книги из ГПНТБ / Гаращенко, Г. М. Безопасность судовождения учебное пособие

мо: крышку поплавковой камеры перевернуть на 180° и, слегка нажимая пальцем на поплавок, замерить рас­ стояние от верхней поверхности крышки при снятой картонной прокладке. Это расстояние должно быть рав­ ным 42±0,4 мм и контролироваться шаблоном.

После установки карбюратора целесообразно прове­ рить уровень топлива в поплавковой камере, для чего пользуются смотровым окном в передней стенке поплав­ ковой камеры.

Наполнив топливом поплавковую камеру карбюра­ тора с помощью рычага ручной подкачки топливного насоса, проверяют масштабной линейкой уровень топ­ лива, который должен находиться на высоте 20=М,5 мм от верхней кромки корпуса поплавковой камеры. В слу­ чае необходимости следует снять верхнюю часть карбю­ ратора и соответствующим подгибанием язычка рычага поплавка отрегулировать требуемый уровень топлива.

Система смазки

На преодоление трения между движущимися дета­ лями затрачивается часть мощности. К трущимся дета­ лям для уменьшения их износа и предохранения от на­ грева, а также для уменьшения потерь мощности на трение подается масло.

Смазочные масла должны обладать определенной вязкостью (сопротивлением частиц масла взаимному пе­ ремещению) и маслянистостью (способностью образовы­ вать на поверхности деталей плотно пристающую к ней, непрерывную даже при значительном давлении, плен­ ку). Если масло не имеет достаточной вязкости, то мо­ жет легко вытечь из зазора между трущимися поверх­ ностями; излишняя вязкость затрудняет работу двига­ теля.

Для судовых карбюраторных и дизельных двигате­ лей используются нефтяные дистиллятные и остаточные масла селективной или сернокислотной очистки.

Эксплуатационные свойства масел улучшаются бла­ годаря специальным присадкам, позволяющим повысить надежность и долговечность работы двигателя.

По условиям применяемости масла подразделяют на летние, зимние и всесезонные.

Масла для карбюраторных двигателей имеют марки­ ровку, в которой буква А обозначает принадлежность масла к классу автомобильных, К — к маслам кислот-

168

ной очистки, С — селективной очистки, буква 3 указы­ вает на наличие сгущающей присадки, буква П — на наличие многофункциональной присадки. Цифровое обозначение — количество единиц кинематической вяз­ кости при температуре 100° С.

Например, марка АКЗп-10 означает: автомобильное масло для карбюраторного двигателя, кислотной очист­ ки, загущенное, содержащее многофункциональную при­ садку и имеющее вязкость, равную 10 сст при темпера­ туре 100° С.

В маркировке масел буква Д обозначает, что масло' предназначено для дизельного двигателя; буква С ука­ зывает на то, что оно изготовлено из сернистых неф­ тей. Остальные обозначения приняты такими же, как и

вмаркировке масел для карбюраторных двигателей.

Взависимости от способа подачи масла различают

смазку разбрызгиванием, смазку под давлением и ком­ бинированную.

С м а з к а р а з б р ы з г и в а н и е м . Масло, находя­ щееся в картере двигателя, захватывается движущими­ ся деталями (нижние головки шатунов, щеки вала, про­ тивовесы) и разбрызгивается на мельчайшие капли, соз­

трущихся деталей цилиндра, поршневых пальцев, ша­

двигателя или из специального бака подается к тру­ щимся поверхностям деталей по особым каналам при­ нудительно или при помощи насоса под давлением 2,5— 9 кГ/см2.

К о м б и н и р о в а н н а я с м а з к а . Применяется в современных судовых двигателях. К наиболее нагру­ женным деталям, таким как коренные и шатунные под­ шипники и подшипники распределительного вала, мас­ ло из картера подается под давлением; к другим, та­ ким как поршень и втулка цилиндра, приспособленным к захвату смазочного масла на рабочие поверхности,— разбрызгиванием.

Схема комбинированной смазки приведена на рис. 90. Масляный насос 1 подает из картера масло под дав­ лением по трубкам 2 к коренным и по каналам 3 — к шатунным подшипникам, а по каналу 4 — к подшипни­ кам распределительного вала.

1G9

Во время вращения валов масло через зазоры в под­ шипниках выдавливается и стекает в картер, разбрыз­ гиваясь и в виде «масляного тумана» оседая на стенках

цилиндра и других деталей.

Заправлять двигатель необходимо только чистым и свежим маслом. Картер двигателя перед заправкой дол­

жен быть тщательно вымыт керосином и высушен. Мас­ ло через сапун заливают в картер двигателя до уровня, соответствующего верхней метке на маслоуказателе. Контроль за уровнем масла осуществляется при помо­ щи маслоуказателя — щупа, опускаемого в масляный

поддон.

В качестве масляных насосов в системах смазки в основном применяются шестеренчатые насосы, которые приводятся в действие от коленчатого вала.

Масло под действием разрежения, создаваемого при вращении находящихся в зацеплении шестерен, посту­

170

пает в насос через маслоприемник и, попадая между впадинами зубьев шестерен, переносится ими в нагнета­ тельный канал. Давление и производительность насоса зависят от его размеров, сопротивления в трубопрово­ дах, а также износа деталей.

В новом двигателе насос подает излишнее количест­ во масла, давление которого при пуске в холодную по­ году может сильно возрасти. Для предохранения эле­ ментов системы смазки насос снабжен редукционным (регулирующим давление) клапаном.

При работе двигателя масло, находящееся в системе смазки, загрязняется механическими примесями и про­ дуктами окисления. Одним из важнейших средств под­ держания достаточной чистоты масла является непре­ рывная его фильтрация. Как правило, в двигателе осу­ ществляется трехступенчатая фильтрация:

предварительная — при помощи сетки маслоприемника масляного насоса;

грубая — при помощи фильтра грубой очистки; тонкая — при помощи картонного фильтра тонкой

очистки или центрифуги.

В некоторых моделях двигателей центрифуга одно­ временно является фильтром как грубой, так и тонкой очистки масла.

Для отечественных двигателей применяются два ос­ новных типа фильтров грубой очистки масла: пластин­ чато-щелевой и ленточно-щелевой. Фильтры грубой очистки, независимо от типа, устанавливаются в систе­ ме смазки последовательно.

На новых автомобильных двигателях «Москвич-412», ГАЗ-24 и других устанавливается принципиально новый тип фильтрующих элементов — полнопоточные фильт­ ры, которые установлены в системе смазки последова­ тельно, т. е. очищают все масло. По своему устройству они отличаются от картонных элементов масляных фильтров тонкой очистки размерами пор и материалом фильтрующего элемента, по эффективности очистки пре­ восходят все остальные типы фильтров. В настоящее вре­ мя в основном применяются полнопоточные фильтры конструкции В/К «Реготмас».

Установленный на двигателе воздушно-масляный радиатор практически непригоден, и его заменяют на водомасляный, омываемый водой системы охлаждения.

171

Система охлаждения

Система охлаждения предназначена для поддержа­ ния определенного температурного режима двигателя, так как при плохом охлаждении он может быстро вый­ ти из строя в результате перегрева цилиндров, поршней и клапанов. Особую опасность представляют выгорание смазки и заклинивание поршней в цилиндрах.

При чрезмерном охлаждении двигателя увеличива­ ются потери тепла, вводимого с топливом, растут поте­ ри на трение, повышается срок износа двигателя, ухуд­ шается смесеобразование и сгорание. В результате уменьшается мощность двигателя и увеличивается удельный расход топлива.

Вода, заполняющая рубашку охлаждения блока и го­ ловки цилиндров, омывает стенки цилиндров и камер сгорания, поддерживая в работающем двигателе темпе­ ратуру в пределах 80—90° С.

В зависимости от способа циркуляции охлаждающей воды различают две системы охлаждения: термосифон­ ную и принудительную.

При первой циркуляция воды осуществляется за счет разницы в удельных весах нагретой и холодной воды, т. е. без помощи водяного насоса. Нагретая вода в со­ прикосновении с горячими деталями становится менее плотной и поэтому поднимается вверх, а освободившее­ ся пространство заполняется более плотной холодной водой. Затем в радиаторе при помощи вентилятора го­ рячая вода охлаждается и снова по трубопроводу по­ ступает в водяную рубашку цилиндров. Чтобы улучшить охлаждение, лопасти вентилятора целесообразно раз­ вернуть таким образом, чтобы поток встречного воз­ духа и тяга вентилятора совпадали по направлению, т. е. струя воздуха от вентилятора была бы направлена в сторону кормы.

Недостатком термосифонного охлаждения является сравнительно небольшая скорость движения воды.

В принудительной системе охлаждения (рис. 91) циркуляция создается насосом, который нагнетает воду в рубашку охлаждения блок-картера цилиндров, отку­ да нагретая вода поступает в головки цилиндров и да­ лее в радиатор. После охлаждения в радиаторе вода снова поступает к насосу.

Когда двигатель развивает полную мощность, в лет­ нее время температура воды в радиаторе доходит до

172

Рис. 91. Схема ох­ лаждения двигателя

«Москвич-412»:

4

/

80—90° С. В любительской практике довольно часто при­ меняется охлаждение лодочных двигателей проточной водой. При этом забортная вода подается непосред­ ственно в зарубашечное пространство двигателя и, на­ греваясь, уносит с собой избыточное тепло. В осенний и весенний периоды года с целью предотвращения пере­ охлаждения двигателя часть радиатора закрывают фа­ нерой. Для спуска воды из системы в нижнем коллек­ торе его имеется отверстие, закрываемое пробкой.

Проточная система охлаждения устроена следующим образом. От патрубка двигателя идет труба, второй ко­ нец которой выводится под гребной винт. Гребной винт во время работы нагнетает воду в двигатель через тру­ бу, выполняя тем самым функции не только движителя судна, но и насоса водяного охлаждения двигателя.

При такой системе охлаждения необходимо следить (особенно в холодное время года) за температурным режимом двигателя, не допуская перегрева или пере­ охлаждения.

Система зажигания

Система зажигания предназначена для воспламене­ ния горючей смеси в цилиндрах двигателя. Для этого электрический ток высокого напряжения (12 000 — 18 000 В) по проводам подводится к свечам зажигания, ввернутым в отверстия головок цилиндров.

Энергия искры должна быть достаточной для надеж­ ного воспламенения рабочей смеси. Для смеси нормаль­ ного состава эта энергия не превышает 0,001 дж. Одна­ ко при обеднении или обогащении смеси, а также при пуске холодного двигателя, когда энергия проскаки­ вающей искры расходуется на испарение мелких капе­ лек топлива, оседающих на электродах, требуется боль­ шая энергия искры. Современная аппаратура зажигания обеспечивает энергию искры зажигания в пределах 0,08— 0,15 дж.

В карбюраторных двигателях применяются' батарей­ ная система зажигания (постоянного тока) и магнето (переменного тока).

Батарейная система зажигания (рис. 92) состоит из следующих приборов: источника тока низкого напряже­ ния 1, катушки зажигания 3, прерывателя-распредели­ теля 6, свечей 5, конденсатора 7 и соединяющих их про­ водов низкого 2 и высокого 4 напряжения.

174

На судах устанавливают два источника тока: акку­ муляторную батарею и генератор постоянного тока. На двигателях типа «Москвич» электропроводка выполнена по системе, при которой вторым проводом служат ме­ таллические части (масса) автомобиля или судна. Ис­ точники электрической энергии и ее потребители присое­ динены отрицательным полюсом на массу.

1

Рис. 92. Батарейная система зажигания.

Для пуска автомобильных двигателей используются аккумуляторные батареи номинального напряжения '6 или 12 В.

Типы батарей характеризуются: числом последова­ тельно соединенных аккумуляторов, определяющим на­ пряжение батареи; емкостью; материалом моноблока; материалом сепараторов батареи.

В зависимости от этого цифры и буквы на межэле­ ментных перемычках каждого типа батарей условно оз­ начают: 6 или 3, стоящие впереди,— количество акку­ муляторов в батарее; СТ — назначение батареи (авто­ мобильная, стартерная); цифры, следующие за СТ,— номинальную емкость батарей в ампер-часах при 10-ча­ совом режиме разряда; Э и П — материал моноблока

175

(бака) (Э — эбонитовый, П — пластмассовый); М, МС и Р — материал сепараторов (М — минопласт; МС — минопласт со стекловолокном, Р — мипор). Наличие в конце условного обозначения 3 означает сухозаряжен­ ное исполнение батареи.

Аккумуляторные батареи номинального напряжения 6 В состоят из трех, а напряжением 12 В — из шести аккумуляторов. Например, 6 СТ-54 ЭМ-3 означает: ав­ томобильная стартерная сухозаряженная батарея напря­ жением 12 В, емкостью 54 а-ч, имеет эбонитовый моно­ блок и сепараторы из минопласта.

Двигатели автомобилей «Москвич-400», 401 и 402 снабжаются аккумуляторами ЗСТ-60, «Москвич-402», 403, 407 и 408 — 6 СТ-42 и «Москвич-412» — 6 СТ-55

или 6 СТ-42ЭМ.

Г е н е р а т о р п о с т о я н н о г о т о к а превращает механическую энергию в электрическую, питает элек­ трическим током приборы системы электрооборудования (в том числе и аккумуляторную батарею) на средних и больших оборотах коленчатого вала двигателя.

Действие генератора основано на законе электромаг­ нитной индукции. При вращении якоря проводники, уло­ женные в его пазах, пересекают магнитное поле, созда­ ваемое обмоткой возбуждения, и в них возникает элек­ тродвижущая сила, а при наличии внешней замкнутой

цепи — индукционный ток.

На двигателе «Москвич-412» установлен генератор типа 7250-Ж переменного тока, представляющий собой трехфазную шестиполюсную синхронную электрическую машину защищенного исполнения с приточной венти­ ляцией, с шестью встроенными кремниевыми диодами, соединенными в трехфазную мостовую схему выпрям­ ления.

Р е л е - р е г у л я т о р типа РР362-А, включенный в цепь генератора и батареи аккумуляторов, представля­ ет собой комплекс приборов, которые обеспечивают нор­ мальную работу в условиях переменных оборотов вала двигателя и повышенной нагрузки цепи, возникающих при эксплуатации судовых двигателей.

Реле-регулятор состоит из полупроводникового тран­ зистора и двух электромагнитных реле: реле защиты транзистора от коротких замыканий в цепи возбужде­ ния генератора и реле-регулятора напряжения. Реле-ре­ гулятор включает генератор в цепь, когда его напря­ жение становится больше напряжения батареи. В этом

176