книги из ГПНТБ / Дегтяренко, В. Н. Транспортные узлы промышленных районов учебник

вейерный вид транспорта. В технологии основного производства также Произошли некоторые изменения. Началось строительство агломер ани­ онных фабрик, рудоусреднительных установок, внедрение непрерывной разливки стали, бесслитковой прокатки и т. д.

Внутризаводские перевозки массовых сыпучих грузов (руды, угля, известняка) стали осуществляться с помощью безрельсового и механи­ ческого видов непрерывного транспорта. . Вследствие этого основные склады с запасами сырья начали выносить на периферию завода, туда, где происходит передача сырья с прерывного железнодорожного транс­ порта на непрерывный конвейерный. Железнодорожных внутризавод­ ских путей и заводских станций становится меньше.

Основная разгрузочная работа благодаря появлению высокопро­ изводительных разгрузочных устройств сосредоточивается на однойдвух сырьевых станциях, оборудованных вагоноопрокидывателями. Сортировочная работа концентрируется на входной заводской станции, которая становится сортировочной станцией завода.

Увеличение объема сортировочной работы потребовало применения механизированных сортировочных устройств — горок и полугорок. При­ менение сортировочных горок диктовалось не столько технической не­ обходимостью, сколько экономической эффективностью, ростом произ­ водительности и культуры труда.

Определенные изменения происходили в это время и в принципах формирования промышленного района. Появились тенденции зонирова­ ния промышленного района, кооперирования железнодорожных цехов отдельных предприятий. При проектировании организации движения и транспортных схем стали учитывать требования единого технологиче­

казский металлургический завод, Новая Гута в Польше и др. Располо­ жение основных цехов этих заводов параллельное, уплотненное за счет сокращения протяженности железнодорожных путей и уменьшения чис­ ла внутризаводских станций и постов (рис. 141).

Схемы 3GC становятся более сложными, чаще всего многопарко­ выми, предусматривается устройство сортировочных горок (например, на станции завода Новая Гута).

Второй этап проектирования ЗСС характеризуется концентрацией маневровой и грузовой работы/

Третий этап (современный). Для третьего этапа характерно проек­ тирование более сложных генеральных планов заводов. Это вызвано стремлением уменьшить площадь завода, сократить длину коммуни­

каций.

Количество железнодорожных внутризаводских путей уменьшается в результате еще более широкого использования механических и без­ рельсовых видов транспорта. Значительное увеличение производитель­ ности заводов, рост грузонапряженности внутризаводских железных дорог, особенно путей горячих перевозок, заставляют искать новые ре­ шения в транспортных схемах заводов.

260

Все больше сырья -поступает я а заводы в обогащенном виде (кон­ центрат, окатыш). Доменные печи работают на агломерате. На всех новых заводах -проектируются и строятся рудоусреднительные установ­ ки, агломерационные -фабрики. Основные склады -сырья выносятся на периферию завода, в район ЗСС.

Шихтовые дворы мартеновских цехов еще остаются, но и туда мас­ совые сыпучие -грузы -поступают конвейерным транспортом. Количество грузов, -перевозимых железнодорожным транспортом внутри завода, значительно сокращается. Разгрузочная работа сосредоточена на сырье­ вых постах, которые часто объединяются в одну сырьевую станцию, оборудованную ватоноо-прокидывателями. Хотя разгрузочная работа сконцентрирована, но она -все еще отделена от ЗСС. Только в послед­ них схемах вагоноопрокидыватели с парками путей стали располагать непосредственно на ЗСС. На Западно-Сибирском заводе -на сортировоч­ ной станции расположены и рудные, и угольные вагоноопрокидыватели. Здесь же находятся прирельсовые склады и выгрузочные устройства для некоторых видов сырья. Таким образом, уже не только сортировочная работа, но частично и выгрузочная сосредоточиваются на ЗСС.

Внутризаводских железнодорожных станций в новых схемах почти нет. Остаются лишь -ст. «(Прокат» для обслуживания погрузки готовой продукции в два-три поста, обеспечивающих .межцеховые перевозки, и ст. «Мартен». В этих условиях при значительной концентрации манев­ ровой работы, увеличении объемов перевозок ЗСС оборудуются, как правило, горочными устройствами.

При формировании промышленного района учитываются принципы зонирования, проводится широкое кооперирование железнодорожного транспорта, ликвидируются железнодорожные цехи мелких предприя­ тий. ЗСС становится центром транспортной -сети -промышленного райо­ на, перерастает в районную сортировочную станцию. Современные виды безрельсового транспорта, особенно автомобильного, подготовили усло­ вия для ликвидации малодеятельных подъездных железнодорожных путей.

-В -промышленных районах стали создавать централизованные ме­ ханизированные выгрузочные базы. Последние рационально распола­ гать возле ЗСС, что, естественно, в определенной мере повлияет на ее работу и, следовательно, на путевое развитие.

Получает дальнейшее развитие и принцип единого технологическо­ го процесса, т. е. комплексной, согласованной работы железнодорожной сети общего пользования и промышленных предприятий.

В промышленном районе -создается единая технология работы транспорта всего узла, обслуживающего ряд крупных предприятий, особенно если -они связаны еще -и -взаимной корреспонденцией. Разра­ батываются и внедряются единые технологические -процессы работы транспорта от момента погрузки до выгрузки у потребителя.

Как уже было указано, на ЗОС сосредоточивается не только манев­ ровая, но и разгрузочная работа. Большинство вагонов с сырьем не за­ ходит на территорию завода. На заводские пути подаются лишь ваго­ ны под погрузку готовой продукции и с оборудованием, мелкими гру-

261

Рис. 142. Схема генплана метал­ лургического заво­ да •

2 — эстакада домен* ного цеха; 6 — стале­ плавильные цехи (остальные обозначе­ ния см. рис. 141)

Рис. 143. Схема сортировочной станции 'металлур­ гического завода

X 9

зами, передача которых безрельсовыми видами транспорта пока еще затруднена. Приемо-сдаточные операции с вагонами в этих условиях производятся или в сортировочном парке, или в парке перед вагоноопрокидывателями. Появляется возможность передавать 3GC Министер­ ству путей сообщения. iB дальнейшем, с широким развитием контейнер­ ных перевозок, появится возможность полностью изолировать внешние перевозки от межцеховых. ЗСС будут находиться в ведении МПС, и со­ вершенно отпадает потребность в приемо-сдаточных операциях.

Характерными для третьего этапа развития проектирования явля­ ются транспортные схемы и заводские сортировочные етанции: Кара­

262

гандинского, Западно-Сибирского, Тайшетского, Новоли,пецкого, Новотульского и других заводов (рис. 142). Сортировочные станции этих заводов многопарковые, с большим путевым развитием и механизиро­ ванными сортировочными горками. На рис. 143 приведена схема ЗСС металлургического завода, спроектированная в последние годы.

Анализ условий работы и схем путевого развития ЗСС с учетом взаимосвязи их с генеральными планами и транспортом завода, пред­ приятий промышленного района, механизацией погрузочно-разгрузоч­ ных работ и т. д., произведенный по рассмотренным этапам проектиро­ вания, дает возможность установить определенные закономерности в проектировании и ЗСС.

4. О С О Б Е Н Н О С Т И Р А Б О Т Ы З С С

Отдельные технологические операции выполняются на ЗСС так же, как и на станциях общей сети железных дорог, но имеют определенную специфику, зависящую от особенностей, присущих только промышлен­ ным станциям.

ЗСС является стыковым пунктом внутризаводских (технологиче­ ских), внутриузловых и внешних перевозок. Будучи теоно связанной с технологическими перевозками, ЗСС должна обеспечить их ритмич­ ность и удовлетворять требования основного производственного процес­ са. Вместе с тем, являясь основной станцией промышленного транспорт­ ного узла, ЗСС должна организовать и переработать внутриузловые по­ токи, отличающиеся своей спецификой. Наконец, ЗСС подъездным пу­ тем связана со станцией примыкания и через нее с сетью дорог МПС. График движения и план маршрутизации на дороге МПС также су­ щественно влияют на работу и схему ЗСС.

ЗСС является распорядительной станцией; здесь находится основ­ ная диспетчерская служба, командующая всеми маневровыми операция­ ми промышленного железнодорожного узла.

На работу ЗОС и их схемы оказывают влияние и следующие фак­ торы:

схема генерального плана промышленного узла; схема генерального плана металлургического завода; объем сортировочной работы; топография местности;

механизация и технология разгрузки основного сырья; требования маршрутизации готовой продукции;

производства приемо-сдаточных операций влияют лишь на число путей в соответствующих парках, то объем сортировочной работы и схема ге­ нерального плана совершенно меняют принципиальную схему станции.

263

Основные .особенности работы ЗСС, оказывающие существенное влияние на ее схему, могут быть кратко сформулированы следующим образом:

1)ЗСС являются, как правило, пунктами зарождения и погашения ■грузопотоков. Транзитная работа их незначительна, поэтому парк от­ правления ,в сторону завода отсутствует;

2)на ЗСС четко разграничены зоны поездной и маневровой рабо­

ты. (Выходная (заводская) горловина, через которую проходят на за­ вод и на предприятия промышленного узла маневровые подачи, загру­ жена больше входной. Она часто не имеет четко выраженной границы

ипереходит непосредственно во внутризаводские и внутриузловыепути;

3)значительный объем работы ЗСС составляет обслуживание

внутризаводских и внутриузловых потоков, что вызывает необходимость устройства выставочных парков для накопления вагонов;

4) большое число прибывающих на ЗСС вагонов разгружается в специальных разгрузочных парках станции, оборудованных вагоноопрокидывателями и разгрузочными площадками.

5. О С О Б Е Н Н О С Т И О П Р Е Д Е Л Е Н И Я О Б Ъ Е М О В Р А Б О Т Ы З С С

И В Ы Б О Р А Е Е П Р И Н Ц И П И А Л Ь Н О Й С Х Е М Ы

Методика расчета .объемов работы промышленных станций приве­ дена в главе 4 раздела один, но применительно к ЗСС металлургиче­ ских заводов она имеет некоторые особенности.

Все .массовые грузы (железная руда, уголь, известняк), как пра­ вило, прибывают (маршрутными поездами. В зависимости от схемы ге­ нерального плана завода и места выгрузки они принимаются или на пути .парка приема с последующей передачей на сырьевой пост, или не­ посредственно на пути вагоноопрокидывателей при размещении послед­ них на ЗСС. Если железная руда, коксующийся уголь прибывают отсор­ тированными по классами маркам в отдельные группы вагоновшли пред­ варительно обогащенными (окатыш, концентрат), то расформирование в сортировочном парке таких маршрутов не производится. Маршруты целиком подаются под разгрузку на пути вагоноопрокидывателей. Если вагоны в маршруте не отсортированы в группы по классам или маркам сырья, то они предварительно расформировываются на сортировочных устройствах ЗСС.

Вагоны с немассовыми грузами поступают на ЗСС со станции при­ мыкания сборными или передаточными поездами. Эти составы прохо­ дят расформирование по сортам, видам грузов, местам разгрузки. В сторону металлургического завода, предприятий промышленного уз­ ла или районной .механизированной выгрузочной базы формируются многогруп,новые передаточные поезда, где последовательность располо­ жения групп вагонов соответствует требованиям разгрузочных фронтов.

В зависимости от схемы генерального плана завода и промышлен­ ного узла на ЗСС могут производиться распределение и отбор под по­ грузку порожних вагонов, переработка вагонов собственного парка ме­ таллургического завода или внутриузловых подач.

264

Рис. 144. Схемы двухпарковых заводских сортировочных станций

Рис. 145. Схемы трехпарковых заводских сортировочных станций

а. — сортировочный парк со стороны парка приема; б — сортировочный парк между парками прие­ ма и отправления

3GC металлургического завода является районной сортировочной станцией, поэтому значительный объем ее работы составляют вагоны, следующие в адрес промышленных предприятий и строительных орга­ низаций узла. Общий объем работы 3GC я ее парков может быть опре­ делен только после детального исследования 'влияющих на него 'фак­ торон:

объема работы всех предприятий промышленного узла;

265

'схемы генерального плана и транспортных связей предприятий, вхо­ дящих в промышленный узел;

технологии переработки различных категорий поездов с учетом рас­ пределения этой работы между станциями узла;

плана отправительской, ступенчатой и других видов маршрутиза­ ции, принятой для продукции, отправляемой предприятиями промыш­ ленного узла на внешнюю сеть.

■При определении объема работы ЭСС необходимо предусмотреть максимальное разделение потоков вагонов МПС от собственных путем специализации для их обработки разных станций узла.

В промышленном узле 3GC располагается рядом с металлургиче­ ским заводом, параллельно ему или последовательно с ним. Выбор рас­ положения станции и взаимного расположения ее парков зависит от схемы генерального плана металлургического завода, топографии мест­ ности и схемы промышленного транспортного узла. В последнее время чаще применяется параллельное расположение ЗОС и завода, более от­ вечающее современным схемам генеральных планов. При выборе схемы станции следует прежде всего руководствоваться общими требования­ ми, предъявляемыми к проектированию в соответствии с их эксплуата­ ционными особенностями (см. главу 4 раздела один).

Необходимо отметить, что часть требований противоречит друг дру­ гу. Например, уменьшение числа пересечений станционных маршрутов влечет за собой увеличение путевого развития, увеличение числа пар­ ков и соединительных путей, что в свою очередь увеличивает маневро­ вые пробеги и противоречит требованию минимального времени нахож­ дения вагона на станции. © каждом конкретном случае следует стре­ миться к уменьшению числа пересечений станционных маршрутов за счет лучшего взаимного расположения парков станции, не увеличивая путевого развития, определенного расчетом. Окончательный вариант выбирается путем технико-экономического сравнения.

6. С Х Е М Ы З С С П Р И П О С Л Е Д О В А Т Е Л Ь Н О М Р А С П О Л О Ж Е Н И И С Т А Н Ц И И И З А В О Д А

Четкая технология работы станции, поточность, отсутствие угловых потоков — достоинства последовательного расположения станции и за­ вода. Станцию можно разделить на две четко выраженные части: вход­ ную горловину и приемо-отправочные парки, обслуживаемые поездны­ ми локомотивами, и заводскую горловину с сортировочными и выста­ вочными парками, обслуживаемыми промышленными локомотивами.

Недостатком последовательного расположения можно считать за­ груженность, а следовательно, и сложность путевого развития завод­ ской горловины и потребность в особо благоприятных топографических

условиях (площадка длиной 7—8 км), позволяющих последовательно расположить станцию и завод.

ЗСС может быть двух-, трех- и многояарковая с последовательным или параллельным расположением парков. Основными парками являют­ ся: приемочный, отправочный, сортировочный, выставочные, разгрузоч­

266

ные, погрузочные. В зависимости от конкретных условий часть парков может быть совмещена или отсутствовать.

Небольшие станции имеют, как правило, параллельное расположе­ ние парков, только на станциях с переработкой значительного числа вагонов парки приема и сортировочный могут располагаться последо­ вательно. Рассмотрим более подробно схемы 3GC, расположенных по­ следовательно заводу и имеющих параллельно расположенные парки, которые проектируются для небольших металлургических заводов или в стесненных топографических условиях.

На рис. 144 изображены схемы двухпарковых 3GC. Станции имеют приемо-отправочный и сортировочный парки, расположенные по одну сторону (рис. 144,а) или по обе стороны главного пути (рис. 144,6). Путевое развитие и перерабатывающая способность двухпарковых станций невелики. Производство основного объема сортировочной рабо­ ты предусматривается на внутризаводских и внутриузловых станциях. Часто основная сортировочная работа и формирование отправляемых поездов выполняются на близлежащей сортировочной станции МПС.

Если потребная перерабатывающая способность превышает воз­ можности двухпарковой станции, применяются трех- и четырехпар­ ковые.

Трехпарковые станции состоят обычно из парков приема, отправ­ ления и сортировочного. Примеры схем таких станций даны на рис. 145. Сортировочный парк на схеме рис. 145,а расположен со стороны парка приема и соединен с ним вытяжным путем. Применение такой схемы це­ лесообразно, если сортировочный парк в основном работает по направ­ лению на завод. На схеме рис. 145,6 сортировочный парк расположен между парками приема и отправления. В сортировочном парке перера­ батываются главным образом поезда, прибывающие с внешней сети. Для формирования отправляемых поездов устроена формировочная «вилка» с вытяжным путем, имеющим выход в парк отправления.

Чаще сортировочный парк располагают между приемочным и от­ правочным в случаях, когда сортировочная работа на завод и формо­

вочная на внешнюю сеть приблизительно равны.

Для больших ЗСС, имеющих суточное прибытие порядка 700 физи­ ческих вагонов и более, возможно проектирование четырехпарковых схем. Четвертым парком обычно является выставочный, предназначен­ ный для укрупнения подач, следующих с завода. На таких станциях целесообразно применение сортировочных полуторок или горок малой мощности. Пример подобной схемы приведен на рис. 446.

Станция имеет расположенные рядам парки приема и отправления, что удобно для производства приемо-сдаточных операций. Выставочный парк не имеет выхода в парк отправления, что затрудняет работу с вагонами, не требующими формирования на сортировочной горке. Эти вагоны подаются непосредственно в парк отправления, где и накапли­ ваются. В выставочный парк можно подавать только вагоны, из кото­ рых формируются поезда через сортировочную горку. Схема удобна при работе сортировочного парка в основном на завод и при большем удель­ ном весе маршрутизации отправления.

267

На с т а н ц и ю МПС

Рис. 147. Схема заводской сортировочной станции с последовательным расположением парков

Наиболее ’совершенной технологией переработки вагонов является поточная, когда вагон проходит 'без возвратных движений все операции, начиная от прибытия в парк приема и кончая отправлением на раз­ грузку. Такой единый поток маневровой работы удобнее всего органи­ зовать при последовательном расположении парков приема и сортиро­ вочного, особенно на станциях с горочными "Сортировочными устрой­ ствами.

Последовательная схема не только исключает возвратные передви­ жения вагонов, проходящих сортировочную систему, но и дает наимень­ шее количество пересечений станционных маршрутов, сокращает время обработки вагонов. Правда, при этом несколько увеличивается пробег вагонов с продукцией завода, подлежащих переработке в сортировоч­ ном -парке. Недостатком последовательной схемы является также боль­ шая длина станции, достигающая 2,5—3 км.

Последовательная схема в основном применяется для горочных сортировочных станций. Существует большое число -схем, предложенных различными авторами. На рис. 147 приведена четырехпарковая схема ЗСС. Для поездов, не требующих расформирования, предусмотрен тран-

268

зитный путь дз парка приема на завод. Парк отправления на внешнюю

.сеть расположен параллельно парку приема. Оба разделены только вытяжным путем выставочного парка. Это удобно для персонала, про­ изводящего приемо-сдаточные операции и осмотр вагонов. Выставочный парк параллелен пути надвига на горку и соединен с ним через вытяж­ ной путь, что дает возможность избежать пересечения маршрутов на­

двига составов из выставочного парка на горку и прохода локомотивов из парка приема в парк отправления.

Лодтрочиый парк состоит из пучка сортировочных путей с-вытяж­ ным путем, соединенным с парком отправления, и пучка сортировочных путей, имеющих прямой выход на разгрузочные фронты. -Подачи с за­ вода поступают в выставочный парк, а оттуда, после накопления, на сор­ тировочную горку или в парк отправления, если они не проходят фор­ мирования на -горке ((например, порожние вагоны). Малое количество пересечений станционных маршрутов и -возможность устройства двух парков в форме параллелограмма являются достоинством этой схемы.

На рис. 148 приведена схема ЗОС с последовательным расположе­ нием парков, запроектированная для металлургического завода. Поез­ да прибывают на станцию с двух направлений и поступают: транзит­ ные— в транзитный парк, а прибывающие в адрес завода — на пути приемо-отправочного парка (Я — О). Расформирование и формирова­ ние поездов производится через горку. Поезда, не требующие расфор­ мирования, передаются через южный парк на завод. В южном парке накапливаются п-одачи с завода, которые затем могут быть направлены через горку в сортировочный парк или отправлены на пути МПС непо­ средственно из южного парка.

7.СХЕМЫ ЗСС ПРИ ПАРАЛЛЕЛЬНОМ РАСПОЛОЖЕНИИ СТАНЦИИ

ИЗАВОДА

Параллельное расположение станции и завода несколько услож­ няет работу станции, увеличивает число пересечений станционных марш­ рутов за счет примыкания заводских путей к входной горловине станции, но имеет большие преимущества. При современных схемах генеральных

разгружается до 80% поступающего на завод сырья. Пробег грузов сок­ ращается. При послёдовательном расположении станции и завода для этой цели приходится дополнительно устраивать специальную разгру­ зочную (сырьевую) станцию. При параллельном расположении станция находится на одной площадке с заводом, все ее парки можйо легко свя­ зать с внутризаводским безрельсовым транспортом. Если заводское пу­ тевое развитие имеет кольцевую схему, пробеги вагонов сокращаются, так как ЗСС является частью такого кольца.

При параллельном расположении ЗСС и завода взаимное распо­ ложение станционных парков может быть последовательным и парал­ лельным. Примером параллельного расположения парков может быть

269