Л-29. Устройство, эксплуатация учеб. пособие

приварены опорные лапы для переднего упора подвесного бака. К ней же крепится автомат одновременного сброса баков, который в случае произвольного сброса одного бака обеспечивает сброс и

Передними штуцерами оба трубопровода соединяются с соот­ ветствующими трубопроводами в крыле самолета. Соединение осу­ ществлено при помощи хомутов с винтами, которые прижимают штуцеры к соответствующим гнездам. При полетах без подвесных

От заборного штуцера, расположенного на правой стороне ком­ прессора двигателя, воздух поступает в отделитель воды с дренаж­

Далее, через обратный клапан, назначение которого — воспрепят­

лителе, закрепленном на правой стойке рамы двигателя. От рас­

проходящим внутри подвесных баков, в пилонах, в крыле и фюзе­ ляже, топливо из подвесных баков под давлением подается к поп­ лавковому клапану заднего топливного бака. В трубопроводах ус­ тановлены обратные клапаны; препятствующие перетеканию топли­ ва из заднего бака в подвесные.

Поплавковый клапан регулирует выработку топлива из подвес­ ных баков и предохраняет задний бак от переполнения. В крышке

весных баков при увеличении объема топлива вследствие повыше­ ния, его температуры.

141

4. РАБОТА ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ, ПОРЯДОК ВЫРАБОТКИ ТОПЛИВА ИЗ БАКОВ

Забор топлива производится из отсека отрицательных перегру­ зок при помощи гибкого шланга с грузом.

В нормальном положении самолета отсек наполняется чер^з нижние тарельчатые клапаны, дренаж осуществляется через верх­ ние клапаны.

Во время перевернутого полета дренажные клапаны закрыва­ ются и суфлирование отсека осуществляется клапанами наполне­ ния. В период маневрирования самолета груз гибкого шланга пе­ ремещается совместно с топливом, вследствие чего всасывающее отверстие шланга оказывается всегда погруженным в топливо.

Для надежного наполнения отсека отрицательных перегрузок необходимо, чтобы в основном баке было не менее 175 л топлива.

Топливо из отсека отрицательных перегрузок проходит перекрывной кран и нагнетается подкачивающим насосом ПЦР-1В под давлением 0,8—1,0 кг/см2 через топливный фильтр в насос дви­ гателя.

При понижении давления топлива за топливным фильтром ни­

топлива может явиться отказ ПЦР-1В или загрязнение топливного фильтра.

ля не более 10 мин. При остатке топлива в баках 200 л и менее запрещается выполнение фигур высшего пилотажа и перевернутый полет.

не переполнился, приток топлива в него из подвесных баков регу­ лируется поплавковым клапаном. Клапан открывается при выра­ ботке топлива в баках ниже уровня, соответствующего 970 л.

142

ливается по топливному проводу в задний бак), срабатывает сиг­ нализатор СД-3 и на табло загорается сигнал «Подвесные баки». Это г сигнал появляется всякий раз, когда давление в системе под­ давливания оказывается ниже 0,3 кг/см2 . Теперь вырабатывается топливо из основных баков.

Постановка подвесных баков контролируется по загоранию двух зеленых лампочек на щитке бомбовооружения. После сброса баков лампочки гаснут. Сброс баков осуществляется нажатием на кнопку аварийного сброса бомб (подвесных баков) на щитке бом­ бовооружения или нажатием на кнопку тактического сброса на ручкмуправления.

В случае произвольного сброса одного бака автомат одновре­ менного сброса баков обеспечивает сброс и второго бака.

НЕИСПРАВНОСТИ ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ, ВОЗНИКАЮЩИЕ В ХОДЕ ЭКСПЛУАТАЦИИ

Характерными неисправностями топливной системы самолета могут быть:

Т е ч ь т о п л и в а вследствие образования трещин в сварных соединениях стенок переднего топливного бака, фланца бачка от­ рицательных перегрузок и стенок топливного бака № 2. С целью своевременного выявления дефектов необходимо осуществлять контроль за герметичностью баков при всех видах подготовки са­

расслоение дюрита, идущего от ПЦР-1В к фильтру низкого дав­

лителе топливной системы из-за попадания во внутреннюю полость посторонних частиц.

14?

5. ПРОТИВОПОЖАРНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ САМОЛЕТА

Противопожарное оборудование предназначено для сигнализа­ ции и тушения пожара в отсеке двигателя. Состоит из системы сигнализации о пожаре и системы тушения пожара. В комплект противопожарного оборудования входят (рис. 84):

— баллон емкостью 3 л, заряженный углекислотой;

—пироголовки с двумя пиропатронами ПП-3;

—коллектор с отверстиями диаметром 1,5 мм;

—четыре датчика сигнализации о пожаре типа АД-155-ЗК;

—сигнальное табло «Пожар».

Противопожарное оборудование установлено в двигательном отсеке. Баллон укреплен на правой стороне противопожарной перегородки. Коллектор закреплен за камерами сгорания, и его отверстия направлены вперед.

Три сигнализатора температуры расположены на шпангоуте № 23 над камерами сгорания и один — на шпангоуте № 21 возле агрегатов топливной системы двигателя.

Сигнализаторы температуры снабжены биметаллической кон­ тактной пружиной. При повышении температуры в двигательном отсеке выше 140+30° биметаллическая пружина изгибается и за­ мыкает цепь сигнализации возникновения пожара — на табло Т-9 загораются лампочки «Пожар».

—прекратить выполнение задания;

—закрыть пожарный кран (на самолетах с 16-й серии);

—поставить РУД в положение «Малый газ»;

—закрыть стоп-кран;

—выключить АЗС «Двигатель» (при этом будет выключен подкачивающий насос);

—установить скорость полета 250—300 км/час, избыток ско­ рости использовать для набора высоты;

—нажать кнопку «Пожар».

пироголовки, боек пробивает закрывающую баллон мембрану и углекислый газ поступает через коллектор на двигатель.

Распыл углекислоты в отсеке производится через кольцевой коллектор, расположенный на двигателе в районе камер сгорания, с отверстиями диаметром 1,5 мм, направленными вперед (в сто­ рону компрессора).

На самолетах с 15-й серии смонтирована система сигнализа­ ции о пожаре — ССП-2И. В двигательном отсеке в районе 21—23

144

шпангоутов имеется шесть датчиков. Проверка неисправности це­ пей системы ССП-2И производится с помощью переключателя «Контроль сигнализации пожара» на левой неоткидной части при­ борной доски (внизу) в обеих кабинах.

В системе пожаротушения монтируется двухлитровый огнету­ шитель шаровой формы, заряженный огнегасительным составом «7», состоящим из 80% бромистого метилена и 20% бромистого этила или фреона. Для контроля за давлением в баллоне на зат­ ворной головке огнетушителя установлен манометр, а для обес­ печения срабатывания огнетушителя из обеих кабин — Две пироголовки с пиропатронами.

Для обеспечения выброса огнегасительного состава огнетуши­ тель заряжается воздухом: при применении состава «7» до давле­ ния 85 кг/см2 , при применении фреона 114В2 — до 100 кг/см2 . Указанные значения давлений даны для температуры наружного воздуха +15° С.

входного корпуса компрессора, на передней крышке корпуса ком­

1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ВЫСОТНОМ ОБОРУДОВАНИИ

Современные самолеты — самолеты больших скоростей и вы­

Однако полеты на больших высотах связаны с преодолением определенных трудностей, которые условно могут быть разделены на две группы. К первой группе относятся трудности, обусловлен­ ные ухудшением условий работы оборудования, двигателя и сис­ тем самолета вследствие изменений с высотой плотности и тем­ пературы атмосферы. Ко второй группе относятся трудности, свя­ занные с влиянием на человека верхних слоев атмосферы.

Если не принимать специальных защитных мер, то пребывание человека на больших высотах станет невозможным, так как с подъемом на высоту экипаж самолета попадает в условия пони-

146

женных давлений, плотностей, температур, влажности воздуха, повышенной радиации воздушной среды.

Понижение плотности воздуха приводит к тому, что хотя сос­ тав воздуха практически не меняется до высоты 90—100 км, уже с высоты 2,5 км организм человека начинает ощущать недостаток кислорода во вдыхаемом воздухе. Это обусловливается тем, что с поднятием на высоту уменьшается его парциальное давление (давление кислорода в объеме смеси газов при температуре сме­ си). У земли парциальное давление кислорода равно 160 мм рт. ст. На высоте 4,5 км —• 90 мм рт. ст. Такое давление является мини­ мально допустимым, при котором кровь человека насыщается кис­ лородом только на 80—85%. Поэтому эта высота является физио­ логической границей для полетов человека в открытой кабине са­ молета. На высотах более 4,5 км в организме человека (не имею­ щего специальной тренировки) могут возникнуть функциональные расстройства, связанные с кислородной недостаточностью. Явле­ ние гипоксии или кислородной недостаточности в организме чело­ века проявляется самым различным образом. Вначале человек ис­ пытывает общее недомогание, затем наблюдается состояние мо­ ральной и физической апатии. Ухудшается деятельность органов слуха, появляется шум в ушах, учащаются пульс и частота ды­ хания.

Характерной особенностью гипоксии является то, что человек чаще всего не осознает того тяжелого состояния, в котором он находится вплоть до потери сознания. С целью обеспечения жиз­ недеятельности экипажа в этих условиях на самолете герметизи­ руются кабины и устанавливаются системы кислородного питания. На высотах более 4000 м (даже в загерметизированной кабине) экипажу самолета необходимо пользоваться кислородом.

Понижение барометрического давления также оказывает су­

подкожной жидкости. С целью исключения вредного влияния пони­ женного барометрического давления на самолетах выполняются херметические кабины с избыточным давлением, заданным микро­ климатом.

При разгерметизации кабины самолета на высоте, превышаю­ щей 12 км даже при условии питания чистым кислородом через несколько секунд после разгерметизации человек теряет сознание (если не используется специальный компенсирующий костюм.или скафандр).

Поэтому для обеспечения жизнедеятельности экипажа при по­ летах на больших высотах необходима герметическая кабина с

микроклиматом, приближенным к атмосферному у земли, система кислородного питания, компенсирующие костюмы или скафандры.

На современных самолетах применяются три основных типа герметических катбин:

—вентиляционные;

—регенерационные;

—смешанные.

В к а б и н а х в е н т и л я ц и о н н о г о т и п а микроклимат создается за счет непрерывной подачи воздуха, поступающего от компрессора двигателя (под заданным давлением и температу­ рой). Такие кабины работают по незамкнутому циклу — избыток

циклу. Выдыхаемый экипажем воздух проходит через специальные химические очистители и вновь поступает в кабину. Одновременно в кабину подается кислород для возмещения его расхода. До высот

2. НАЗНАЧЕНИЕ И ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ВЫСОТНОГО ОБОРУДОВАНИЯ САМОЛЕТА Л-29

Под высотным оборудованием самолета следует понимать ком­ плекс технических средств, обеспечивающих нормальную работо­

обеспечивает жизнедеятельность экипажа в полете, летчику необ­ ходимо хорошо знать работу системы, уметь определять ее неис­ правность перед полетом и грамотно эксплуатировать в воздухе.

На самолете Л-29 герметическая кабина вентиляционного типа, с наддувом воздуха от компрессора двигателя. Необходимый за­ кон изменения давления воздуха в кабине с высотой полета осу-

148

Рис. 85. Гоафик изменения давления в кабине:

1 — регулировка предохранительного клапана; 2 — изменение^давле­

рт. сг.);

— с высоты 8 км избыточное давление остается постоянным и равно 0,225 кг/см2 до потолка самолета.

Из условия прочности кабины нельзя допускать избыточное давление выше 0,23 кг/см2 .

Таким образом, на высоте 6 км давление в кабине будет со* ответствовать 3,5 км, на высоте 8 км—^4,5 км, на высоте 10 км—• 5,5 км.

Воздух, поступающий в кабину от компрессора двигателя, имеет температуру t=190—200°С и обеспечивает обогрев кабины и стекол фонаря, предохраняя их от запотевания.

Температура воздуха в кабине регулируется автоматически с помощью терморегулятора ТРТВК-45М, который способен под­ держивать ее в пределах плюс 16°—• плюс 26° С. Температура за*

149