книги из ГПНТБ / Антонов, А. А. Устройство морского судна учебное пособие для подготовки специалистов в мореходных школах

Так как полному удалению воды через штормовые портики обычно препятствует угольник палубного стрингера, то для пол­

ного стока воды с палубы за борт делают шпигаты — вырезы в выступающей над палубой кромке ширстрека и в клепаном

угольнике палубного стрингера. Бывают шпигаты, не требующие

разрезания угольника, а отводящие воду через патрубок. Быстро­

му стоку воды к бортам способствует также погибь бимсов.

Для уменьшения заливания палубы бака делают козырек, ко­

торый является продолжением наружной обшивки выше уровня

открытой палубы (рис. 50).

§ 18. ВТОРОЕ ДНО, ПЕРЕБОРКИ, ТУННЕЛЬ ГРЕБНОГО ВАЛА, ВОДОНЕПРОНИЦАЕМЫЕ ДВЕРИ

Второе дно. На всех морских транспортных судах делается

второе дно; исключение составляют грузовые танки на танкерах.

Второе дно приваривается сверху к днищевому набору и предо­

храняет судно от затопления в случае получения пробоины в дни­

ще. Настил второго дна должен обладать достаточной прочно­

стью, чтобы выдержать давление забортной воды, в зависимости

от чего и определяется его толщина. Закрывая днищевой набор,

второе дно делает трюм более удобным для размещения груза.

В местах наибольшего износа — под грузовыми люками, если нет пайола, и под котлами второе дно делается утолщенным.

По бортам второе дно обычно соединяется с наружной обшив­

рое дно вместе с междудоннымп листами образует изолированное междудонное пространство, разделенное внутренним вертикальным

килем и водонепроницаемыми флорами па отдельные танки. В этих

танках хранят запасы пресной воды, жидкое топливо, а в необхо­ димых случаях принимают забортную воду в качестве балласта.

Между скуловой частью наружной обшивки и междудоішым листом образуется углубление для сбора воды — льяла. Скуло­ вые кницы имеют отверстия для протока воды из одной шпации в другую.

Для осмотра, очистки, покраски и вентиляции танков второго

дна в каждом танке имеются две горловины, расположенные в

разных концах его. Горловины имеют круглую илл овальную фор­

му и размеры, позволяющие человеку спуститься через них в танк.

Обычно крышки горловин закрываются при помощи шпилек, при­

варенных к настилу второго дна, и гаек. Для плотного прилега­

ния крышек к краям горловин применяются резиновые или другие

прокладки.

60

Переборки. Корпус судна разделяется на отсеки водонепронш цаемыми поперечными переборками, количество которых регламен­ тируется Правилами Регистра СССР. Эти переборки обеспечивают непотопляемость судна, поперечную прочность и служат времен­ ным препятствием огню при пожаре.

Морское судно имеет следующие поперечные переборки:

фор пиковую, или таранную; она устанавливается на

расстоянии от форштевня, равном 5—10% длины судна; ахтерпик овую, устанавливаемую на расстоянии от ахтер­

штевня, равном длине дейдвудной трубы;

две переборки, отделяющие машинное отделение при рас­

положении машины в средней части судна.

Концевые отсеки, ограниченные форпиковой и ахтерпиковой

переборками, называются форпиком и ахтерпиком.

На грузовых судах число других поперечных переборок долж­

но быть минимальным; расстояние между ними не должно превы­

шать 30 м. На пассажирских судах и танкерах переборки ставятся чаще.

Продольные водонепроницаемые переборки ставятся на танке­

рах для предотвращения переливания груза и сохранения остойчи­ вости.

Форпиковая переборка доходит до верхней палубы, ахтерпико-

вая — до первой палубы выше ватерлинии, остальные переборки —

от второго дна до главной палубы.

Переборки сваривают из листовой стали толщиной, примерно

равной наружной обшивке. Для увеличения жесткости их подкре­ пляют вертикальными стойками или горизонтальными ребрами

(рис. 52). Расстояние между стойками таранной переборки 600 мм,

а на остальных переборках — 750—900 мм.

Толщину переборок по высоте делают разной, увеличивая ее книзу, так как нижние поясья испытывают большее давление воды и более подвержены коррозии.

том при помощи горизонтального междудонного листа: /—настил второго дна; 2 — край­ ний междудонный лист; 3 — шпангоут; 4 — скуловая кница; 5 — скуловой пояс наружной обшивки; б—днищевая обшивка; 7 — флор

61

Многие танкеры и другие суда современной постройки имеют гофрированные непроницаемые переборки. Гофры бывают различ­

ных видов: коробчатые, волнистые, угловые и др. (рис. 53). Гофри­ рованные переборки имеют меньшую массу, просты в изготовлении,

упрощают зачистку танков, но не обладают жесткостью при дейст­

вии силы вдоль переборки и перпендикулярно гофрам, поэтому их

располагают на продольных переборках горизонтально, а на попе­

речных — вертикально.

Туннель гребного вала. При размещении машинной установки в средней части судна гребной вал проходит через кормовые поме­ щения (трюмы и другие). Для защиты от повреждения грузами и обеспечения возможности осмотра и смазки подшипников его поме­

щают в специальной выгородке, называемой туннелем, или ко­

ридором гребного вала (рис. 54).

Высота туннеля 1,8—2 м, ширина прохода между подшипника­

ми и продольной переборкой не менее 0,5 м. Размеры обеспечивают

свободный проход по нему людей н возможность монтажа и пере­

мещения промежуточных валов.

В кормовой части туннеля у ахтерпнковой переборки делается

расширение выгородки — рецесс— для удобства монтажа конце­ вого вала и дейдвудпого сальника, здесь же хранится запасной

Γ-72 LLL C—L, L L 1

Рис. 52. Поперечные водонепроницаемые переборки:

а— с вертикальными стойками; б—с горизонтальными ребрами

Рис. 53. Формы гофров:

о — трапециевидный; б — волнистый; в — прямоугольный

62

гребной вал и имеется аварийный выход из туннеля на верхнюю палубу через водонепроницаемую шахту. Иногда рецесс делается

и у машинной переборки, где располагается упорный подшипник.

Вход в туннель из машинного отделения закрывается водонепро­

ницаемой клинкетной дверью, имеющей аварийный привод для за­

крытия ее с верхней палубы. Обшивка туннеля делается водоне­

проницаемой и подкрепляется набором, состоящим из сводчатых

стоек.

На двухвинтовых судах имеется два туннеля, а кормовые рецессы объединены в один, общий.

При расположении машинного отделения в кормовой части суд­ на надобность в туннеле гребного вала отпадает.

Водонепроницаемые двери. Водонепроницаемые переборки не должны иметь никаких отверстий, но иногда приходится делать в

них двери, которые должны быть водонепроницаемыми. На судах

встречаются водонепроницаемые двери двух видов: на петлях и клинкетные.

Наружные двери, выходящие на открытую палубу — металли­ ческие, навесные, с резиновым уплотнением по краям и клиновид­

ными задрайками, ручки от которых имеются по обеим сторонам

двери (рис. 55).

В водонепроницаемых переборках ниже ватерлинии устанавли­ вают клинкетные водонепроницаемые двери, которые можно легко закрыть даже в случае, если через нее поступает вода под боль­

шим напором. Эти двери имеют дополнительный привод, позволяю­ щий закрывать их с верхней палубы. На пассажирских судах за­

крытие клинкетных дверей в случае необходимости производится

63

8

Рис. 55. Водонепроницаемые двери:

а — навесная на петлях; б — клннкетная; /— дверь: 2—петля; 5—переборка; 4 — ру­ коятка; 5 — комингс; 6 — клиновидная планка; 7 — резиновая прокладка; 8 — направляю­ щие пазы двери; 9 — винт для подъема и закрытия двери

автоматически с ходового мостика. Для этого они оборудуются

электрическими или гидравлическими приводами.

Вырез в верхней палубе, служащий для схода (выхода) людей в нижние помещения, ограждается и закрывается сходным люком.

Для падежного закрытия судовых окон в бортах и наружных

переборках устанавливаются иллюминаторы. Они имеют массив­

ную металлическую раму круглой или прямоугольной формы, в

которую вставлено толстое стекло.

§ 19. НАДСТРОЙКИ, РУБКИ, ШТЕВНИ

ИМАШИННО-КОТЕЛЬНЫЕ ФУНДАМЕНТЫ

Надстройки и рубки. Надстройками называются все за­

крытые помещения, расположенные выше верхней палубы и про­ стирающиеся от борта до борта. Носовая надстройка называется

баком, кормовая — ютом. Средняя надстройка специального назва^

ния не имеет. Надстройки, имеющие ширину меньше ширины суд­

на, носят название рубок, например штурманская рубка.

Надстройками считаются и помещения, не доходящие до бортов,

если расстояние между бортом и продольной переборкой этого по­

мещения не превышает 0,04 ширины судна.

Надстройки не только увеличивают объем судовых помещений,

но и улучшают его мореходные качества, увеличивая запас плаву­

чести и уменьшая заливаемость палуб водой. Длинные надстройки

(длина более 15% длины судна) участвуют в обеспечении продоль­ ной прочности судна, поэтому они в таких случаях должны быть

прочными, как основной корпус.

64

Конструкция палуб и бортов надстроек и рубок подобна конст­

рукции остальных палуб и бортов. Бортовой набор надстроек со­

стоит из основных и промежуточных шпангоутов, последние имеют меньший профиль. Основные шпангоуты ставятся через две шпации и крепятся к палубному стрингеру. К шпангоутам привариваются

бимсы. Толщина палубного настила коротких надстроек 8—9 мм,

а длинных, участвующих в продольном изгибе корпуса, такая же,

как и у верхней палубы.

Бортовая обшивка и переборки коротких надстроек имеют мень­

шую толщину, че,м основной корпус. Верхний пояс бортовой обшив­ ки длинных надстроек рассматривается как ширстрек основного корпуса и должен иметь соответствующую толщину.

Особое внимание уделяется прочности концевых переборок и в

первую очередь носовых переборок средней надстройки и юта, ко­ торые испытывают сильные удары встречных волн. Вертикальные

стойки этих переборок привариваются с помощью книц или впри­ тык к палубному настилу.

Борт надстройки переходит к основному корпусу плавно без рез­ ких уступов, что позволяет уменьшить концентрацию напряжений

в этих местах, причем листы бортовой обшивки выходят за кон­

цевые переборки и плавно сходят на нет. Кроме этого, утолща­

ется бортовая обшивка надстройки и основного корпуса у концов

надстроек, а вместо промежуточных шпангоутов ставятся основ­

ные.

Рубки состоят из продольных и поперечных переборок, накры­

тых палубой, иногда только деревянной. Чтобы исключить длин­ ную рубку из общего изгиба судна, а также уменьшить и вес, ее

делят на несколько коротких рубок.

В настоящее время стали делать рубки и надстройки из алю-

миниево-магииевых сплавов, что позволяет значительно уменьшить

их вес, не снижая прочности. При этом алюминиевые и стальные

детали разделяют специальными прокладками и пастами, иначе при попадании между ними воды возникает усиленная коррозия

алюминиевых деталей. Крепежные детали для этих же целей

оцинковывают и изолируют от корпуса .

Штевни — это прочные кованые, литые или сварные балки, яв­

ляющиеся продолжением киля в носовой и кормовой оконечностях судна. Они носят название: форштевня — на носу судна и ахтер­

штевня — на корме. Штевни служат для соединения вместе бор­ товых стрингеров и обшивки обоих бортов.

Форштевень (рис. 56) имеет большую прочность, чтобы обеспечить сохранность носовой оконечности судна при ударах о

лед, грунт, причал или другое судно.

Форштевни современных судов изготовляют коваными, литы­

в)

Рис. 56. Типичные очертания носовой оконечности морских судов:

а — прямой нос транспортного судна старой постройки; б — наклонный форштевень; в — бульбообразный нос танкера; е — нос ледокола; д — нос судна ледового плавания (полуледокольная форма); е — ложкообразный нос рыболовного судна

форштевню в нижней части придается корытообразная форма.

Сварной форштевень для прочности подкрепляют стальным круг­

лым прутком и брештуками — горизонтальными приваренными

ребрами. Форштевни соединяются с палубами, бортовыми стрин­ герами, платформами и другими деталями судового набора свар­

кой.

Ахтерштевень (рис. 57) имеет более сложную форму.

Конструкция его зависит от типа руля, количества винтов и фор­

мы кормы. Наиболее широко сейчас применяется крейсерская корма, так как она лучше защищает руль и винт от повреждения

во льдах и при навалах на причал. На судах старой постройки корма часто имела эллиптическую форму.

Ахтерштевень судна ледового плавания с крейсерской кормой

для защиты руля и винта от ударов о лед на заднем ходу имеет

специальный выступ — льдоотвод.

Для удешевления строительства в последние годы стали делать транцевую корму, которая имеет транец в надводной части.

Рис. 57. Типичные очертания кормы:

а — крейсерская ледокольного судна; б — крейсерская; в — эллиптическая судна старой постройки

£6

прочнее литых, ахтерштевни из-за сложности своей формы изго­ тавливают литыми или сварными. Сварные ахтерштевни получи­

ли широкое применение, так как они легче по весу и проще в

изготовлении. Конструкция их состоит из прочной обшивки, под­

крепленной бракетками.

Дейдвудная труба, мортиры и кронштейны гребных валов. В том

месте, где гребной вал одновинтового судна проходит через дейд­

вуд, устанавливается дейдвудная труба, которая представ­ ляет собой прочную трубу, закрепленную одним концом в яблоке старнпоста, а другим — в ахтерпиковой переборке. Через нее вы­

ходит наружу гребной вал. Для уменьшения трения в кормовой

части дейдвудной трубы делается дейдвудный подшипник, а у

ахтерпиковой переборки устанавливается сальник, препятствую­

щий попаданию воды внутрь судна.

У двухвинтовых судов гребные валы выходят из корпуса под

Рис. 59. Мортира:

1 — двухлапный кронштейн гребного винта; 2 — мортира

острым углом к обшивке. В этих местах для прочности и обеспе­ чения водонепроницаемости ставится мортира (рис. 59) —

прочная труба, имекццая фланец для крепления ее к обшивке кор­ пуса и сальник на внутреннем конце. Гребной винт нельзя распо­ ложить близко от мортиры — мешает корпус, поэтому гребной вал

вне корпуса имеет значительную длину. Для поддержания конце­ вых валов делают специальные опоры — кронштейны греб­

ных валов. Они бывают однолапые, двухлапые, литые, свар­

ные и имеют прочное соединение с корпусом судна (флорами, пе­

реборками, стрингерами).

Фундаменты под двигатели и котлы. Судовые котлы и двигате­

ли, особенно главные, имеют большой вес, сосредоточенный на ма­ лой площади. Кроме того, двигатели испытывают при работе виб­

рацию, а при качке в них возникают инерционные силы. Поэтому

днищевой набор в районе машинно-котельного отделения делают

усиленным за счет увеличения числа днищевых стрингеров и по­ становки рамных шпангоутов. Котлы, двигатели, машины уста­ навливают на прочные и жесткие фундаменты, которые мало под­ даются деформации. Их назначение — распределить нагрузку на большее число прочных балок судового набора: флор, стрингеров и др. Фундаменты обычно выполняют в виде соединенных между

лают в виде отдельных конструкций, устанавливаемых на второе дно, или формируют одновременно с набором днища, когда уси­

ленные флоры и стрингеры являются одновременно и балками

фундамента.

Плоскости основных продольных и поперечных балок фунда­ ментов должны совпадать с плоскостями днищевых стрингеров и флор. Если не удается это выполнить, то в днищевом наборе уста­ навливают дополнительные балки, называемые полустрингерами и полуфлорами, служащие для рассредоточения нагрузки от фун­ дамента на большее количество стрингеров и флор.

Глава VI. СУДОВЫЕ ПОМЕЩЕНИЯ

§ 20. НАЗНАЧЕНИЕ И РАСПОЛОЖЕНИЕ СУДОВЫХ ПОМЕЩЕНИЙ

Назначение судовых помещений. Судовой корпус, надстройки и

рубки разделены на отдельные помещения. Их количество, разме­ ры и расположение выбирают из условия наиболее удобного и без­

опасного использования.

Независимо от типа судна, по назначению все судовые поме­

щения можно разделить на следующие основные группы:

специальные помещения — это помещения, определяемые на­

значением судна, например, на транспортных судах — это поме­

щения для груза, на промысловых—для обработки и хранения

68

улова, на научно-исследователь­

ских — различные лаборатории;

жиров — жилые и другие помеше-

ния, предназначенные для размещения людей и обеспечения для них нормальных условий жизни на судне.

Наиболее крупные судовые помещения — машинное отделение и грузовые трюмы.

Расположение машинного отделения (рис. 60). Машинное от­

деление (МО) и связанная с ним основная жилая надстройка

судна могут иметь среднее, промежуточное или кормовое распо­ ложение. При среднем расположении MO нагрузка на корпус судна как в грузу, так и порожнем более равномерна, упроща­ ется удифферентовка (получение правильной посадки) судна.

Среднее расположение основной надстройки создает хороший об­

зор для судоводителя, наилучшие условия обитаемости.

Однако такое расположение не позволяет наиболее рациональ­ но использовать объем корпуса для размещения грузов, так как самые крупные и удобные отсеки заняты машиной. Кроме того,

требуется большой длины валопровод и специальный туннель для него, который уменьшает объем кормовых трюмов и создает не­

удобства при выполнении грузовых работ.

При кормовом расположении MO эти недостатки устраняются,

что позволяет заметно повысить полезную грузоподъемность и грузовместимость судна. Но при этом усложняется удифферентов­ ка: при порожних трюмах судно имеет большой дифферент на корму, поэтому для обеспечения необходимых мореходных ка­

честв и правильной нагрузки на корпус вынуждено в порожних рейсах принимать значительное количество балласта в носовые и средние отсеки. Кроме того, при кормовом расположении основ­

ной надстройки увеличивается «мертвая зона» видимости для су­

доводителя.

Поэтому расположение MO и основной надстройки выбирают

в зависимости от назначения и конкретных условий эксплуатации

судна. Среднее расположение МО, характерное для большинства

судов ранней постройки, сейчас встречается в основном на негру­

69