книги из ГПНТБ / Антонов, А. А. Устройство морского судна учебное пособие для подготовки специалистов в мореходных школах

стиями диаметром около 10 мм, общая площадь отверстий должна

быть не менее тройного сечения патрубка. Часто приемники снаб­ жаются также невозвратным клапаном 2.

Для защиты насоса от засорения служат также грязевые ко­

робки. Их устанавливают на всасывающей магистрали осушитель­

ного насоса, а в машинно-котельном отделении, где вода бывает

более засорена,— непосредственно у приемных патрубков. Грязе­

вая коробка (рис. 140) состоит из чугунного или стального кор­ пуса, в котором помещается вставная решетка с сеткой. Корпус

закрывается крышкой с помощью прижимной скобы и откидного

болта.

Трубопровод осушительной системы изготовляют из стальных

оцинкованных труб диаметром не менее 50 мм. В районе трюмов осушительные трубы прокладывают вне междудонного простран­

ства, обычно по бортовым льялам через вырезы в скуловых кни­ цах или поверх книц. Для защиты от повреждений их закрывают

деревянными кожухами. Если трубопровод должен проходить че­

рез топливные цистерны, то в этих местах устраивают для труб специальные непроницаемые туннели.

Международной конвенцией запрещается загрязнять море нефтью. Поэтому, если в льяльной воде содержатся нефтяные

остатки, перед спуском за борт ее пропускают через сепаратор

трюмных вод, а отделенные в нем нефтяные примеси сливают в сборную цистерну для сдачи на берег. Отливной трубопровод вы­

водят за борт на высоте около 300 мм над грузовой ватерлинией;

заканчивается он бортовым невозвратно-запорным клапаном.

В осушительных системах применяют поршневые или самовса­ сывающие центробежные насосы. На каждом судне устанавлива­ ют не менее двух осушительных насосов, одним из которых (ре­

7"

V

150

зервным) бывает обычно балластный насос. Некоторые удален­

ные от машинного отделения отсеки (цепной ящик, коффердамы)

осушают автономными насосами — ручным поршневым или эжек­

тором, работающим от водопожариой магистрали. В машинном

отделении в аварийных случаях возможно осушение отсека с по­

мощью охлаждающего насоса главного двигателя.

Уровень воды в льялах проверяют не реже раза за вахту. На

современных судах широко применяется централизованная систе­

ма замера, совмещенная с предупредительной сигнализацией.

Внедряется дистанционное управление системой и автоматическая

откачка воды из льял.

Безотказная работа осушительной системы в значительной сте­

пени зависит от содержания в чистоте осушаемых помещений.

Особое внимание следует обращать на состояние льял и прием­

ников, засорение которых может легко вывести систему из строя и привести к затоплению отсеков и порче грузов. В грузовых трюмах льяла для защиты приемных сеток от засорения следует

закрывать съемными щитами — льяльными крышками и очищать перед каждой погрузкой. В машинно-котельном отделении льяла,

судна больших масс воды, попавшей в него в результате пробои­

ны. Такой системой оборудуются только суда с особыми условия­ ми плавания, например: ледоколы, буксиры-спасатели, крупные экспедиционные суда.

Водоотливная система отличается от осушительной значитель­

но большим диаметром труб (300—800 мм) и более мощными на­ сосами (до 900 м3/ч). Насосы могут размещаться непосредственно

в охраняемых отсеках, они приспособлены для работы под водой и имеют дистанционное управление с палубы водонепроницаемых переборок. Приемники системы располагают у днища или настила

второго дна, сборные колодцы не делают. Поскольку аварийная вода обычно не содержит нефтепродуктов, сепараторы в системе не предусматриваются.

На буксирах-спасателях эта система является спасатель­

ной, т. е. специально приспособлена для откачки аварийной во­

ды из отсеков других судов. Для этого система оборудована гиб­ кими шлангами, которые перекидываются с палубы в затопленный отсек поврежденного судна.

Шланги делают из прорезиненной ткани и во избежание пере­

ломов и сплющивания армируют стальной проволокой в виде спирали. Длина шлангов достигает 20 м, диаметр 200—250 мм.

Приемный конец шланга снабжается защитной сеткой с невоз­ вратным клапаном. Для присоединения шлангов к системе на па­ лубе по обоим бортам установлены клапанные коробки. Шланги

хранят в специальных стеллажах около коробок. Кроме стацио­

нарных спасательных насосов, суда-спасатели оборудуются также

переносными водоотливными насосами.

151

§ 49. БАЛЛАСТНЫЕ СИСТЕМЫ

Балластная система служит для приема, перекачки по судну

и удаления за борт водяного балласта. Балласт (забортную воду) принимают на судно для увеличения осадки при порожнем рейсе с целью улучшения работы гребных винтов, для выравнивания

крена или дифферента, изменения остойчивости судна.

Вес принимаемого балласта у сухогрузных судов составляет

примерно 15—20% водоизмещения, а у танкеров — до 50% и бо­

лее. В качестве балластных емкостей используются танки двойно­

го дна, форпик, ахтерпик, бортовые и подпалубные цистерны (на

рудовозах), диптанки, а на танкерах — грузовые или специальные

балластные отсеки.

На рис. 141 показана принципиальная схема балластной си­

стемы сухогрузного судна. Балластный насос 2 связан магистраль­ ными трубопроводами с распределительными клапанными короб­ ками 3, от которых отходят трубы во все балластные цистерны.

Каждая труба заканчивается в цистерне приемником 4, через который производится как прием, так и удаление балласта. Кла­

паны в распределительных коробках применяются запорного типа,

пропускающие воду в обе стороны.

Вода в систему поступает от кингстона 1 с помощью насоса

пли самотеком, удаление воды производится насосом. Отливной

поскольку для балластировки иногда используют порожние топ­

ливные танки, откуда вода откачивается с остатками нефтепро­

Для приема балласта самотеком, например в какой-либо кормовой

ʃ б з

зг з

Рис. 141. Принципиальная схема балластной системы

152

танк двойного дна, надо открыть кингстон 1, клапаны а, б на приемной клапанной коробке и соответствующий клапан в тунне­ ле гребного вала. Легко убедиться по схеме, что система позволя­

ет не только принимать или удалять балласт, но и перекачивать

его из одной цистерны в другую.

Приемный кингстон (рис. 142) представляет собой брон­ зовый клапан запорного типа. Он установлен непосредственно на обшивке корпуса или чаще на кингстонном ящике — специальной выгородке, сообщенной с забортным пространством. Обычно на

судне устанавливают два кингстона — на днище или скуле и на

борту. Бортовой кингстон, расположенный на 300 мм ниже ватер­ линии судна порожнем, является дополнительным и используется

при плавании на мелководье, когда имеется опасность засасывания

дойным кингстоном ила или песка. Наружные отверстия кингстон­

мом низком месте цистерн у кормовой переборки. На конце при­ емника делают конический раструб, позволяющий максимально

приблизить его к днищу, не уменьшая прохода для воды. Нали­ чие раструба также значительно уменьшает воздушную воронку

над приемником при откачке воды, что обеспечивает почти полное осушение цистерны.

Балластные цистерны оборудуют воздушными трубами

и измерителями уровня воды. Для доступа внутрь цистерн имеют­

ся горловины с герметически закрываемыми крышками.

Балластный трубопровод изготовляют из стальных оцинкованных труб диаметром 60—200 мм. В районе трюмов тру­

бы прокладывают обычно внутри междудонного пространства, что

153

В балластных системах обычно приме­

няют центробежные самовсасывающие на­ сосы.

Балластная система, как и осушитель­

ная, относится к числу наиболее ответствен­

ных систем применяются в основном на ледоколах.

Креновая система служит: а) для преднамеренного на-

кренения судна с целью освобождения от сжатия льдами или об­

легчения схода с мели; б) для выравнивания крена, возникшего

вследствие затопления отсеков, неравномерного расходования топ­

лива или других причин.

В состав системы входят специальные бортовые цистерны, ко­

торые заполняются и осушаются с помощью мощных креповых насосов или сжатого воздуха.

Наиболее широко креновая система используется для искусст­

венного раскачивания ледокола, чтобы облегчить его продвиже­ ние в тяжелых льдах. При этом работа системы обычно автомати­ зируется, что обеспечивает равномерную переброску балласта с

борта на борт и раскачивание судна с периодом наклонения

3—4 мин при крене 5—8° на каждый борт. Диаметр труб креновой

создания или устранения дифферента судна путем заполнения или

осушения специальных носовых или кормовых емкостей. Переме­ щение балласта осуществляется мощными насосами или продув­

кой цистерн сжатым воздухом.

Дифферентная система, как и креновая, применяется в основ­

ном для облегчения движения ледокола во льдах. Например, если

ледокол не может преодолеть тяжелые льды за счет собственного

веса, прибегают к искусственному утяжелению носовой оконечно­

сти судна. Для этого перекачкой балласта сначала создают диф­

154

Глава XIII. СИСТЕМЫ ИСКУССТВЕННОГО МИКРОКЛИМАТА

ИСАНИТАРНЫЕ

§50. СИСТЕМЫ ВЕНТИЛЯЦИИ

Система вентиляции служит для поддержания нормальной воз­ душной атмосферы в судовых помещениях путем замены загряз­ ненного воздуха свежим. Кратность вентиляции (количество обме­

нов воздуха в час) зависит от типа помещений и бывает от 5—8

(каюты, грузовые трюмы) до 30 и более (машинно-котельные от­

деления) .

Вентиляция помещений может быть вдувной, вытяжной и ком­ бинированной.

Вдувная используется для таких помещений, как каюты,

салоны, командные помещения, лазареты, в которых повышенное

давление препятствует проникновению загрязненного воздуха из соседних помещений.

Вытяжная устраивается в тех помещениях, где наблюдается постоянное загрязнение и увлажнение воздуха (камбузы, прачеч­

ные, галыоны, курительные комнаты и т. п.). За счет некоторого разрежения в этих помещениях предупреждается распространение

неприятных запахов по судну.

Комбинированная обеспечивает наиболее интенсивный воздухообмен: в одном и том же помещении (обычно очень боль­

шом) работают одновременно вдувная и вытяжная вентиляции с преобладанием той или иной в зависимости от рода поме­ щений.

По принципу действия вентиляция бывает естественной и ис­ кусственной.

Естественная вентиляция происходит за счет разности удельных весов воздуха внутри и снаружи помещений, а также за счет силы ветра или встречного потока воздуха на ходу судна. Для этой цели в судовых помещениях устанавливают вентиляци­

онные трубы, верхние концы которых выходят на открытую палу­ бу и снабжаются поворотными вентиляционными головками — дефлекторами. Раструбный дефлектор (рис. 144, а) используется преимущественно как вдувной, но может работать и как вытяж­

ной. Для вдувной вентиляции дефлектор устанавливают раструбом

против ветра, а для вытяжной—по ветру.

Более интенсивную вытяжную вентиляцию обеспечивает эжекциониый дефлектор (рис. 144,6), состоящий из двух конусов. Ма­

лым конусом он устанавливается против ветра. Воздух, проходя

через суживающийся конус с повышенной скоростью, создает в

дефлекторе разрежение, благодаря чему происходит отсос воздуха

из помещения.

Дефлекторы естественной вентиляции устанавливают на проч­

ных комингсах высотой около 1 м, и их можно поворачивать вруч-

155

ную с палубы или из помещения

специальным приводом. В штор­ мовую погоду дефлекторы закры­

работ. Поэтому на современных судах преимущественное приме-

нение получила искусственная вентиляция, более компактная и

эффективная.

Искусственная вентиляция осуществляется при помощи

электрических вентиляторов осевого или центробежного типа. Воздух подается от вентиляторов в помещения или, наоборот, от­ сасывается из помещений по специальным воздухопроводам. Для удобства монтажа воздухопроводы выполняют обычно прямоуголь­

ного сечения из стальных или алюминиевых листов толщиной 1 —

2 мм. Наружные приемные и выходные патрубки системы выхо­

дят на верхние палубы и заканчиваются грибовидными или цилин­

дрическими головками (' рис. 144,' ’ ’ б, г'). ~Головки часто имеют за-

щитные сетки и могут герметически закрываться.

Судовая вентиляция по назначению подразделяется па следую-

щие основные группы: а) общесудовую, обслуживающую жилые,

служебные и бытовые помещения; б) вентиляцию машинпо-ко-

тельных отделений; в) вентиляцию грузовых трюмов.

Общесудовая вентиля.ция бывает обычно искусствен­ ной. Ее делают по групповому принципу, когда для нескольких однотипных помещений устанавливают один вентилятор с возду­ хопроводом, от которого отходят ответвления в каждое помеще­

ние. Некоторые помещения оборудуют отдельными вентилятора­ ми. Вентиляционные отверстия в помещениях располагают всегда

так, чтобы обмен воздуха происходил более равномерно и исклю­

чалась возможность сквозняка.

Вентиляция машини о- котельныX отделений вы­

полняется всегда независимой, вдувной или комбинированной с

преимущественно вдувной. Свежий воздух подается в нижнюю

часть помещения от двух — четырех вдувных дефлекторов. К ос­ новным рабочим площадкам (посту управления, электрощиту,

мастерской) предусматривается также искусственная подача воз­ духа с помощью вентиляторов. Отвод воздуха производится в

156

основном через световые люки и кожух дымовой трубы. Так как в штормовую погоду световые люки задраивают, применяются и вытяжные дефлекторы.

Вентиляция грузовых трюмов делается отдельной

для каждого трюма и может быть естественной и искусственной. При естественной вентиляции каждый трюм имеет два — четыре

дефлектора, расположенных по углам отсека. Одни дефлекторы

трюма, обычно носовые, разворачивают на вдувание воздуха, а

другие — на удаление, что обеспечивает достаточно полную вен­

тиляцию всего помещения.

При искусственной вентиляции трюмов вентиляторы размеща­

ют в трубах вентиляционных головок или в специальных выгород­ ках. Часто в качестве воздухопроводов используют пустотелые грузовые колонны и мачты.

Система кондиционирования воздуха служит для создания в

судовых помещениях воздушной среды заданной температуры и влажности независимо от состояния погоды.

При такой системе в отличие от обычной вентиляции вдувае­

мый в помещения воздух подвергается обработке в специальном

аппарате — кондиционере: зимой подогревается и увлажняется, летом охлаждается и подсушивается. В результате в помещениях

постоянно поддерживаются наилучшие условия обитаемости (тем­

пература 21—24°С, относительная влажность 50—60%).

На судах системой кондиционирования оборудуют жилые, об­

щественные и некоторые служебные помещения, где люди нахо­

дятся постоянно или длительно. В машинных отделениях, где про­

исходит большое выделение тепла и влаги, применяют местное

кондиционирование: обработанный воздух подается только на

основные рабочие площадки (пост управления, мастерская) через систему воздушных душей.

Системы кондиционирования строят по групповому принципу, когда группу помещений обслуживает один центральный конди­ ционер (климатическая станция). Последний состоит из воздуш­

ного фильтра, паровых калориферов (первичного и вторичного),

охладителя-осушителя воздуха, увлажнителя и каплеотделителя.

Воздух в кондиционер поступает из атмосферы через грибовид­

ную головку. Кроме того, частично может использоваться воздух

обслуживаемых помещений (рециркуляционный воздух). Это поз­ воляет снизить расход энергии на работу кондиционера.

Рассмотрим наиболее распространенные схемы систем конди­

ром в кондиционер и после обработки подается при температуре 20—250 C в магистральный трубопровод, идущий вдоль обслужи­ ваемых помещений. В помещения воздух поступает через пото­

лочные воздухораспределители (пункалувры). Для удаления ис­ пользованного воздуха в нижней части помещений устраиваются вентиляционные решетки. Через них воздух отсасывается вытяж-

157

Водноканальной высоконапорной системе

(рис. 145, б) воздух после обработки в центральном кондиционе­ ре подается в магистраль под повышенным напором (300—500 мм

вод. ст.), причем температура его составляет 10—15°С. Вторичный

подогрев воздуха до 20—250 C производится в каютном кондицио­ нере, оборудованном водяным или электрическим калорифером.

Воздух из магистрали входит в каютный кондиционер с повышен­

ной скоростью, подсасывая воздух из помещения, который при этом подогревается в калорифере. В результате в помещение выходит

воздушная смесь необходимой температуры. Одновременно осу­ ществляется местная рециркуляция воздуха (возможна и общая

рециркуляция, как в предыдущем случае). Эта система лучше пре­ дыдущей, так как позволяет регулировать температуру индиви­

дуально в каждой каюте.

При двухканальной системе (рис. 145, в) кондицио­

нирования от центрального кондиционера к помещениям отходят

две параллельные магистрали: подогретого и холодного воздуха.

В помещения воздух выходит через вентиляционные шкафчики, позволяющие его смешивать в разных пропорциях для получения

желаемой температуры.

Все системы кондиционирования воздуха оборудуются прибо­

рами, обеспечивающими их автоматическую работу.

Система подсушки воздуха в трюмах (техническое кондицио­ нирование). При обычной вентиляции грузовых трюмов возможно выпадение из воздуха росы, которая вызывает порчу груза и кор­ розию корпуса. Для защиты груза и корпуса от воздействия вла­ ги на современных судах применяют системы подсушки воздуха

в трюмах.

На рис. 146 показаны два варианта вентиляции грузового трю­ ма. При обычной вентиляции атмосферный воздух подается в

5—магистраль подсушенного воздуха

159