книги из ГПНТБ / Антонов, А. А. Устройство морского судна учебное пособие для подготовки специалистов в мореходных школах

их смешения. Некоторые танкеры по этой причине имеют даже два ГНО, делящих танки соответственно на три группы. Использова­ ние для разгрузки поршневых насосов позволяет, несмотря на

дифферент судна, легко откачивать груз из всех танков, включая

крайние кормовые.

На крупных современных танкерах, оборудованных мощными центробежными насосами, ГНО почти всегда размещают в корме, позади танков. Центробежные насосы обладают слабой всасываю­

щей способностью, по благодаря обычному дифференту танкера

на корму обеспечивается естественный подпор насосов и возмож­ ность откачки груза из любых самых дальних танков.

Из-за различных неплотностей в насосах и трубопроводах в

помещение ГНО неминуемо проникают нефтяные пары. Для уда­ ления этих паров насосное отделение оборудовано самостоятель­ ной системой вентиляции — искусственной вытяжной и естествен­

ной вдувной, обеспечивающей до 40 обменов воздуха в час. При этом воздух поступает в верхнюю часть помещения, а отсасывает-

ся из нижней, где. скапливаются тяжелые пары нефтепродуктов

(рис. 174).

Вытяжная вентиляция ГНО обычно обслуживается двумя электрическими вентиляторами. Их устанавливают в специальной

выгородке вне насосного отделения. На современных танкерах часто предусматривается блокировка, не позволяющая запустить грузовой насос или открыть входную дверь в насосное отделение, пока не будет включена вентиляция ГНО.

Вытяжные трубы от вентиляторов выводятся на высоту не менее 10 м над грузовой па­ лубой в стороне от судовых

помещений. Во избежание

попадания искр с палубы все наружные вентиляционные отверстия ГНО снабжаются

защитными сетками.

Вентиляторы насосного

отделения могут подсоеди­

ниться через специальные

клинкеты к трубам грузовой

системы. Это позволяет ис­

пользовать их для дегазации грузовых танков.

В грузовом насосном от­

делении допускается освеще­ ние только взрывобезопасно­

го типа. Один из самых рас­

пространенных взрывобез­

200

стеклянный колпак, заполненный чистым трансформаторным мас­

лом. Электрические кабели к лампам подведены в трубах, также

заполненных маслом. К масляной системе присоединены электри­

ческие реле, контакты которых замкнуты только при наличии пол­

ного давления столба масла. В случае повреждения светильника

или трубы масло вытекает из системы, уровень его падает и реле отключает питание соответствующего светильника. В других све­ тильниках этого типа вместо масла используется сжатый воздух,

действующий по тому же принципу.

Выключатели светильников располагаются вне насосного отде­

ления, перед входной дверью. При недостатке стационарного осве­

щения используют переносные аккумуляторные фонари взрыво­

безопасного типа.

Для борьбы с возможным пожаром насосные отделения обо­ рудуются системами газо-, паро- и пенотушения, а также ручны­ ми огнетушителями.

Входить в грузовое насосное отделение разрешается только с

ведома вахтенного помощника капитана. Нельзя при этом иметь

при себе, даже в карманах, спички, зажигалки и другие предметы,

способные вызвать искру.

Глава XVI. ГРУЗОВЫЕ И ЗАЧИСТНЫЕ СИСТЕМЫ

§ 65. ТИПЫ ГРУЗОВЫХ И ЗАЧИСТНЫХ СИСТЕМ

Грузовая система танкера служит для приема, распределения по танкам и выкачки жидкого груза и балласта. Груз принимают

с помощью береговой насосной станции, остальные операции вы­ полняют в основном судовыми насосами.

В состав грузовой системы входят: палубные приемники, к ко­ торым присоединяют перекинутые с берега гибкие шланги; днище­

вые магистрали с приемными отростками в танках; стояки,

соединяющие палубные приемники с днищевыми магистралями;

грузовые насосы; разобщительные клинкеты, балластные кинг­

стоны.

В зависимости от принятой схемы днищевых магистральных

трубопроводов различают три основных типа грузовых систем: кольцевую, линейную и систему с перепускными переборочными

клинкетами (рис. 175).

Кольцевая система применяется в основном на танке­ рах небольшого дедвейта с насосным отделением, расположенным

в средней части судна между танками (танкеры типа «Певек»,

«Алтай», «Казбек»). При такой системе по днищевому набору всех

201

При других грузовых системах применяют автономную зачист­

ную систему с отдельными насосами и магистралями с зачистны­

ми приемниками в танках. Система выполняется по линейной схе­

ме, подобно линейной грузовой.

Зачистная система на танкерах типа «Крым» имеет некоторые особенности: благодаря наклону днища в танках груз полностью забирается через грузовые приемники, и зачистной насос служит

только для зачистки груза, оставшегося в грузовом трубопроводе;

для зачистки чистого балласта предусмотрена автономная зачист­

ная система с отдельным насосом.

§66. КОНСТРУКТИВНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ ГРУЗОВОЙ

ИЗАЧИСТНОЙ СИСТЕМ

Трубопроводы. Магистрали грузовых и зачистных систем из­

готовляют преимущественно из стальных бесшовных труб, имею­

щих повышенную толщину стенок с учетом коррозии.

На некоторых танкерах применены чугунные литые трубы. Они

менее подвержены коррозии, ио имеют большую массу, а при виб­ рации или деформации корпуса в них быстрее образуются тре­

щины.

Отдельные участки трубопроводов соединены между собой фланцами на прокладках из прессованного картона или клингери­ та. Для лучшего уплотнения и предупреждения прикипания перед

постановкой прокладки покрывают графитным порошком, разве­

денным на масле.

Диаметр грузовых трубопроводов в зависимости от размеров

танкера бывает 200—650 мм, зачистных— 150—300 мм.

Для свободного расширения труб при колебаниях темпе­ ратуры или деформации корпуса служат компенсаторы расшире­

ния. На днищевых трубопроводах их ставят в каждом танке, на

палубных — через 15—20 м.

Наибольшее распространение имеет сальниковый компенсатор

(рис. 176). Он состоит из двух стаканов и заложенной между ними мягкой набивки из пенькового просаленного шнура. Набив­

ка уплотнена нажимной втулкой.

Наряду с сальниковыми компенсаторами для расширения тру­ бопровода, где это возможно, используются местные погибы труб.

204

груза на их концах делают приемные храп­

ки, которые размещают на днище танка в

в него свободно и уплотняется сальником C

пеньковой набивкой (по типу сальникового

компенсатора).

Внизу корпус храпка имеет небольшие приливы, которыми его

устанавливают на днище танка, а по бокам — приемные окна для

груза.

Чтобы уменьшить глубину воронки, образующейся в конце от­

качки, и снизить возможность подсоса воздуха в трубопровод, рас­

труб храпка делают достаточно широким. Это позволяет одновре­ менно сделать небольшой и высоту приемных окон. У грузовых храпков высота окон составляет обычно 40—50 мм, иногда дости­

гает 100 мм, у зачистных— 10—20 мм, что дает возможность от­

205

вращении маховика 8 ходовая гайка движется вверх или вниз по

штоку и увлекает за собой диск. Высота подъема диска определя­ ется по указателю 7. Полное открытие клинкета при одноходовой резьбе штока совершается за 32—36 оборотов маховика. На но­

вых танкерах грузовые клинкеты обычно применяются с много­ ходовой резьбой, что позволяет открывать их полностью всего за 8—12 оборотов. Шток клинкета уплотняется сальником с набив­

кой из пенькового шнура 5 и нажимной втулкой 6. Корпус клин-

кета снабжен в нижней части спускной пробкой 1.

Кроме рассмотренной конструкции, на танкерах применяются клинкеты с двойными дисками. Диски состоят из двух половин, которые при подъеме ходовой гайкой сближаются, а при опуска­

нии — раздвигаются и прижимаются к уплотнительным поверхно­ стям корпуса. Достоинства двойных дисков.— меньшее истирание

рабочих поверхностей, простота их подгонки и притирки. Днищевые клинкеты управляются с палубы при помощи ва­

ликового привода, который состоит из нескольких стальных труб,

соединенных между собой карданными шарнирами. Нижним кон­

цом привод связан со штоком клинкета, а верхним выходит через сальниковое уплотнение на грузовую палубу, где заканчивается

маховиком с указателем открытия клинкета. Под каждым махо­

виком установлена клинкетная колонка высотой 0,3—0,8 м.

Для удобства эксплуатации на маховиках закрепляют таб­ лички, указывающие назначение клинкета, а на колонки наносят

номера, соответствующие судовой схеме. Кроме того, маховики

днищевых клинкетов маркируют краской: приемные грузовых тан­

ков левого борта — красной, танков правого борта — зеленой, цент­

ральных танков — черной, все секущие — белой (при системе с

перемычками: секущие на магистралях—желтой, а на перемыч­ ках— белой). Маховики зачистных клинкетов имеют ту же окрас­ ку и отличаются меньшими размерами.

Состоянию клинкетов на танкере уделяется самое серьезное внимание. Все клинкеты должны быть плотно закрыты, иначе че­ рез них будет засасываться воздух из пустых танков, что удлиня­

ет срок выгрузки и зачистки; кроме того, неплотность клинкетов

может привести к переливу грузов, их обводнению и смешению, что связано с огромными убытками и возможностью пожара.

Плотность закрытия клинкетов после установки или ремонта проверяют гидравлическим испытанием на полуторное рабочее давление. Для этого закрывают задвижку и грузовым насосом

создают давление воды в трубопроводе поочередно с обеих сторон

клинкета. О плотности закрытия судят по отсутствию течи через вывернутую спускную пробку в течение 3—5 мин. Подобную про­ верку производят регулярно раз в месяц и при дальнейшей экс­ плуатации клинкетов.

При эксплуатации грузового хозяйства танкера временно от­ крывают лишь те из клинкетов, которые необходимы для выполне­ ния той или иной грузовой операции в'данный момент; при откры­

тии и, особенно, при закрытии клинкета следует обращать внима-

206

пие на указатель и, если клинкет закрылся неплотно, повторить закры­

тие два-три раза; клинкеты, не участву­

ющие в предусмотренных операциях,

надо опломбировать или обвязать про­

волокой во избежание их открытия.

Палубные приемники — это патруб­

ки, снабженные разобщительными

Для ускорения грузовых операций и удобства в работе основ­

ные приемники, как правило, имеют разветвление, что позволяет

кодному приемнику присоединить одновременно два шланга. Шланги крепят к приемному фланцу болтами или струбцина­

ми на клингеритовых прокладках. На судне имеется комплект пе­

реходов, которые ставят между шлангом и приемником, если их

диаметры не совпадают. Для установки и поддержания шлангов

при грузовых операциях служат специальные стрелы или шланг-

балки. Они размещаются вблизи приемников и обслуживаются

паровыми, пневматическими или гидравлическими лебедками.

При грузовых операциях под палубные приемники ставят под­

доны на случай возможных протечек груза.

Грязевые фильтры. У каждого палубного приемника или стоя­ ка установлен фильтр, который позволяет задерживать посторон­

ние предметы (щепки, ветошь, лед и т. п.), попадающие в систему

из берегового трубопровода с потоком груза. Фильтр (рис. 179)

состоит из сварной коробки с двумя фланцами, которыми он кре­

пится к трубопроводу. Внутри корпуса вставлена массивная ре­ шетка. Для очистки решетки на корпусе фильтра имеется съемная крышка, а для спуска грязи и воды — спускная пробка.

Часто на трубопроводе перед фильтром и после него устанав­ ливают манометры. По разности их показаний можно судить о загрязненности фильтра без его разборки. Это особенно важно

зимой, когда решетка может полностью забиться кусочками льда, поступающими вместе с грузом.

Подобные фильтры установлены также на всасывающей сто­ роне грузовых и зачистных насосов и на приемных балластных трубах у кингстонов.

Грязевые фильтры очищают по мере загрязнения и обязатель­

но— после каждой мойки и дегазации танков.

Сепараторы. Многие танкеры имеют в составе грузового обо­

рудования нефтеводяной сепаратор или специальные отстойные

207

танки. Они позволяют очистить от нефтяных примесей балласт­

ную или моечную воду настолько, что ее можно сливать за борт в

пределах запретной зоны.

Однако производительность этих устройств ограничена (напри­ мер, сепараторов — до 100—150 т/ч), и если танкер имеет на бор­

ту большие массы загрязненной воды, ее сдают в береговые ем­

кости.

Заземление трубопроводов. Во избежание скопления зарядов

статического электричества, которые могут вызвать искру, гру­ зовые и зачистные трубопроводы надежно заземляют на корпус судна медными шинами, а на фланцевых соединениях устанавли­

вают перемычки. По тем же. причинам при грузовых операциях с

нефтепродуктами 1-го и 2-го разрядов корпус танкера соединяют с берегом специальным заземляющим проводом. Исправность за­ земления проверяют перед каждой грузовой операцией.

§ 67. ГРУЗОВЫЕ И ЗАЧИСТНЫЕ НАСОСЫ. ВАКУУМ-ТАНКИ

Насосы. Длительность разгрузки танкера по существующим

нормам не должна превышать 10—15 ч, а зачистки — 2—3 ч. Для

Поршневые грузовые насосы (рис. 180)—обычно двухцилиндровые с приводом от паровой машины, прямодействую­ щие. Хорошая всасывающая способность позволяет использовать

их одновременно и в качестве зачистных. Они отличаются просто­

той обслуживания и надежностью в работе. Однако сравнительно

небольшая производительность (100—500 м3/ч) ограничивает их

с центробежными насосами расположено почти всегда позади танков, примыкая к машинному отделению. Для удобства эксплуа­

тации и обеспечения пожарной безопасности приводы размещают

в машинном отделении и с насосами они соединены удлиненными валами, которые проходят через газонепроницаемые сальники в машинной переборке. Производительность центробежных насосов 500—5000 м3/ч. Они установлены на большинстве танкеров.

На некоторых танкерах применяются двухколесные центробеж­ ные насосы (рис. 182) с последовательно-параллельным переклю­

чением колес. Такой насос в зависимости от условий выгрузки может работать на двух разных режимах: при последовательном включении колес (рис. 182, а)—с пониженной производительно­

стью, во с максимальным напором, достигающим 12—13 кгс/см2

208

равлический цилиндр; 6—клапанная ко­ робка; 7 — фланец нагнетательного тру­ бопровода; 5 —воздушный колпак

Рис. 181. Расположение центробеж­

муфта; 7 — грузовой насос

Рис. 182. Двухколесный центробежный насос с последовательно-параллельным переключением колес:

/—рабочие колеса; 2 — переключатель

14 Устройство морского судна