расформированию не подвергаются, их лишь делят на части перед пода чей на разгрузочные фронты. При формировании подач с готовой про дукцией желательно подбирать маршрутные группы, включая их на станциях примыкания в маршрутные поезда.
Расчет путевого развития основной сортировочной станции -произ водиться по общепринятой методике. Ориентировочно число путей мож но принимать таким, как это указано для станций нефтеперерабатыва ющих заводов.
iB качестве сортировочного устройства на сортировочных станциях химических комбинатов следует принимать профилированные вытяжные, пути и только при числе путей в сортировочном парке более шести восьми— горки малой мощности.
5. ПРИНЦИПИАЛЬНЫЕ СХЕМЫ СОРТИРОВОЧНЫХ СТАНЦИЙ
Принципиальные схемы сортировочных станций должны учитывать некоторые особенности, характерные для химических комбинатов, прежде всего наличие большого числа приписных специальных цистерн и специальных вагонов, требующих путей для йх стоянки (суммарная длина путей отстоя должна быть около 1,5 км). Ряд грузов относится к категории взрыво- и пожароопасных и требует особой осторожности при производстве маневровой работы.
Как правило, сортировочные станции химических комбинатов двух парковые, состоящие из приемо-отправочного и сортировочного парков. Число путей в парках рассчитывается по общепринятой методике. Вза имное расположение парков определяется схемой промышленного узла и взаимным расположением станции и химического комбината. Обычно сортировочный парк располагается со стороны комбината.
На рис. 169 в качестве примера приведена схема станции Т. Как видно из схемы, локомотивное хозяйство располагается со стороны за водской горловины станции. Примыкание путей предприятий промыш ленного узла осуществляется к обеим горловинам. Съезды расположены таким образом, чтобы прием и отправление поездов и передач как в сторону предприятий, так и в сторону станции примыкания можно было осуществлять и с приемо-отправочных, и с сортировочных путей.
При совмещении сортировочной . станции со станцией примыкания промышленные пути объединяются в один парк. Если на станции примы кания есть сортировочные устройства, их необходимо использовать для сортировки вагонов, следующих в адреса промышленных предприятий. В этом случае промышленный парк состоит только из приемо-отправоч ных путей, которые служат и выставочными (рис. 170) и не имеют пря мого выхода на приемо-отправочные пути МПС. Длина путей рассчитана на длину внутриузловой подачи. Подъездные пути химических комбина тов обслуживаются заводскими локомотивами.
На рис. 171 приведена схема совмещенной станции. Станция примы кания промежуточная, с малым путевым развитием, без сортировочных устройств. Промышленный парк имеет значительное путевое развитие (кроме приемо-отправочных есть сортировочные вытяжные пути) и непо-
Рис. 170. Схема совмещенной станции химического комбината
Рис. 171. Схема совмещенной станции химического комбината
средственные выходы на главные пути, минуя парк МПС. Маневровая работа выполняется заводскими локомотивами. Возможен прием поез дов с внешней сети непосредственно на путь промышленного парка. Дли на приемо-отправочных путей рассчитана на полновесные поезда.
При подсчете объемов сортировочной работы станций химических комбинатов необходимо учитывать то обстоятельство, что около 30% прибывающих вагонов проходит обработку на промывочно-пропарочной станции и требует сортировки по типам и видам обработки.
6. СОСТАВ ПРОМЫШЛЕННЫХ УЗЛОВ И ОСОБЕННОСТИ ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ МАШИНОСТРОИТЕЛЬНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ
К машиностроительным предприятиям относится большое коли чество заводов, выпускающих самые разнообразные машины, станки, оборудование. Это предприятия поточного крупносерийного производст ва (тракторные, автомобильные, комбайновые), мелкосерийного (стан костроительные) и даже нестандартного оборудования, выпускающие поточные линии, комплекты станков и установок по индивидуальным
проектам.
Все эти предприятия характеризуются большим объемом металло обработки, комплектованием сложных агрегатов, имеющих наряду с ме ханической частью большое число приборов, электро-, гидро-, пневмообо рудования и т. д. Продукция машиностроительных предприятий непре рывно меняется, часто принципиально, с переходом на совершенно новую технологию. Это обстоятельство, а также узкая специализация мелких предприятий на выпуске однородной продукции крупными сериями ве дут к тому, что машиностроительные предприятия непрерывно увеличи вают связи по кооперации, становятся все в большей мере сборочными заводами. Промышленные узлы машиностроительного производства превращаются в комплексы технологически тесно связанных между со бой различных заводов и производств. Это могут быть заводы литейные, механические, предприятия, выпускающие электрооборудование, прибо ры, пласмассовые детали, и т. д. Как и во всех прочих промышленных узлах, здесь также развиваются предприятия легкой, пищевой, строи тельной индустрии.
Внешние грузопотоки машиностроительных предприятий относи тельно стабильны по составу, но отличаются большой неоднородностью. Поступают сотни наименований грузов и только два-три (металл, лес, формовочные материалы) в количествах, достаточных для маршрутного поезда, и то только на очень крупных заводах. Остальные грузы идут мелкими поставками, часто ниже транзитной нормы (менее нормы заг рузки одного вагона). Это ведет к необходимости строительства на за воде большого числа складов, центральных и цеховых, а значит и к наличию многочисленных погрузочно-разгрузочных фронтов, более по ловины которых мелкие, с прибытием в сутки под разгрузку менее одно го вагона. Несмотря на очень развитую сеть железнодорожных путей, большой объем перевозок на машиностроительных предприятиях вы-
Рис. 172. Схема путевого развития ■машиностроительного завода
1 — Еспомогательные цехи; 2 — сборочный цех; 3 — цехи первичной переработки сырья и заготови тельные
полняется безрельсовым транспортом: автомобилями, электро-автокра нами, специальным подвижным составом.
Все это введет к очень сложным транспортным схемам рассматрива емых узлов, большому объему сложной по своей технологии маневровой работы. На рис. 172 в качестве примера приведена схема путевого раз вития «среднего» машиностроительного завода с годовым внешним грузооборотом порядка 1,5 млн. т. Как видно на схеме, внутриза водских станций нет, что характерно для рассматриваемой группы заво дов.
Широкая номенклатура грузов при относительно небольших объе мах поступления является причиной неравномерности поступления ва гонов на отдельные выгрузочные фронты, а следовательно, и неравно мерности размеров работы внутризаводских путей и маневровых локо мотивов.
Большая часть грузов на завод поступает в передаточных поездах, формируемых на станции примыкания или ближайшей участковой стан ции МПС, а также в подачах неполной весовой нормы, если накопление вагонов до весовой нормы передаточного поезда вызывает большие их простои.
На входной станции завода поезда расформировываются и отдель ными многогруппными подачами идут на внутризаводские станции или непосредственно к фронтам выгрузки. На внутризаводских станциях производятся частичные маневры по отцепке и прицепке вагонов и обслуживанию грузовых фронтов.
Большая часть погрузки ведется в вагоны, освободившиеся .после выгрузки, недостающее количество порожних вагонов подается с внеш
ней сети.
Внешние грузопотоки машиностроительных заводов невелики и колеблются от нескольких десятков до трех-четырех сотен вагонов в сутки.
7. ПРИНЦИПИАЛЬНЫЕ СХЕМЫ СТАНЦИЙ
Путевое развитие входных (сортировочных) станций машино строительных заводов состоит из приемо-отправочных, сортировочных и выставочных путей. В качестве сортировочного устройства применяются вытяжные пути обычные и специального профиля, редко горки малой мощности, если заводская сортировочная станция обслуживает все пред
приятия промышленного узла. |
|
станции параллельно, |
Располагаются входные (сортировочные) |
последовательно заводу или непосредственно |
на заводской |
площадке |
(рис. 173). На взаимное положение |
станции |
и завода влияют условия |
рельефа, расположение заводской |
площадки |
по отношение к другим |
предприятиям промышленного узла, станции |
примыкания |
и генплан |
завода. |
|
|
|
Последовательное расположение (рис. 173, а) характерно для боль ших заводов со сквозной схемой внутризаводских путей и несколькими выходами на общую сеть. Достоинство схемы — поточность движения,
четкий |
технологический процесс |
работы; |
недостаток — удаленность |
станции |
от основныхразгрузочных |
фронтов, сложность заводской горло |
вины станции. При расположении станции |
под углом к продольной оси |
завода |
(рис. 173, б) эти недостатки в значительной мере сглаживаются, |
но примыкание заводских путей непосредственно |
к одному из станци |
онных путей усложняет ее работу. |
|
|
|
Параллельное расположение приближает станцию к разгрузочным |
фронтам, сокращает маневровые передвижения, |
но ограничивает воз |
можность развития завода. |
|
|
|
Основные парки входных (сортировочных) станций располагаются параллельно. При последовательном расположении станции относитель но завода схема может 'быть двух- и трехпарковая с объединенным приемоготправочным или раздельным приемочным и отправочным пар ками. Сортировочный парк располагается со стороны цехов, потребляю
щих основную массу сырья. Одна из таких |
схем цредставлена на |
рис. 174, а. |
|
При. параллельном расположении станции и завода заводские пу |
ти примыкают к вытяжному пути (рис. 174, б). |
«В наиболее сложных ус |
ловиях работает станция, расположенная на |
территории завода (рис. |
Рис. 173. Взаимное рас положение входной (сор тировочной) станции и завода
а — последовательно; |
б — |
под |
углом к продольной |
оси; |
в — параллельно; |
г — |
на территории завода
Рис. 174. Принципиаль ные схемы заводских сортировочных станций, рнеположенных
а. — последовательно; б— па- раллельно; в— на площадке завода
а
На сортировочную станцию
Рис. 175. Схема сортировочной станции. Пути
|
|
|
|
|
|
|
|
|
/ — пассажирский; |
I I — главный; 4—7 — приемо-отправочные; 8, 9 — сортировочно-отправочные; |
12, |
13 — пути |
надвига; |
11, 14, 15 — соединительные; |
16—23 — сортировочные; |
24 — ходовой; 25, 26 — вы |
тяжные; |
27, |
28 — соединительные; |
29—33 — пути |
погрузочных эстакад; |
44 — соединительный; |
45 |
— |
весовой; |
49, |
50 — пути конвейерной |
площади; 55 — путь отстоя электросекций; 56 — путь |
отстоя |
электровозов
Рис. 176. Схема станции ГРЭС. Пути
/ — главный; 2, 3 — приема; 4, 5 — пути надвига |
порожних вагонов |
и отправления; 5 — весовой; 7 — |
ходовой; 8,9 — пути вагоноопрокидывателей; |
10, 15 — вытяжные; |
13 — экипировочный; 14 — путь |
выгрузочной эстакады |
|
|
Э ста кад а |
|
|
Рис. 177. Схема станции ГРЭС при выгрузке угля «а эстакаде
174, в). Заводские пути примыкают не только к горловинам, но и к станционным путям. Это усложняет технологию работы станции, пути не могут быть четко специализированы, станция стеснена в развитии. Применяются такие схемы только на небольших заводах при стеснен ных условиях планировки.
На рис. 175 приведена схема одной из крупнейших сортировочных станций промышленного узла с крупным машиностроительным заводом. Станция обслуживает все предприятия узла, оборудована сортировоч ной горкой, имеет большую контейнерную площадку, погрузочные эста кады.
8. СТАНЦИИ ГРЭС
Это станции массовой выгрузки угля, который составляет почти все прибытие с внешней сети. Однородность грузопотока, четкая и простая технология переработки вагонов без сдвоенных операций создают воз можность высокой механизации и автоматизации станционной работы. Выгрузка угля, как правило, производится на роторных вагоноопрокидывателях. Большая часть угля идет непосредственно в приемные устройст ва котельной, остальная на склад.
На станциях ГРЭС кроме приемо-отправочных и выгрузочных пу тей устраиваются хозяйственные тупиковые пути и пути для подачи обо рудования в здание ГРЭС. На рис. 176 приведена схема станции ГРЭС с подачей угля с близкорасположенной углесборочной станции. Поезда принимаются на пути 2, 3. Через вытяжной путь 10 вагоны подаются на вагоноопрокидыватели и накапливаются на путях 4, 5. С пути 4 по рожний состав отправляется на углесборочную станцию. С общей сети
вагоны поступают на пути приема, |
затем |
через тупиковый путь 15 — на |
выгрузочные хозяйственные пути. |
Для |
выгрузки угля на резервный |
склад кроме вагоноопрокидывателей можно использовать выгрузочную эстакаду (путь 14).
На рис. 177 приведена принципиальная схема станции при разгрузке угля на эстакаде.
В северных районах эстакада устраивается в крытом помещении, являющимся и размораживающим гаражей, в южных —эстакада мо жет быть открытой бункерной или полубункерной. Поезда с углем при нимаются на пути 2, 3. Через вытяжной тупик 8 вагоны подаются на раз грузочные пути 6, 7. После выгрузки порожние вагоны через вытяжной тупиковый путь 9 поступают на путь накопления 5, путь 4 — отправочный.
Для станции ГРЭС могут быть использованы схемы станций массо вой выгрузки, приведенные на рис. 159, 161.
Л И Т Е Р А Т У Р А
1. Б а р а н о в . И. В. Автоматизация надвига и уборки вагонов с вашноопроюидывателей по данным английской практики. Сб. I. Материалы семинара. Московский дом научно-технической пропаганды им. Дзержинского, «Рото МДНТП», 1960, с. 69—84.
|
2. |
Б а р т е н е в |
П. В. Железнодорожные ‘Станции |
и узлы. |
М., |
«Трансжелдориз- |
дат», |
1953, 504 с. |
С. |
П., |
К а р п о в А. |
М. Проектирование |
сортировочных |
горок |
и |
|
3. |
Б у за н о в |
полугорок и их устройство. |
М., «Трансжелдориздат», 1954, 239 с. |
|
|
|
|
|
с. |
|
4. |
Б у с л е н к о Н. |
П. |
Моделирование сложных систем. М., «Наука», 1968, 356 |
|
5. |
Верц. м. ан Г. 3., |
П а н т е л е е в |
П. И. Проектирование |
железнодорожных |
станций и узлов. М., «Трансжелдориздат», 1963. с. |
|
|
|
с |
автоматизацией |
|
6. Д е г т я р е н к о |
В. |
Н. Новые схемы сортировочных станций |
отдельных процессов работы на металлургических заводах. Ростов-на-Дону, |
Изд-во |
РТУ, |
1962, 40 с. |
|
В. |
Н. Схемы углепогрузочных |
станций |
|
при |
безбункерной |
|
7. |
Д е г т я р е н к о |
|
погрузке угля. «Уголь Украины», 1965, № 10, с. 39—41. |
|
промышленных предприя |
|
8. |
Д у б и н е к и й |
П. |
Ф., К о с т и н |
И. И. Транспорт |
тий. Учебник для строительных вузов. М., |
«Стройиздат», |
1946, |
247 с. |
|
|
|
|
|
|
9. |
Д у б и н е к и й |
П. |
Ф., К о с т и н |
И. И. |
Промышленные |
|
железные |
дороги. |
Учебник для вузов, ч. II. М., «Стройиздат», 1948, |
276 с. |
Станции |
и |
узлы. |
М., «Траяс- |
|
10. З е м 1 б л и н о в |
С. |
В., С т р а х о в ск и й И. И. |
желдориздат», 1963, 348 с. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
11. К а р п е н к о |
А. |
И. Железнодорожные станции металлурюических предприя |
тий. М., «Металлургиздат», |
1960, 214 с. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
дат», |
12. |
К о с т е н е ц к и й |
К. П. Развитие транспорта в металлургии. |
М., «Металлургиз |
1963, 332 с. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
13.Методика расчетов и экономические показатели для распределения перевозок между различными видами транспорта. Под ред. д-ра эконом, наук В. И. Дмитриева.
М., «Транспорт», 1966, 524 с.
14.Методическое пособие по выбору вариантов и условиям размещения транспор тных устройств в узлах. Ответ, ред. д-р техн. наук К. Ю. Скалов. М., «Изд. ИКТП при Госплане СССР»,1967, 99 с.
15.Основы построения транспортных узлов. Под общей редакцией д-ра техн. наук Земблинова С. В. М., «Трансжелдориздат», 1959, 448 с.
16. |
П е р с и а н о в |
В. А., С к а л о в |
К. |
Ю., |
У с к о в |
Н. С. Моделирование |
тран |
спортных систем. М„ «Транспорт», 1972, 208 с. |
|
|
|
|
|
17. |
Промышленный транспорт. Гл. |
ред. канд. техн. наук Б. А. |
Длугач. |
«Изд. |
«ВИНИТИ», 1972 (Итоги науки и техники), 227 с. |
|
|
|
|
18. |
С а в ч е н к о |
И. Е., З е м б л и н о в |
С. |
В., С т р а к о в с к и й |
И. И. Железно |
дорожные станции и узлы. Учебник для |
вузов жел.-дор. |
транспорта. |
М., «Трансжел |
дориздат», 1962, 4Г2 с. |
|
|
|
|
|
|
|
19. |
С а в ч е н к о |
И. Е., С к а л о в |
К. Ю. Развитие железнодорожных станций и |
узлов. М., «Трансжелдориздат», 1960, 296 |
с. |
|
|
|
|
|
20. Сопоставимые издержки разных видов транспорта при перевозке грузов. Под ред д-ра эконом, наук В. И. Дмитриева и канд. техн. наук К. Н. Шимко. М., «Тран спорт», 1972, 488 с.
21. С к а л о в |
К. Ю., Ц у к а н о в П. П. Устройство пути и станций. М., «Тран |
спорт», 1970, 368 |
с. |
22. Справочник проектировщика. Промышленный транспорт. Под ред. инж. Гель мана А. С. Изд. 2-е п^рер-аб. и доп. М., «Сдройиадат», 1972, т. I, 232 с., т. II, 199 с.
23. СНиП Д.2-62. Железные дороги колеи 1524 мм промышленных предприятий. М., «Госстройиздат», 1963, 44 с.
24.Строительные нормы и правила. Генеральные планы промышленных предпри ятий. Нормы проектирования (СНиП П-М. 1-62). М., «Стройиздат», 1962, 55 с.
25.Транспортные узлы. Под ред. д-ра техн. наук Скалова К. Ю. М., «Транспорт», 1966, 508 с.
26. X е й т Ф. Математическая теория транспортных потоков. М., «Мир», 1966, 287 с.
