книги из ГПНТБ / Антонов, А. А. Устройство морского судна учебное пособие для подготовки специалистов в мореходных школах

Рис. 91. Кнехты

а

Киповые планки отливаются из чугуна и бывают с одним, дву­

мя (рис. 90) или тремя роульсами, которые при движении по ним

троса вращаются, уменьшая трения троса о киповую планку.

Кнехты (рис. 91)—это двойные стальные или чугунные пу­

Шлюпки, катера и другие мелкие плавсредства, стоящие у бор­

та, крепятся за утки — изогнутые стальные планки, приварен­

ные на планшире или фальшборте с внутренней его стороны.

После закрепления швартовного конца на берегу судно, как

правило, подтягивается к причалу при помощи швартовных ме­

Рис. 92. Расположение швартовного устройства в носовой части судна:

1; 5 — киповые планки; 2 — буксирный трос; 3 —швартовные концы; 4 — швартовные кнехты; 6 — буксирные кнехты

100

§ 31. ЯКОРНО-ШВАРТОВНЫЕ МЕХАНИЗМЫ

Подъем и отдача становых якорей на морских судах произ­

водятся при помощи брашпиля (рис. 93). По типу двигателя брашпили на современных судах бывают электрические и паро­

вые, приводимые в действие соответственно электродвигателем или паровой машиной.

Брашпиль является разновидностью мощной лебедки, имею­

щей приспособление для выбирания и отдачи якорей. Работа дви­ гателя брашпиля через систему зубчатых колес преобразуется

во вращательное движение главного вала, лежащего в подшип­ никах на массивном фундаменте.

На главном валу брашпиля симметрично насажены две звез­

дочки, имеющие углубления для захвата якорной цепи. Каждая звездочка, или цепной барабан имеет приспособление для соеди­

нения и разобщения с валом брашпиля — эту роль выполняет

кулачковая или фрикционная муфта.

Для подъема якоря соответствующая звездочка сообщается с валом и при работе брашпиля якорь-цепь выбирается. Для удер­

жания якоря после остановки двигателя звездочка зажимается ленточным стопором, имеющим стальную ленту, охватывающую

почти всю окружность тормозного диска, находящегося рядом со

звездочкой. Стопор зажимается вращением рукоятки винтового

привода, стягивающего концы стальной ленты, причем концы лен­

ты закреплены так, что ее трение о диск ускоряет зажатие сто­ пора.

Для отдачи якоря соответствующий цепной барабан, предва­ рительно зажатый ленточным стопором, разобщается с валом, вра­ щением рукоятки ослабляется натяжение ленточного стопора, и

якорная цепь под действием веса якоря начинает вытравливаться.

Ленточный стопор служит для регулирования скорости и прекра­ щения вытравливания цепи.

101

Подъем якоря производится в обратном порядке: сообщают звездочку с валом, отдают лен­

точный стопор, одновременно,

включают брашпиль и начинают выбирать якорь-цепь.

По Правилам Регистра СССР

скорость одновременного выби­ рания обеих цепей с якорями C

глубины 45 м должна быть не ме­

Рис. 94. Шпчль швартовный элек- нее 8 м/мин, скорость подъема трическнн: одного якоря—не менее 12 м/мин.

Кроме работе якорями, браш­

пиль используется при швартовке судна, для чего он имеет на

обоих концах главного или промежуточного вала швартовные ба­

рабаны— турачки. Для этого разобщают с брашпилем звездочки,

которые удерживаются ленточными стопорами.

В походном положении звездочки брашпиля также должны

быть разобщены; якоря удерживаются в клюзах ленточными и до­

полнительно винтовым или цепным стопором. Управление и уход за брашпилем возложены на боцмана, а уметь управлять им дол­

жен каждый матрос I класса.

На больших пассажирских судах и ледоколах для подъема

якорей вместо брашпиля часто применяют шпили (рис. 94),

привод которых можно разместить под палубой, что обеспечи­ вает лучшую работу в холодное время года и уменьшает загро­

мождение палубы. Главный вал шпиля располагается вертикаль­

но, на верхнем конце его выше палубы установлен швартовный

барабан, а ниже — цепной, который соединен с валом при помо­

щи кулачковой или фрикционной муфты. Шпиль имеет ленточный стопор.

Иногда на корме судна для обеспечения швартовки устанав­ ливаются швартовные шпили, которые отличаются от якорных от­ сутствием цепного барабана. Механизм этого шпиля обычно рас­ полагается на палубе, но может быть расположен и под ней.

Вместо шпиля для швартовки на кормовой палубе может быть установлена швартовная лебедка, отличающаяся от обыкновен­

ной лебедки длинным валом, на концах которого имеются турачки

для выбирания швартовов.

Взаимное расположение клюзов, киповых планок, швартовных механизмов и кнехтов согласовано так, чтобы удобно было на­

кладывать тросы на турачки и переносить их на кнехты. Для удер­ жания тросов на время этих операций имеются цепные или тросо­ вые стопоры, прикрепляемые около кнехтов.

Подача и уборка вручную тяжелых швартовных концов на крупных судах даже с применением шпиля или брашпиля являет-

102

ной буксирной лебедки с тросом, гаков, буксирных арок, буксир­

ного клюза или киповой планки. Транспортные суда для крепле­

ния буксирного троса снабжаются на носу и корме усиленными

кнехтами или битенгами, которые рассчитаны на кратковременную

буксировку. При длительной или аварийной буксировке транс­

портных судов тросы для надежности крепятся за комингсы гру­

зовых люков, основания надстроек, к якорным цепям или вокруг

корпуса при помощи браги. Эти способы излагаются в учебниках

по морской практике.

Буксировка иа море при наличии волнения возможна только

на длинном буксирном тросе, который провисает под собственной

тяжестью и этим смягчает резкие рывки.

Кроме буксировки в кильватер иа длинном или коротком тро­ се, на реках, озерах и в портах применяют буксировку лагом

(борт к борту) и толканием.

Буксирные гаки (рис. 96) служат для крепления на них

буксирных тросов. Они располагаются возможно ближе к сере­

дине судна и закрепляются на буксирной дуге, что улучшает ма­

невренность буксира при изменении курса. Гаки бывают простые,

с амортизаторами и без них, а также быстроотдающиеся: полу­

автоматические и автоматические. Пружинные амортизаторы смягчают рывки, уменьшая вероятность обрыва троса. Простые гаки имеют большой недостаток: с них нельзя быстро отдать

трос — обязательно нужно иметь слабину иа тросе перед отдачей.

Для быстрой отдачи буксирного троса в случае косого рывка,

сильно кренящего буксир, или иной опасности применяются раз­ личные быстроотдающиеся полуавтоматические и автоматические

гаки. Полуавтоматические гаки отдают трос после удара молот­

ком или ломиком по защелке, более совершенные из них отдают

трос при помощи защелки и тяги, проведенной на ходовой мос­ тик, благодаря чему в случае необходимости трос можно отдать

непосредственно с мостика.

Автоматические гаки отдают трос без участия человека при

достижении буксиром заранее установленного угла крена.

На некоторых буксирах устанавливаются по два буксирных гака.

При буксировке на море при сильном волнении рывки буксир­

ного троса бывают такими сильными, что их не могут погасить

амортизаторы на гаке и вследствие этого случаются обрывы троса.

Рис. 96. Буксирные гаки:

а —“Простой; б ~ полуавтоматический

104

Поэтому морские буксиры снабжаются буксирными лебед- к а м и, которые имеют автомат, регулирующий натяжение троса.

При рывке, когда натяжение троса превышает установленную для него нагрузку, лебедка потравливает трос, а при появлении сла­

бины — выбирает, уменьшая таким образом опасность обрыва

буксирного троса. Кроме этого, буксирная лебедка облегчает ра­ боту по выбиранию и потравливанию буксирного троса, для чего она снабжается тросоукладчиком, обеспечивающим укладку троса на барабан ровными шлагами.

Для защиты людей и механизмов от повреждения тросом на

кормовой палубе делают буксирные арки. Они представляют со­

бой изогнутые стальные балки, прикрепленные к фальшбортам, и

служат для поддержания буксирного троса во время буксировки.

Высота арок уменьшается от гака к корме, что позволяет избе­

жать крутого излома троса, уходящего за корму. Для ограниче­

Глава IX. ГРУЗОВОЕ УСТРОЙСТВО

§ 33. НАЗНАЧЕНИЕ И ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Современные морские порты оборудованы мощными кранами, ленточными транспортерами и другими средствами для погрузки

и разгрузки судов. Тем не менее большинство транспортных су­ дов оснащается собственным грузовым устройством, что позво­ ляет производить грузовые операции как самостоятельно, напри­ мер при стоянке у необорудованных причалов или на рейде, так и совместно с береговыми средствами в целях ускорения грузо­

вых работ.

На судах применяют два основных типа грузовых устройств: со стрелами и кранами.

Грузовое устройство со стрелами состоит из гру­

зовых стрел, закрепленных на мачтах, грузовых лебедок и необ­ ходимой тросовой оснастки (такелажа).

Устройство размещается вблизи грузовых люков, в нос и кор­

му от них, причем не на самой грузовой палубе, а на отдельных

площадках, которые находятся на специальных грузовых

рубках (тамбучинах) и на рострах надстроек; площадки возвы­ шаются над палубой на 2,5—3 м. Такие рубки расположены меж­

ду люками. Это дает целый ряд эксплуатационных удобств: улуч­

шается обзор для лебедчика; лебедки не мешают размещению па­ лубного груза; снятые крышки люкового закрытия находятся под

рострами рубки или надстройки; доступ в грузовые трюмы воз­

105

судне — легкие; их устанавливают обычно по две или по четыре

(попарно с двух сторон) на каждый люк. Тяжеловесных стрел

бывает, как правило, одна-две на судно; они предусматриваются на случай погрузки особо тяжелых грузов.

Грузовое устройство екранами состоит из палубных

грузовых кранов, установленных на возвышенных площадках, по­ добно лебедкам, или на отдельных высоких станинах, укреплен­

ных на палубе. При этом между двумя смежными люками уста­ навливается один кран в диаметральной плоскости или реже —

два, смещенные к бортам для увеличения вылета стрелы. Краны

полноповоротные, что позволяет обслуживать оба смежных люка. Грузоподъемность палубных кранов обычно не превышает 10— 20 т, поэтому многие суда с кранами оборудованы дополнительно

тяжеловесной стрелой с лебедками.

На некоторых специализированных судах применяются краны,

установленные на особых платформах, которые могут переме­

щаться по рельсам вдоль судна над люками; кран при этом мо­

жет также передвигаться на рельсах в поперечном направлении и закрепляться у любого борта.

Грузовые стрелы и краны применяют, помимо сухогрузных су­

Мачты на транспортных судах служат для установки грузовых

стрел, а также для несения антенн, сигнально-отличительных огнен и подъема флажных и иных сигналов. На судах, где нет грузовых стрел, устанавливают легкие сигнальные мачты, несу­ щие только средства сигнализации и связи. Большинство судов имеет две мачты — в носовой части (фок-мачта) и в кормовой

(грот-мачта).

Мачты, предназначенные для крепления грузовых стрел, изго­

товляются из стали и бывают различных конструкций (рис. 97).

Одиночная грузовая мачта представляет собой труб­ чатую колонну, установленную в диаметральной плоскости суд­ на. Нижняя часть мачты проходит через отверстие в палубе до

настила второго дна или одной из промежуточных палуб, где она

приварена к судовому набору. Место крепления мачты называет­

ся степсом, а гнездо в палубе, сквозь которое она проходит,— пярт­ нерсом. Верхняя облегченная часть мачты, служащая для крепле­

ния антенн, огней и т. п„ называется стеньгой. Стеньга заканчи­

вается небольшим плоским диском — клотиком. Ниже клотика

на стеньге установлен рей.

Чтобы увеличить вылет стрел за борт, их нижние концы кре­

пят не на самой мачте, а на специальной поперечине — краспице. Краспица опирается концами на две вентиляторные колонки. Для

106

Рис. 97. Типы грузовых мачт:

/2—башмак блока топенанта; /•? — ригель; /-/ — грузовая рубка (тамбучина)

крепления верхних блоков стрел в верхней части мачты (на ее топе) имеется вторая поперечина — салинг. Там делают площад­

ку, огражденную леером, а для подъема на нее к мачте прива­ ривается стальной трап или скобы.

Одиночные мачты для большей устойчивости обычно раскре­

пляют жесткими стальными тросами, называемыми стоячим таке­

лажем. Поперечные тросы стоячего такелажа называются ван­

тами, продольные — штагами. Ванты и штаги крепят к обухам, приваренным к мачте и палубе, и обтягивают винтовыми талре­

пами. Иногда одиночные мачты не имеют стоячего такелажа. Та­

кие безвантовые мачты удобнее в эксплуатации, так как допу­ скают свободный разворот стрел, но они более массивны.

П-образная, или портальная, мачта состоит из двух

колонн, соединенных между собой прочным решетчатым салингом,

на котором устанавливается стеньга и крепится тяжеловесная

стрела. Колонны пустотелые и используются в качестве вентиля­

ционных труб. Они могут быть вантовыми и безвантовыми.

В тех случаях, когда стеньга и тяжеловесная стрела не уста­

навливаются, вместо П-образной мачты часто применяют более простые по конструкции парные грузовые колонны. Для большей устойчивости они соединяются между собой стальным тросом или прутком — ригелем, который обтягивается талрепом.

Л-образная, или двуногая, мачта представляет собой

две наклонные балки коробчатого или овального сечения, связан­

ные вверху жестким салингом. Мачта обычно не имеет стоячего

такелажа и только во время работы тяжеловесной стрелы под­

крепляется съемным штагом.

107

§ 35. ГРУЗОВЫЕ СТРЕЛЫ

Легкие стрелы имеют грузоподъемность 3—5 т, реже — до 8—

10 т. Стрела (рис. 98) представляет собой трубчатую стальную балку с увеличенным диаметром в средней части. Нижняя часть называется шпором, а верхняя — иоком. Шпор шарнирно крепит­

ся к мачте или к вертикальной стенке надстройки, а нок удержи­

счет вертлюга стрела может поворачиваться влево и вправо, а за счет болта — вверх и вниз. Вертлюг удерживает также серьгу 5,

к которой крепится нижний направляющий блок грузового шкен­ теля, поворачивающийся вместе со стрелой.. Для крепления верт­ люга на нем имеется кольцо 4, в которое ввертываются два сто­

порных болта.

На нок стрелы насаживается ноковый бугель — массивное

кольцо, имеющее четыре обуха с проушинами. Иногда обухи при­

вариваются непосредственно к ноку. Обухи служат для крепления

снастей стрелы и верхнего направляющего блока грузового шкен­

теля.

Оснастка стрелы. Для установки в нужное положение и выполнения грузовых операций стрелы оснащаются стальными мягкими тросами, называемыми бегучим такелажем. Основные

тросы бегучего такелажа: топенант, оттяжки, грузовой шкентель. Топенант служит для установки пока стрелы на определенной

высоте и изменения угла наклона стрелы. Коренным концом топе­ нант крепится за верхний обух нока, проходит через направляю­ щий блок иа мачте или салинге и идет вниз к палубе, где надеж­ но закрепляется.

Крепление нижнего ходового конца топенанта может осущест­

вляться по-разному. В простейшем случае топенант имеет на кон­

це треугольное звено, к которому присоединяются кусок цепи и гибкий трос — лопарь. Лопарь заводят на турачку грузовой ле­ бедки и с ее помощью поднимают стрелу в нужное положение,

после чего цепь крепят скобой к палубному обуху, а лопарь сни­

мают с турачки и закрепляют на утке.

Иногда вместо цепного стопора применяют металлические за­ жимы: на лопаре топенанта постоянно закреплено несколько за­

жимов на равном расстоянии друг от друга, а у нижней части мачты имеется специальное гнездо для закладки троса с зажимом.

Наиболее удобна для этой цели специальная вьюшка, иа бара­

бане которой постоянно закреплен ходовой лопарь топенанта (см. рис. 98,6). Вьюшка может приводиться в движение от грузовой

лебедки; в этом случае она имеет на валу два барабана: на одном

108

намотан топенант, а на другом — небольшой трос (свистов), сво­ бодный конец которого накладывается на турачку лебедки. Для

затормаживания вьюшка снабжена храповым устройством. На

новых судах топенантные вьюшки часто делаются с самостоятель­

ным электрическим приводом (топенантные лебедки) или же вме­

сто них на грузовых лебедках предусматривается дополнительный топенантный барабан, который может включаться и- отключаться

через разобщительную муфту. Применение топенаитной вьюшки или барабана позволяет быстро и легко устанавливать стрелу без груза в нужном положении и обеспечивает надежное стопорение топенанта.

Оттяжки служат для поворота стрелы в горизонтальном на­ правлении, а также для крепления ее в неподвижном положении.

Она крепится к боковым обухам нока стрелы с обеих ее сторон. Каждая оттяжка состоит из стального троса — мантыля и присо­

единенных к нему талей с основой из растительного троса. Ниж­

ний блок талей крепится к палубному обуху или рыму, а ходовой

конец проводится через палубный рым и крепится за утку на

фальшборте.

Грузовой шкентель — стальной трос для подъема и опускания груза. Один конец шкентеля закреплен на барабане лебедки, а

/3 — грузовой блок; /4 —грузовой шкентель; /5 — противовес; 16 — грузовой гак; /7 — топенантная вьюшка

10?