книги из ГПНТБ / Аммосов Н.Г. Монтаж строительных конструкций учеб. пособие

подачу конструкций со склада или стационарных площадок укрупнительной сборки. Для реше’ния этой задачи наряду с использова­ нием автомобильного транспорта часто прибегают к использова­ нию железных дорог постоянного или временного характера. В за­ висимости от веса и габаритов перевозимых элементов конструкций и интенсивности грузового потока эти дороги могут быть нормаль­ ной или узкой колеи.

§ 14. ПЕРЕВОЗКА СБОРНЫХ КОНСТРУКЦИЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ТРАНСПОРТОМ

Для перевозки сборных конструкций используется главным образом сеть государственных железных дорог. В условиях строи­ тельных площадок для местных целей сооружаются железные до­

ных строительных конструкций в качестве подвижного состава используют в основном железнодорожные платформы, реже полу­ вагоны, а для перевозки особо тяжелых и громоздких элементов — большегрузные транспортеры грузоподъемностью 120 т.

Сборные конструкции, перед отправкой по железной дороге, должны быть приняты отделами технического контроля заводовизготовителей в соответствии с требованиями СНиПа. На отпра­ вочных элементах несмываемой краской должны быть обозначены: масса, места строповки и опирания. Длина отправочных элементов назначается с учетом длины платформы так, чтобы они не свеши­ вались с торцов и максимально использовались транспортные средства. С этой точки зрения наиболее удачной является длина платформы 13,77 м. Но крупногабаритные конструкции целесооб­ разнее перевозить более крупными элементами на сцепах плат­ форм, так как это позволяет большее количество стыков делать в заводских условиях. В соответствии с условиями выполнения монтажных работ монтажная организация обусловливает разбив­ ку конструкций на отправочные элементы в дополнительных тех­ нических требованиях. При этом может оказаться необходимой

>70

Основные условия, обеспечивающие безопасность движения поездов и сохранность сборных конструкций, заключаются в обес­ печении правильного размещения и крепления конструкций с уче­ том всех сил, действующих на элементы и подвижной состав, и соблюдении габарита погрузки или предельной негабаритности, установленной ГОСТ 9238—59. Сборные элементы укладывают на подкладки, располагаемые на полу подвижного состава. Длина подкладок должна равняться ширине вагона, толщина (высота) — не менее 40 мм, а ширина — больше толщины. При перевозке эле­ ментов штабелями толщина прокладок должна быть не менее 25 мм, а при наличии монтажных петель или других выступающих деталей — на 10 мм больше их. Элементы конструкций, перевози­ мые на сцепах, устанавливают на специальные поворотные турни­ кеты и прочно закрепляют к подвижному составу растяжками, стойками или специальной тросовой оснасткой.

Наиболее экономичными и менее трудоемкими являются инвен­ тарные крепления; так, специальная оснастка для закрепления ферм при перевозке на сцепе из двух четырехосных платформ грузоподъемностью 62 т сокращает затраты труда на 50%, дает экономию в размере 118 руб. на каждую перевозимую ферму. Оснастка предназначена для крепления на сцепе 8 железобетон­ ных ферм и состоит из подвижного и неподвижного турникетов, канатных тяг, торцевых и прижимных балок и стяжек. На крепле­ ние 1 т железобетонных конструкций расходуется: стали — от 10

до 150 кг, древесины — 0,02—0,04 мъ.

При составлении технической документации на перевозку вер­ тикально устанавливаемых элементов производят расчет на попе­ речную устойчивость от опрокидывания:

aQ ^ 1,25 {Ркг+ Nh2),

где Q — суммарный вес платформы с грузом, Г(Н); а — расстоя­ ние от проекции центра тяжести груженой платформы на горизон­

(УѴ= 0,23 Q), Т\ hi — расстояние от головки рельса до центра при­ ложения силы ветра, м\ h2— расстояние от головки рельса до центра тяжести груженой платформы, м.

Сечения деревянных прокладок проверяют на смятие. Потребное количество вагонов для перевозки сборных конст­

рукций определяют из выражения

yV = Q cy^ o 6 / ( 2 4 Q a/ jr ), (

где <2сут — масса конструкций, перевозимых за сутки, г; t0в — продолжительность оборота вагонов, ч; QB— грузоподъемность

71

вагона, г; kr— коэффициент использования грузоподъемности ваго­ нов (при перевозке сборных железобетонных конструкций колеб­

лется от 0,26 до 0,61).

Подробная методика экономического обоснования перевозок сборных конструкций по железной дороге приведена в «Руковод­ стве по перевозке железнодорожным транспортом сборных железо­ бетонных конструкций промышленного и жилищного строитель­

ства^ Исследованиями установлено, что перевозка сборных конст­

рукций собственным или арендованным подвижным составом дает значительную экономию денежных средств, материалов и труда и обеспечивает лучшую сохранность перевозимых элементов. Это достигается за счет возможности дооборудования подвижного состава специальной оснасткой.

§ 15. ПЕРЕВОЗКА СБОРНЫХ КОНСТРУКЦИЙ АВТОМОБИЛЬНЫМ ТРАНСПОРТОМ

Автомобильный транспорт органически связан с большинством работ по монтажу сборных конструкций. Он используется на до­ ставке элементов конструкций с заводов-изготовителей, на пере­ возке их со складов в монтажную зону и, наконец, является неотъ­ емлемой частью монтажного процесса, когда он ведется непосред­ ственно с транспортных средств.

Использование автомобильного транспорта, как правило, эко­ номически целесообразно при дальности перевозки до 200 км, однако в отдельных случаях экономически выгодные решения по его использованию бывают и при больших расстояниях перевозки.

Для перевозки сборных конструкций используются три основ­ ные группы автотранспортных средств:

1)бортовые автомобили общего назначения;

2)автопоезда с прицепами и полуприцепами общего назначе­

ния;

3)автопоезда со специальными прицепами и полуприцепами, служащие для перевозки длинномерных конструкций и элементов, требующих специальных средств и способов перевозки.

Вкачестве тяговых средств используются грузовые автомобилитягачи, одноосные тягачи и седельные тягачи, работающие с се­ дельными прицепами. Сборные строительные конструкции в про­ цессе перевозки автотранспортом воспринимают значительные динамические и инерционные нагрузки. Эти нагрузки могут по­ влечь образование трещин, деформаций гибких элементов и другие нарушения качества перевозимых конструкций, что следует учиты­ вать при выборе схем опирания конструкций, типа транспортных средств и наличия на них специального крепежного оборудования. Длинномерные конструкции, обладающие неодинаковой жестко­ стью по отношению к осям сечения, следует располагать на транс­ портных средствах так, чтобы плоскость их большей жесткости совпадала с вертикалью.

72

Сборные конструкции на транспортных средствах должны укла­ дываться в положение, соответствующее проектному (рабочему); исключение составляют колфшы, мачты, стойки, опоры ЛЭП и другие длинномерные изделия, которые транспортируют в гори­ зонтальном положении. Мелкоэлементные изделия — перемычки, карнизные плиты, связи, элементы фахверка должны транспорти­ роваться в контейнерах или пакетах. Элементы конструкций, легко подвергающиеся увлажнению, следует предохранять от влаги, а отделочные слои — от механического, повреждения, используя рулонные, пленочные и прокладочные материалы. Ответственность за правильность укладки сборных конструкций несет ОТК, заводаизготовителя, а за их сохранность в пути — транспортирующая организация.

При погрузке следует исходить из установленных габаритов для всех дорог СССР: по высоте 3,8 м, по ширине 2,5 м. Перевоз­ ка негабаритных грузов должна быть согласована с Госавтоинспекцией.

При выборе транспортных средств учитывают следующее: мас­ су, габариты и транспортабельность элементов конструкций, спо­ собы их укладки, места опирания и захвата при погрузке и выгруз­ ке, грузоподъемность автотранспортных средств, внутренние раз­ меры кузова, погрузочную высоту элемента. Сопоставляя общую массу элементов, перевозимых за один рейс, с грузоподъемностью транспортных средств, их размеры с габаритами кузова и габари­ ты груженого автомобиля с габаритами свободного проезда, выби­ рают марку автомобиля, удовлетворяющую этим требованиям.

Правильность »выбора автотранспортных средств характери­ зуется числом элементов перевозимых за один рейс и коэффици­ ентом использования автотранспортных средств по грузоподъем­ ности, величина которого должна быть /Сг=0,8-ь1.

В настоящее время существует три варианта перевозки сбор­ ных конструкций на монтажную площадку: на приобъектный склад, который следует организовывать в зоне монтажа; на пло­ щадку укрупнительной сборки с последующей подачей на транс­ портных средствах под монтаж; на прицепных транспортных сред­ ствах для непосредственной подачи под монтаж.

Потребность в автотранспортных средствах, необходимых для перевозки конструкций, может быть определена по формуле

Ы = Р/{ПЭАТ),

где Р — объем монтажных работ, г; Пэ— эксплуатационная про­ изводительность автотранспортной единицы в смену, т; А — число смен работы транспорта в сутки; Т — продолжительность монтаж­ ного цикла или периода завоза, дней.

Эксплуатационная производительность транспортной единицы может быть определена по выражению

73

где Q — грузоподъемность транспортной единицы, г; /Сг — коэффи­ циент использования транспортной единицы по грузоподъемности;

продолжительности погрузки и разгрузки, принимаемые в соответ­ ствии с ЕНиР, ч; 5 — дальность рейса, км; уг и ѵп— скорость движения транспортной единицы в груженом и в порожнем со­ стоянии, км/ч.

Для того чтобы сохранить крупногабаритные и тяжелые сбор­ ные конструкции при перевозке, скорости движения автомобильно­ го транспорта не должны превышать средних нормативных ско­ ростей.

Средние нормативные скорости движения автомобильного транспорта (в к м / ч )

При работе за городом

К городским дорогам в Москве относятся все дороги на тер­ ритории города и дороги в радиусе 20 км включительно за преде­ лами Московской кольцевой автомобильной дороги; в Ленингра­ де— все дороги на территории города и дороги в радиусе 10 км включительно за границей города; в остальных городах и крупных населенных пунктах — дороги, расположенные в установленных границах города.

При осуществлении монтажных работ с транспортных средств работа транспортных средств должна строго согласовываться с работой по монтажу конструкций, поэтому потребность в транс­ портных средствах определяется следующим образом:

N - T / t u,

где Т — продолжительность транспортного цикла, ч; tM— продол­ жительность монтажа всех элементов без одного, доставленных транспортной единицей за рейс (после подъема последнего эле­ мента транспорт освобождается); определяется в соответствии с ЕНиР, ч.

Продолжительность транспортного цикла

T = tn-\-S/vr-ir S/vn + tu.

74

это заставляет во многих случаях выпускать их с заводов в виде отдельных частей или элементов и производить сборку непосредст­ венно в период строительства.

Отправочными элементами (марками) могут быть как отдель­ ные элементы конструкций, так и целые конструкции или их части. Членение конструкций на отгрузочные блоки зависит от их пара­ метров, параметров транспортных, погрузочно-разгрузочных и монтажных механизмов и должно быть согласовано с методами, способами и приемами монтажа этих конструкций, а также учиты­ вать экономическую оценку возможных вариантов.

Рис. IV. 1. Монтажный блок из двух стропильных ферм:

/ — стропильная ферма; 2 — подстропильная балка: $ — профи­ лированный настил

Монтаж конструкций путем последовательной сборки элемен­ тов в ряде случаев технически нецелесообразен и экономически невыгоден, так как при этом обычно возникает необходимость в устройстве дополнительных опор, креплений, подмостей, требуется непроизводительное перемещение монтажников в процессе работы, возникают дополнительные затраты труда (главным образом, руч­ ного) на вспомогательные и второстепенные операции, усложня­ ются условия труда, а иногда ухудшается качество работ. Поэтому на монтаже сборных конструкций очень часто прибегают к предва­ рительному укрупнению конструкций. В одном случае такое укруп­ нение носит характер завершения сборочных работ, не выполнен­ ных в заводских условиях в силу затруднений по транспортирова­ нию, в другом — преследует цель создания из отдельных конструк­ тивных элементов частей здания или сооружения в более благо­ приятных наземных условиях.

Укрупнение элементов конструкций на земле и монтаж их крупными монтажными блоками или целиком снижает трудоем-

76

Рис. ІѴ.2. Стенд для укрупнения ферм:

одиночная опора: 2 — двойная опора; 3 — сжим; 4 — зажимы: 5 — опорное балки; 6 — вертикальные домкраты; 7 —механизм пе­ ремещения балок; 8 — оттяжки

77

кость работ, их стоимость и резко сокращает продолжительность монтажа. Достаточно сказать, что монтаж двух металлических ферм укрупненным блоком вместе с прогонами и связями (рис. IV.1) по сравнению с обычным поэлементным монтажом только на основных операциях позволяет сократить трудоемкость работ на 15 чел-ч., не считая затрат труда на устройство дополнительных подмостей, лестниц, крепление такелажной оснастки и др.

Техническое совершенствование и увеличение грузоподъемно­ сти монтажных механизмов создает все более благоприятные условия для монтажа сборных конструкций укрупненными плос­ кими или пространственными блоками большого веса. В ряде слу­ чаев укрупнительная сборка превращается в сборку всей конст­ рукции или сооружения на земле и подъем ее в проектное поло­ жение, например монтаж транспортерных галерей или дымовых и вентиляционных труб. Предварительно укрупняют конструкции из металла, железобетона, дерева.

Укрупнительную сборку производят на специально подготов­ ленных стационарных площадках укрупнительной сборки, где ор­ ганизуют массовую сборку однотипных или разных конструкций

(рис. IV.2) на переставных или передвижных стендах, на которых укрупняют обычно конструкции одного типа.

Площадки укрупнительной сборки в зависимости от условий и возможностей перевозки укрупненных блоков располагают в не­ посредственной близости от складов сборных конструкций (напри­ мер, прирельсовых) или у объектов, на которых будут монтиро­ вать укрупненные блоки; в этом случае склады следует распола­ гать возле площадки укрупнительной сборки.

Переставные и передвижные стенды укрупнительной сборки располагают обычно в зоне действия монтажного механизма, ста­ раясь избежать транспортирования укрупненных блоков. При этом добиваются простоты подачи конструкций под монтаж или пере­ мещения стендов и минимальных затрат труда и средств на транс­ портирование.

Размеры, формы и оборудование площадок укрупнительной сборки в зависимости от типа укрупняемых конструкций, их коли­ чества и применяемых технологических процессов могут быть раз­ личными, но в то же время они должны обеспечивать необходимый темп укрупнения, хорошее качество работ, максимальную механи­ зацию и автоматизацию процессов и наиболее высокую произво­ дительность труда и ведущих механизмов.

К площадкам укрупнительной сборки предъявляется ряд тре­ бований: наличие прочных опор, не допускающих деформации кон­ струкций в процессе сборки; возможность маневрирования поло­ жением конструкции в процессе сборки, обеспечивающая удобст­ во производства работ по устройству стыков и использование средств их механизации и автоматизации; наличие механизирован­ ных складов элементов и укрупненных блоков; обеспечение удоб­ ного рабочего места сборщикам; простота механизированной по­ грузки и разгрузки; простота доставки укрупненных блоков в зону

78

монтажа; обеспечение защиты стыков и конструкций от вредных воздействий внешней среды.

При проектировании площадок укрупнительной сборки необ­ ходимо тщательно разрабатывать технологию этого процесса, пред­ отвращая возможность отрицательного влияния на него таких внешних факторов, как осадки опор, температурные деформации элементов конструкций, влияние ветра и атмосферных осадков. Площадки укрупнительной сборки должны быть в достаточной мере снабжены монтажными механизмами, вспомогательными при­ способлениями, сварочным оборудованием, оборудованием для за­ делки стыков, оборудованием для антикоррозионной защиты за­ кладных деталей или элементов конструкций, оборудованием для малярных работ. Антикоррозионную защиту и малярные работы целесообразно выполнять в процессе укрупнения на земле; такой прием сокращает трудоемкость, дополнительные затраты труда и средств и в определенной степени уменьшает возможность трав­ матизма.

Выбор параметров укрупненного блока и конкретной техноло­ гии укрупнения должны обосновываться технико-экономическим сравнением вариантов. В процессе укрупнительной сборки чаше всего получают достаточно устойчивые и жесткие в процессе монтажа блоки, но в отдельных случаях укрупненные блоки не обладают достаточной собственной пространственной жесткостью и тогда приходится прибегать к их .усилению. Для этого на период монтажа применяют затяжки, распорки или монтируют блоки с помощью специальных жестких траверс — кондукторов.

Целесообразность применения укрупнительной сборки (если она не диктуется технической необходимостью) можно установить путем сравнения себестоимости варианта работ с укрупнением См р и без него С„.р:

См.р= 3пл+З^л + Сэ.м.к+Сн.р +С пр-)-Сэ.м;

См.р= Зпл + ЗплУ+ Сэ.м.к4~Се +Стр + Сн.р+ Сэ.м +

+ Спр+ ЗпЛ+ Зпл"ЬСЭ.м.к+ Сн.р-j-Cnp + Сэ ы,

где Зпл, Зпл — заработная плата соответственно монтажников и свар­ щиков на монтаже конструкций;

Сэ.м.к и Сэ.м.к — себестоимость соответственно эксплуатации монтаж­ ных кранов на монтаже и укрупнительной сборке;

Сн.р и Сн.р — накладные расходы соответственно на монтажные работы и укрупнительную сборку;

79