книги из ГПНТБ / Антонов, А. А. Устройство морского судна учебное пособие для подготовки специалистов в мореходных школах

Рис. 77. Ручной винто­ вой привод:

1 — баллер; 2— румпель; 3 — тяги; 4 — ползуны; б — направляющие стержни; 6 — станина; 7—штурвал; 8 — шпиндель

Винтовой привод (рис. 77) применяется иногда как ава­

рийный. Привод состоит из винтового шпинделя с правой и левой резьбой, на которую навинчены два ползуна. Стальными тягами ползуны соединены с двуплечим румпелем, насаженным на бал­

лер. При вращении штурвала ползуны движутся по шпинделю в

разные стороны и с помощью тяг поворачивают румпель. Чтобы ползуны не перекашивались, их снабжают гладкими направляю­ щими стержнями, укрепленными в станине. Привод повышает уси­

лие, передаваемое от штурвала на баллер, в 25—30 раз и обес­ печивает самоторможение.

Основные ручные приводы конструируются таким образом, чтобы необходимое усилие на штурвале не превышало 16 кг. За­ пасные ручные приводы могут иметь один-два штурвала увели­ ченного диаметра, рассчитанные на работу до четырех человек,

по при условии, что усилие на каждого работающего не превыша­

ет 16 кг. Все дополнительные посты управления оборудуются

указателем положения руля, компасом и надежной связью с хо­ довым мостиком.

Румпель-тали. Рулевой тормоз. Румпель-тали являются

одним из типов аварийного рулевого привода. Они состоят из двух

пар блоков, оснащенных тросом. Подвижные блоки крепятся ско­ бами к сектору или румпелю, неподвижные — к бортам. Пере­

кладку руля осуществляют по принципу штуртросовой передачи,

причем ходовой конец лопаря румпель-талей выбирают вручную

или при помощи какого-либо палубного механизма (шпиля, ле­

бедки). При ручной выборке лопарь должен быть растительным,

при механической — стальным.

В штормовую погоду румпель-тали используют в качестве до­

полнительного амортизатора рулевого привода.

Рулевой тормоз служит для затормаживания баллера при

переходе с одного привода на другой или при ремонтных работах.

Тормоз состоит из тормозной дуги на рулевом секторе или тор­

мозного диска, насаженного на баллер. C помощью винтового

устройства дуга или диск могут зажиматься тормозными колод­ ками. Стопорение руля возможно, кроме того, штырями: на рум­

пеле и неподвижной станине имеются специальные отверстия, сов­

падающие при среднем положении руля, в них и закладывают

штыри. При гидравлических приводах руль стопорят перекрытием

клапанов на трубках.

90

§ 27. ПРИВОДЫ УПРАВЛЕНИЯ РУЛЕВЫМИ МАШИНАМИ

Привод управления рулевой машиной служит для передачи

команд из рулевой рубки на рулевую машину. На современных

судах наиболее распространены электрические и гидравлические

приводы управления, реже применяют валиковые и тросовые.

Электрический привод управления состоит из спе­ циального контроллера, который смонтирован в рулевой тумбе и связан электрической системой с пусковым устройством руле­

вой машины. Управление контроллером осуществляется с помо­

щью штурвала, рукоятки или кнопками. Привод обеспечивает вы­

сокую точность управления, отличается компактностью и удобст­ вом в эксплуатации.

Гидравлический привод управления состоит из

ручного насоса, приводимого в движение штурвалом, и системы

трубок, связывающих насос с пусковым устройством рулевой ма­

шины. Рабочей жидкостью в системе служит незамерзающая смесь воды с глицерином или минеральное масло.

На рис. 78 показан принцип работы привода. Как только ру­ левой повернет штурвал, насос 1 начнет перемещать рабочую

ческие прессы; 3—силовые трубки основного рулевого привода; 10 — рулевой насос; 11 — электродвигатель; 12 — пусковая тяга рулевого насоса; /3 — поперечная тяга; 14—прием­ ник привода управления; /5 — трубки привода управления; 16 — переключающий кран

91

при помощи муфт, конических шестерен и карданных шарниров,

обеспечивающих проводку по ломаной линии.

Тросовый привод состоит из двух барабанов, охватываемых

тонким стальным тросом. Один из барабанов вращается штурва­ лом, а второй приводит в действие пусковое устройство рулевой

машины. Оба привода просты по устройству, но при больших рас­ стояниях между постом управления и рулевой машиной недоста­ точно точны и надежны в работе из-за больших зазоров в соеди­

нениях, вытягивания троса, возможных заеданий шестерен.

На современных судах широко применяется автоматическое управление рулевой машиной с помощью авторулевого, ра­ ботающего от гирокомпаса. Авторулевой обеспечивает более вы­ сокую точность удержания судна на заданном курсе, чем ручное

управление рулевой машиной. Тем самым не только облегчается процесс управления судном, ио и сокращается ходовое время, до­ стигается значительная экономия топлива, особенно на больших

переходах.

Глава VIII. ЯКОРНОЕ, ШВАРТОВНОЕ И БУКСИРНОЕ УСТРОЙСТВА

§ 28. НАЗНАЧЕНИЕ И СОСТАВНЫЕ ЧАСТИ ЯКОРНОГО УСТРОЙСТВА

Для удержания судна на месте при стоянке на внешнем или

внутреннем рейде каждое судно оборудуется якорным устрой­ ством (рис. 80). Иногда якорь отдают при швартовке к причалу

и для быстрого погашения инерции в целях предотвращения стол­ кновения с другим судном. При снятии судна с мели своими сила­ ми часто хороший результат дает завозка станового или вспомо­

гательного якоря, который завозят на шлюпке в сторону глубокой

воды и отдают с прикрепленным к нему стальным тросом. Выби­

рая этот трос при помощи брашпиля или шпиля, удается иногда стащить судно с мели, не прибегая к посторонней помощи. Для

получения большего усилия в таких случаях могут быть исполь­

зованы тали.

Якорное устройство размещается в носовой части судна, на

ледоколах, буксирах, больших транспортных и экспедиционных

судах оно бывает еще на корме. Якорное устройство состоит из якорей, якорных цепей, стопоров, цепных ящиков, клюзов и ме­

ханизма для отдачи и подъема якорей — брашпиля или шпиля.

Чтобы удержать судно на месте, отдают (бросают) якорь, сое­

диненный с судном прочной цепью, которая удерживается на судне

при помощи брашпиля, снабженного ленточным стопором. При

натяжении якорной цепи якорь зарывается в грунт и удерживает

судно на месте, которое, однако, имеет некоторую свободу пере­

мещения под действием ветра и течения вокруг якоря в радиусе,

равном длине вытравленной цепи. Масса и длина якорной цепи уве­ личивают держащую силу якоря, поэтому для обеспечения надеж­ ной стоянки на якоре обычно вытравливают цепь длиной, равной

93

f

Рис, 80. Схема якорного

не 50—100 м.

Постановка на якорь производится обычно на глубине 15—30 м,

реже — до 80—100 м. Судно при стоянке на якоре испытывает действие ветра, течения и качки, в результате чего якорь, цепь и все якорное устройство испытывают большие нагрузки. Безопас­

ность якорной стоянки во многом зависит от правильной эксплуа­

тации и ухода за якорным устройством.

В положении «по-походному» якоря должны быть втянуты C

помощью цепей и брашпиля в носовые клюзы и плотно прижаты

лапами к корпусу. Для надежного крепления якорных цепей на

каждом судне имеется несколько стопоров. C брашпиля якорные

цепи через палубные клюзы идут в цепные ящики, расположенные

в носовой части судна. Коренной конец якорной цепи при помощи жвака-галса или без него крепится к прочным деталям корпуса

и обязательно имеет устройство для немедленной отдачи якорь-

цепи.

§ 29. ЯКОРЯ И ЯКОРНЫЕ ЦЕПИ

Классификация якорей. Масса и количество якорей, длина и ка­

либр якорь-цепей устанавливаются Правилами Регистра СССР в

зависимости от типа судна, его длины, ширины, высоты борта и района плавания. Морские суда снабжаются двумя становыми

94

и одним запасным якорями одинаковой массы и типа, а также

несколькими вспомогательными якорями (масса станового якоря от 0,3 до 7 т). Самый крупный из вспомогательных якорей называ­

ется с топ-анкером и имеет массу, равную одной трети массы станового. Масса верпа (малого вспомогательного якоря) равна половине массы стоп-анкера.

Становые якоря применяются при постановке судна на якорь,

а вспомогательные — для снятия судна с мели или совместно со

становым для удержания судна в определенном положении отно­ сительно ветра, например при рейдовой погрузке, чтобы уменьшить

волнение у одного из бортов.

Запрещен выход судна в море, если в клюзах нет хотя бы од­

ного станового якоря.

Существует несколько типов судовых якорей, из которых наи­

более распространенными являются адмиралтейский, Холла, Мат­

росова и др.

Якоря должны отвечать определенным требованиям: 1) быстро

отдаваться и удобно крепиться по-походному; 2) обладать боль­

шой держащей силой при меньшей массе; 3) быстро забирать

грунт и легко от него отделяться.

Якорь Холла (рис. 81, б) состоит из двух больших сталь­

ных деталей: веретена и лап, отливаемых вместе с головкой, со­

единенных вместе при помощи штыря и стопорных болтов.

Этот якорь не имеет штока, и при уборке веретено втягивается в клюз, а лапы прижимаются к корпусу. Среди большого числа

якорей без штока якорь Холла выгодно отличается малым коли­

чеством деталей и большой держащей силой, которая равна трех-,

четырехкратной массе ядоря. Большие зазоры в местах соединения

деталей исключают возможность заклинивания лап вследствие

коррозии. Зарываясь в грунт обеими лапами, этот якорь не пред­

ставляет опасности для других судов на мелководье и исключает­

ся возможность запутывания за него якорь-цепи. Якорь Холла

благодаря быстроте отдачи и простоте уборки получил на морских

судах самое широкое распространение.

Адмиралтейский якорь (рис. 81, а) широко применялся во времена парусного флота благодаря простоте своей конструк­

ции и большой держащей силе, равной четырех-, восьмикратной

массе якоря. Но его сложно убирать по-походному, кроме того, на мелководье представляет большую опасность для других судов

торчащая из грунта лапа, за нее может запутаться якорная цепь.

Поэтому на современных судах они используются только в качест­ ве стоп-анкеров и верпов.

Якорь Матросова (рис. 81, в) имеет две поворотные ши­ рокие лапы, расположенные близко одна от другой, благодаря че­

му увеличивается его держащая сила до 10—20-кратной массы

якоря в зависимости от грунта. Этот якорь изобретен в 1944 г.

советским инженером Матросовым и сейчас получил распростра­ нение на речных и небольших морских судах, так как его большая

держащая сила позволяет уменьшить массу и изготавливать якорь

95

1

Рис. 81. Типы якорей:

а — адмиралтейский; б — якорь Холла; в —якорь Матросова: / — веретено; 2 — рог; 3 — лапа; 4— якорная скоба; 5 — шток; á—чека; 7 — голова якоря; 8 — штыри

сварным. Для предохранения якоря от опрокидывания в нижней части лап имеется шток с фланцами.

Для удержания судна у кромки льда используется ледовый

якорь, который имеет один рог. Вес якоря позволяет переносить его по льду вручную.

Судовые якорные цепи представляют собой массивные прочные цепи с контрфорсами, т. е. распорками, которые увеличи­ вают их прочность примерно на 20%. Якорная цепь состоит из от­

дельных кусков длиной по 25 м каждый, называемых смычками.

Смычки соединяются скобами — простыми и патентованными.

Простые скобы (рис. 82) закладывают спинкой в сторону яко­

ря для беспрепятственного прохода цепи через клюзы и стопоры. Такие скобы не входят в звено с контрфорсом, поэтому по концам

смычки ставят звенья большего размера и толщины без контр­

форсов. Рядом с концевым звеном ставят усиленное звено для плавного перехода к обыкновенным звеньям.

свинцовая пробка

96

Патентованные скобы (рис. 83)

могут быть заложены за любое

звено цепи, что очень удобно при устранении ее обрыва. Они об­

легчают прохождение цепи че­

рез звездочку брашпиля, так как их размеры почти не отличаются

от размеров обыкновенных

звеньев.

Калибр или толщина цепи оп­ ределяется по диаметру круглого железа, из которого сделано

обыкновенное звено. Калибр и

длину цепи выбирают по тем нее

сок цепи такого же диаметра (рис. 85). Жвака-галс имеет при­

способление, позволяющее в случае необходимости безопасно и

быстро отдать полностью вытравленную якорь-цепь. Некоторые отечественные суда не имеют жвака-галса, но обязательно имеют

устройство для немедленной отдачи якорь-цепи.

Для контроля за длиной вытравленной цепи каждая смычка в начале и конце имеет маркировку, указывающую на порядковый номер смычки. Маркировку делают путем наматывания отожжен­ ной проволоки на контрфорсы соответствующих звеньев, которые

окрашивают в белый цвет.

Якорные цепи большого диаметра изготавливают методом литья из мягкой стали, электросваркой и штамповкой (только ма­ лого и среднего калибра) и методом кузнечно-горновой сварки (це­ пи любых калибров).

Дефекты цепи могут стать причиной серьезной аварии, поэто­ му за ними нужны постоянный уход и наблюдение.. Запрещается

выход судна в море с износом диаметра цепи более чем на 10%,

при наличии трещин где-либо в цепи, в случае отсутствия двух или

более смычек, а также при потере 10% контрфорсов в одной

смычке.

Стопоры якорных цепей. Кроме ленточного стопора брашпиля,

каждая цепь снабжается палубным стопором, который

Рис. SG. Винтовой стопор Рис. 87. Стопор с накидным палом

устанавливается между брашпилем и якорным клюзом. Применя­ ются на морских судах в основном винтовой и стопор с накидным

палом. Помимо палубного, на каждую цепь имеется дополнитель­

ный цепной стопор.

Палубные и цепные стопоры применяются главным образом

для крепления цепи по-походному. При стоянке на якоре цепь

удерживается обычно только ленточным стопором. .

Винтовой стопор (рис. 86) состоит из литой наклонной по­ душки с желобом, по которому скользит цепь, и двух подвижных

колодок. Вращая винт с рукояткой, можно сблизить колодки и за­ жать цепь. Во избежание повреждения винта при быстром вытрав­

ливании якорной цепи стопор имеет защитную дугу, так как цепь при движении с большой скоростью на участке между брашпилем и якорным клюзом центробежной силой поднимается вверх. Винто­

вой стопор используется для цепей большого калибра.

Стопор с н а к и д н ы м п а л о м (рис. 87) применяется для

стопорения якорь-цепей калибром 70 мм и более. Он состоит из станины с желобом и накидным палом, закладываемым в пазы по­

перек цепи и препятствующим ее вытравливанию. Пал стопорит

цепь только в положении, когда он ложится на звено, лежащее плашмя, и в него упирается соседнее вертикальное звено.

Цепной стопор — это короткий кусок цепи, закрепленный

скобой за обух на палубе и специальным захватным приспособле­ нием крепящийся за цепь. Цепной стопор может иметь талреп для

обтягивания и отдачи.

Цепной ящик — это выгородка в форпике под брашпилем,

предназначенная для хранения якорных цепей. По числу якорей

ящик разделен перегородкогі на два отсека. На современных судах цепные ящики делают по возможности круглого сечения, глубоки­

ми и узкими, чтобы цепь, которая укладывается в нем горкой, не могла упасть и образовать завал.

Для удаления воды, попадающей в цепной ящик, ставят руч­

ную помпу. Если под палубой бака находятся какие-либо поме­

щения, то якорь-цепь проходит через них в массивных цепных трубах.

Для очистки поднимаемой с грунта цепи от ила и глины в якор­ ных клюзах или на палубе бака устанавливаются отростки для подачи воды.

98

§ 30. НАЗНАЧЕНИЕ И СОСТАВНЫЕ ЧАСТИ ШВАРТОВНОГО УСТРОЙСТВА

При стоянке судна у причала или у борта другого судна его крепят при помощи стальных, растительных или синтетических

тросов, называемых швартовами. Для крепления швартовов

на причалах имеются тумбы, на которые надевается огон швар­ товного троса. Другой его конец крепится восьмеркой на кнехте.

Кроме кнехтов, к швартовному устройству на судне относятся

швартовные клюзы, киповые планки, роульсы, вьюшки для хра­

вянных банкетках, уложенные в большие бухты. Тросы закрыва­

ются парусиновыми чехлами.

Для предохранения швартовов от перетирания о борт судна

имеются швартовные клюзы и киповые планки.

Клюз представляет собой массивную чугунную обделку вы­

реза в фальшборте. Он имеет гладкие, закругленные края, пре­ дохраняющие трос от излома и перетирания. Иногда с внутренней стороны борта швартовные клюзы имеют приливы для крепления

концов.

Киповые планки (рис. 89) устанавливают с той же целью,

что и клюзы, в местах, где нет фальшборта, и на носовом ко­

зырьке.