книги из ГПНТБ / Дегтяренко, В. Н. Транспортные узлы промышленных районов учебник

а

ющего гаража сквозные. После отогрева вагоны через горку подаются на пути 6 и 7, откуда локомотивом — на пути вагоноопрокидывателей. На схеме рис. 161,6 пути размораживающего гаража тупиковые. На рис. 1 6 1 ,0 для сокращения длины станции использована траверзная тележка.

Рассмотренные схемы могут быть применены для разгрузочных станций массовых сыпучих грузов не только металлургических заводов, но и на ТЭЦ для разгрузки угля, на заводах железобетонных конструк­ ций для разгрузки инертных материалов (песка, щебня), на горнообо­ гатительных или углеобогатительных фабриках и т. д.

10. ОСОБЕННОСТИ РАСЧЕТА ПУТЕВОГО РАЗВИТИЯ ЗСС

Путевое развитие ЗСС рассчитывается по методике, изложенной в главе 4 раздела один. Некоторые особенности расчета связаны со спе­ цификой работы ЗСС металлургических заводов и относятся в основном к расчету путевого развития, обслуживающего вагоноопрокидыватели.

Вагоноопрокидыватели применяются роторные, не рассчитанные на пропуск локомотивов. Обычно устраиваются блоки из двух роторов, чтобы выход из строя или ремонт одного из них не задерживал разгруз­ ку прибывающих вагонов. Путевое развитие вагоноопрокидывателя со­ стоит из двух парков: приема груженых составов, подлежащих разгруз­ ке, и выставочного (накопительного) для порожних вагонов.

Парк приема может быть рассчитан на непосредственный прием маршрутов с подъездного пути и на прием подач из парка приема стан­ ции. Во всех случаях, когда это не вызывает больших дополнительных затрат, маршруты следует принимать полной весовой нормы, непосредст­

280

Г л а в а 5

ПРОМЫШЛЕННЫЕ И ТРАНСПОРТНЫЕ УЗЛЫ ДРУГИХ ОТРАСЛЕЙ ПЕРЕРАБАТЫВАЮЩЕЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ

1.СОСТАВ ПРОМЫШЛЕННЫХ УЗЛОВ

ИОСОБЕННОСТИ ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ НЕФТЕПЕРЕРАБАТЫВАЮЩИХ ПРЕДПРИЯТИИ'

Нефтеперерабатывающий завод является центром промышленного узла, в который входят предприятия химической, легкой промышлен­ ности, строительной индустрии и др. Сортировочная станция нефтепере­ рабатывающего завода, таким образом, является районной сортировоч­ ной, обслуживающей все железнодорожные перевозки узла. На рис. 163 в качестве примера приведена принципиальная схема транспортного уз­ ла, возникшего на базе нефтеперерабатывающего завода. Основной сор­ тировочной станцией узла является станция В.

Особенностью узлов, возникающих на базе нефтеперерабатывающих заводов, является концентрация всей работы с вагонами общесетевого' парка на специальных сортировочных станциях. Это объясняется боль­ шим объемом сортировочной работы с вагонами, прибывающими с внеш­ ней сети. В общем прибытии от 75 до 95% вагонов-—это цистерны специ­ ального назначения. Они требуют сортировочной работы перед подачей на промывочно-пропарочную станцию ППС по типу обработки и перед подачей на товарно-сырьевую базу ТСБ под налив по типу цистерн.

Кроме основной сортировочной станции в узле строится еще несколько специализированных станций, обслуживающих нефтеперегон­ ный завод, битумные эстакады, товарно-сырьевые базы и т. д. Наличие этих станций определяется спецификой работы каждого из перечислен­ ных предприятий, а также узкой специализацией подвижного состава.

На характер и объем работы основной сортировочной станции ока­ зывают большое влияние разнообразие и специфика прибывающих и от­ правляемых грузов. По прибытию — это гидрат, сода, сульфат, реагенты, катализаторы, кислоты, топливо, оборудование, стройматериалы; по от­ правлению — в основном жидкие продукты перегонки нефти. Соотноше­

главным образом цистерны и специальный подвижной состав. В прибы­ тии на нефтеперерабатывающий завод груженые вагоны составляют

1 Использованы материалы Промтрансниипроекта.

282

г

Рис. 164. Порядок обработки вагонов, прибыва­ ющих на сортировочную станцию НПЗ

М — маршрутов; В — вертушек

283

от 5 до 25%, а в отправлении от 93 до 99% • Общее прибытие составляет 600— 1500 условных вагонов в сутки. До 80% вагонопотока по прибытию и отправлению — маршрутные.

На основных сортировочных станциях производятся операции по приему маршрутных и передаточных поездов; расформированию поез­ дов по пунктам обработки, выгрузке, погрузке вагонов; формированию маршрутов или маршрутных групп для отправления на сеть МПС.

Порядок обработки различных групп вагонов следующий (рис. 164): если порожние цистерны прибывают в вертушках, их непосредст­ венно подают с приемо-отправочных путей на ТСБ для налива соответ­

ствующих нефтепродуктов; основная масса порожних цистерн, прибывающая в маршрутах,

расформировывается в сортировочном парке по типам нефтепродуктов, для которых они предназначены, или по видам обработки на ППС. Ко­ личество цистерн, нуждающихся в обработке на ППС, может быть ориентировочно принято в размере 40—50% общего их поступления;

после обработки на ППС цистерны выставляются на сортировочные пути, специализируемые по видам нефтепродуктов, на эти же пути от­ сортировываются цистерны, не требующие обработки на ППС; в некото­ рых случаях группы цистерн можно подавать под налив непосредствен­

стайции, цистерны могут подаваться группами; если далеко, то целыми Маршрутами, с делением на подачи по фронтам налива на путях ТСБ.

2 СХЕМЫ СОРТИРОВОЧНЫХ СТАНЦИЙ

При разработке принципиальной схемы необходимо учитывать об­ щие положения, изложенные в главе 4 раздела три. Кроме общих поло­ жений следует учитывать особенности сортировочных станций данной отрасли промышленности. Расположение сортировочной станции и ее схема тесйо связаны с расположением ТСБ и ППС; последняя должна быть с подветренной стороны по отношению к предприятиям и особенно

284

Рис. 165. Схема сортировочной станции НПЗ с параллельным расположением парков

ПП — парк накопления и сортировки вагонов для ППС и промышленного узла; Н — то же, для ТСБ; Ф — парк формирования на внешнюю сеть

Рис. 166. Схема сортировочной станции НПЗ (проект). Назначение парков ом. рис. 165

4к

ков. Назначение парков см. рис. 165

к поселкам. От ППС не должно быть уклона местности к постоянно действующим водотокам. Крайне желательно располагать ППС так, чтобы использовать имеющиеся в узле источники энергии, пара, воды.

С точки зрения выполнения требований технологического процесса ППС.должна располагаться со стороны сортировочного парка с под­ ключением эстакадных путей к обеим горловинам сортировочной стан­ ции. Должен быть также ообеспечен прямой выход на пути ТСБ с путей приемо-отправочного и сортировочного парков, а также путей ППС.

285

Рис. 168. Схема сортировочной станции НПЗ с последовательным расположением пар­ ков

Взаимное расположение приемо-отправочного и сортировочного пар­ ков может быть параллельным и последовательным. Станция с парал­ лельной схемой удобнее располагаться на местности, на ней проще осу­ ществляются технологические связи, меньше пробеги вагонов. Вместе с тем большое число угловых заездов затрудняет работу станции при больших вагонопотоках. При объеме сортировочной работы свыше 800 условных вагонов предпочтительнее последовательная схема. Окон­ чательный выбор определяется технико-экономическим сравнением с уче­ том конкретных условий расположения предприятий и коммуникаций в узле, топографических условий местности и других особенностей.

На рис. 165 представлена типовая схема сортировочной станции с параллельным расположением парков. ППС находится со стороны сор­ тировочного парка и имеет выход к обеим горловинам станции. Через вытяжной путь цистерны можно подавать на ППС минуя горку. Сорти­ ровочные пути специализированы. Пучок путей ПП предназначен для вагонов, следующих на ППС и предприятия промышленного узла. Укороченные пути рассчитаны на весовую норму внутриузловой переда­ чи. На пучк-е путей Н сортируются и накапливаются цистерны для ТСБ. Пучок путей Ф предназначен для формирования поездов на внешнюю сеть.

На рис. 166 представлена схема проектируемой станции О, в основу которой положена принципиальная схема, приведенная на рис. 165. Путевое развитие определяется большим вагонопотоком, составляющим по прибытию до 1000 условных вагонов в сутки.

Более удобной с точки зрения поточности в обработке вагонов явля­ ется схема с последовательным расположением приемо-отправочного

286

рис. 168 приведена схема проектируемой станции В с последовательным расположением парков.

На дальнейшее развитие сортировочных станций 'будет оказывать влияние развитие трубопроводного транспорта [особенно для светлого жидкого топлива (керосин, бензин)]. Однако сортировочные станции своего значения не потеряют, так как около 65—70% продукции нефте­ перегонных заводов еще многие годы будет перевозиться в специаль­ ном железнодорожном подвижном составе.

3. ОСОБЕННОСТИ РАСЧЕТА ПУТЕВОГО РАЗВИТИЯ СТАНЦИИ

Расчет числа приемо-отправочных путей производится по общепри­ нятой методике.

Число сортировочных путей определяется по формуле

т!.с т = + т0 + тс + тф + 1 , (123)

где тя — число путей для формирования подач под налив определенных нефтепродуктов;

т0 — число путей для сортировки цистерн по .видам обработки на ППС;

тс — число путей со скользящей специализацией, предназначенных для расформирования прочих поездов, а также подачи в ад­ рес нефтеперерабатывающего завода и предприятий промыш­ ленного узла;

тф — число путей для формирования поездов из цистерн, не подоб­

в поезде, предназначенных только для определенного вида нефтепро­ дукта, без учета цистерн, нуждающихся в обработке на ППС. Значение та можно принимать равным 5—7 для завода с глубокой переработкой сырой нефти.

Значение т0 определяется для условий, когда интервал между при­ бытием порожняковых маршрутов превышает интервал между последо­ вательным отправлением групп вагонов на ППС, по формуле

(124)

где 4 нт — интервал между подачами групп цистерн на ППС для одного вида обработки, его можно принимать равным 80—100 мин; а — число подач, формируемых из одного поезда по видам обра­

ботки; 4нт-вн — интервал прибытия порожняковых составов с внешней сети.

287

Здесь N — число порожних поездов в сутки;

Р — коэффициент неравномерности прибытия (принимается рав­ ным 0,4—0,6).

Значение тс определяется из условия, что на каждом пути за сутки должно перерабатываться не менее 80 условных вагонов.

■В ориентировочных расчетах число путей тс при общем числе пе­ рерабатываемых вагонов от 200 до 250 можно принимать равным четы­ рем, от 300 до 400 — пяти, от 500 до 600 — шести.

Значение тф определяется исходя из суточного отправления вагонов и числа назначений формирования, но оно не должно быть менее двух. Ориентировочно можно считать, что выделение отдельного пути целесо­ образно при суточном вагонопотоке отправления не менее 150 условных вагонов.

При формировании до 200 вагонов в сутки маневровую работу сле­ дует производить на приемо-оторавочных путях с выделением для этого одного дополнительного. При формировании свыше 200 вагонов и числе направлений формирования не более двух выделяются два сортировоч­ ных пути. Три пути и более можно выделять при числе направлений более двух, если вагонопоток направления превышает 100 условных ва­ гонов.

Длина путей приемо-отправочного парка определяется по общеиз­ вестной методике. При расчете длины сортировочных путей следует учесть, что при объеме работы по наливу менее 500 вагонов в сутки их полезную длину можно сокращать до половины длины маршрута при соответствующем увеличении числа путей.

Полезная длина сортир0(вочных путей, предназначенных для МПС, принимается равной длине эстакад, увеличенной на 10%. Ориентиро­ вочно ее можно принять равной 300 м при общем количестве обрабаты­ ваемых цистерн до 200 и 350—400 м при большем их количестве.

Тип сортировочного устройства определяется технико-экономическим сравнением. Для современных станций следует рекомендовать сортиро­ вочные горки малой мощности.

4. СОСТАВ ПРОМЫШЛЕННЫХ УЗЛОВ И ОСОБЕННОСТИ ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ПРЕДПРИЯТИЙ ХИМИЧЕСКОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ

Трудно назвать в настоящее время промышленный узел, где не было бы предприятий химической промышленности, работающих на отходах различных производств или выпускающих для них необходимые изде­ лия и детали. Грузопотоки таких химических заводов имеют небольшой удельный вес в грузопотоках узла и практически на работу и схему сортировочной станции не влияют.

Поэтому в данном разделе рассматриваются сортировочные стан­ ции крупных химических комбинатов, определяющих грузопотоки в промышленном узле.

Крупный химический .комбинат обычно является центром промыш­ ленного узла, в состав которого входят предприятия строительной ин­

288

дустрии, легкой и пищевой промышленности и др. Перевозки основного предприятия составляют 80—-90% общего вагонопотока.

Решение зависит от объема перевозок и расстояния от химического ком­

нее 4—б млн. тв год. При меньших грузооборотах районная сортировоч­ ная станция непосредственно обслуживает все предприятия.

Характер и объем работы с вагонами общесетевого парка в про­ мышленном узле определяется в основном номенклатурой химических продуктов и производительностью комбината. На химические комбина­ ты прибывает ,в год 1—2 млн. тсырья, в редких случаях — более 2 млн. т. По прибытию это колчедан, известняк, поваренная соль, хлористый каль­ ций, апатиты, сода, бензин, масла и т. д., по отправлению.— аммиачная селитра, мочевина, нитрат и нитрит натрия, хлорная известь, сложные удобрения, жидкий аммиак, купоросное масло, метанол, мелант, олеум, каустик и т. д.

Основным видом транспорта для химических комбинатов является железнодорожный; только газ, используемый в качестве сырья и топли­ ва, поступает по трубопроводам. Готовая продукция комбинатов предъ­ являет особые требования к подвижному составу, поэтому 45—50% вагонопотока прибытия и 20—25% отправления составляют порожние вагоны и цистерны. Этим же объясняется то, что сдвоенные операции проходят лишь 25—30% прибывающих вагонов.

Химическое сырье на комбинаты прибывает в основном сборными поездами и подачами. Только массовые грузы (колчедан, апатиты, соль, уголь) могут прибывать маршрутами. Порожние вагоны подаются укрупненными подачами. Коэффициент неравномерности прибытия сос­ тавляет 1,2—1,3. Груженые и порожние вагоны отправляют сборными поездами, маршрутными группами и, в отдельных случаях, маршрутами.

На основных сортировочных станциях производятся операции по приему сборных поездов, подач и маршрутов, расформированию их по фронтам выгрузки и погрузки, формированию многогруппных подач в соответствии с требованиями разгрузочных фронтов; формированию и отправлению сборных поездов, подач и в некоторых случаях маршрутов на общую сеть железных дорог.

Порожние вагоны и цистерны, прибывающие под погрузку хими­ ческих продуктов, сортируются по типам, фронтам погрузки и видам об­ работки на промывочно-пропарочной станции. Технология переработки остальных вагонов обычная. Маршрутные поезда с массовыми грузами

289